我國的冷鏈物流是在特殊國情下發展起來的。其更多的作用是保證食品質量，保證食品安全(藥品冷鏈除外)的作為被相對弱化。作為一個新興的領域，冷鏈物流一直被業界看好。

　　相對于其他物流，冷鏈物流的門檻較高，因此競爭也相對緩和，利潤率也相對較高。但冷鏈物流目前也存在一定的問題，比如基礎設施落后、標準不健全、市場散亂等。這些極大地制約了冷鏈物流的發展。

　　在目前國內消費水平相對不高的情況下，冷鏈物流只適合相對高層次的消費者。也就是說，把冷鏈物流的消費對象定位于所有消費者，是不太合適的;片面強調冷鏈物流基礎設施建設、健全標準，也是不切合實際的。

　　基礎設施決定一切?

　　資源問題，即冷鏈物流基礎設施不足問題，一直是業界詬病和思考的問題。大家一致認為，冷鏈物流基礎設施薄弱是造成我國冷鏈物流落后的重要原因。而且，在各種統計中，也一直拿美、日等發達國家作為比較對象。

　　我國冷藏車保有量大約為3萬輛，占貨車保有量的0.3%，與發達國家相去甚遠。業界也因此得出結論：我國要大力發展冷藏車。但實際情況是，冷藏車的耗油量遠大于同等馬力的普通載貨車。若大力發展冷藏車，我國的節能減排任務會更加艱巨。

　　再以冷庫為例，目前比較普遍的說法是，美國人均冷庫的占有量是0.23立方米，我國是0.034立方米。如果按照按美國的配置，那我國的冷庫資源存量應該在1億噸左右，即在現有的基礎上再擴大10倍。從耗能角度講，1億噸冷庫一年的耗電量就是1億千瓦時。

　　在討論一個行業發展的時候，不能僅僅看到存在的問題，而忽視解決這些問題背后的難題。因此，冷鏈行業今后的發展方向應是精細化，為社會節省更多的資源。企業在制定戰略的時候，也要在精細化前提下，考慮長遠的政策和發展方向。

　　誰應起決定作用?

　　在西方國家，食品行業是完全的渠道經濟、貨架經濟。即渠道為王，包括沃爾瑪、家樂福、麥當勞、肯德基等，這些流通、零售企業是冷鏈的鏈主，由其制定各種服務的政策、標準。

　　而在我國，情況則大有不同。市場上流通的普通水果、蔬菜，從生產者之后，就沒有相應的鏈主——因為這些產品并沒有經過加工，沒有人會對冷鏈負責。

　　但部分農副產品就另當別論。目前，越來越多的農副產品經過企業的加工才流通到市場，包括冰淇淋、肉制品、速凍米面、水產品以及附加值較高的水果蔬菜等。生產加工企業要對這些產品的質量負責。

　　此外，一些人抱怨我國缺乏標準，沒有政策。但國家制定的標準并不一定符合實際情況。因此，企業必須發揮鏈主的作用，制定適合自己企業的標準。其實，在發達國家，行業標準的制定都是這樣一個路線：企業制定、行業組織歸納、國家審定批準。但我國的流程往往是倒過來的，這自然容易讓企業“水土不服”，造成標準執行不下去。

　　如何面對市場混戰?

　　目前，物流行業存在很多抱怨，也有人提出很多的問題和意見，包括堵車問題、成本壓低問題、亂收費問題等。但問題都具有兩面性，任何事物都是雙刃劍，關鍵是你把這些問題看作一種障礙，還是一種機會。

　　現在冷鏈行業中魚龍混雜，市場完全沒有整合。市場一旦整合好了，是不是企業就完全如魚得水了?正相反，行業整合得越好，一些小型企業面臨的危機就會越大。就類似“渾水當中可以摸魚”的說法，如果你想到清水中去“摸魚”，那恐怕就要碰上大鯊魚了。比如電信行業、石化行業、電力行業等，這些行業整合較為良好，但中小企業幾乎得不到市場機會。

　　對于冷鏈行業有效地發展，不只需要冷鏈設備，基礎設施的建設，更多冷鏈行業的其他設施也是必要的，例如：冷鏈人才，冷鏈技術等也是相當的重要。只有抓好冷鏈的全面設施才會更好的發展冷鏈。