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　　近日航空貨運領域迎來了新的玩家——中通航空，作為電商快遞的一哥，為何在此時入局航空貨運呢？是不是跚跚來遲，有點錯失良機呢？以中通限有的實力，未來的前景如何呢？

　　一、遲來，并非失算

　　中通注資6億成立航空公司，標志著中通布局貨運航空戰略進入實質性階段，同時還成立上海云瀾航空科技，布局飛行員培訓領域。本公眾號在2024年10月發布的原創文章《順豐與中通，終有一戰》中曾預言：“不可否認，中通在航空物流上還是短板“，“不久的將來，不排除中通有長航程全貨機引進計劃，在航空方面進行布局“。

　　但和郵政、順豐、圓通、京東相比，中通是后來者，當前國內快遞行業全貨機保有量已達約150架。2024年，順豐航空全年貨運量首次突破百萬噸，機隊規模突破90架大關，今年年初，京東航空宣布其第10架飛機運營，而國字號郵政擁有42架貨機，圓通擁有13架全貨機。

　　圓通董事長喻渭蛟曾表示“沒有飛機的快遞公司不是真正的快遞公司”，這也是圓通在三通一達中第一個布局航空貨運的原因所在，而今天，沒有航空運力的快遞企業將難以參與高端市場競爭。

　　目前，快遞市場已形成順豐、中國郵政、圓通、京東航空物流“四足鼎立”的競爭格局，基本上覆蓋了快遞航空需求，中通入局這一領域，將推動快遞航空競爭邁入新階段。

　　不錯，中通入局航空貨運市場，對現有的航空快遞業務和貨運航司運力具有一定的沖擊，但面對順豐、圓通等對手的先發優勢，中通能否在航空貨運市場撕開缺口？中通項目剛剛布局，航線起網、通航點等航線網絡建設需要一定時間，短期內對現有格局影響不大。

　　如果說中通布局航空貨運失去了先發優勢，那么，中通卻有著后發優勢，有前人的經驗可以借鑒，有同業的教訓可以避免。

　　加盟快遞企業，能否擁有客機？這一點已得到圓通的驗證，就是貨運機場，也不是不可以擁有，圓通正在建嘉興貨運機場，這給中通跨入航空物流以啟迪：圓通可擁有航空板塊，中通其實也可擁有。

　　順豐與圓通的航空貨機為其業務帶來的看得見的境量，而中通在航空貨運上依賴“星聯航空”包機模式，僅占集團營收的0.3%。這一對比，使中通這個目前全球業務量最大的快遞企業，不得不選擇從“包機”模式邁向“自營航司”模式——自購貨機，自建航港。

　　圓通、順豐擁有了自己的貨運航空公司，組建全貨機機隊，在減少對航司依賴的同時，也吸攬了大量市場貨物，這也提醒后來者中通航空，如何將更多貨源和客戶掌握在自己手里，比擁有更多的全貨機更重要，不能只單純做航空貨運承運人，處于航空物流價值鏈微笑曲線底端，而要打造綜合物流服務商作為未來中能的發展方向。

　　順豐、京東已形成“自有貨機+樞紐機場”的完整體系，中通則以長沙為核心樞紐，打造“航空+跨境電商”生態。

　　中國航空快遞物流，在缺飛機之外，更缺乏的是航空貨運樞紐。人們常說，在航空貨運這片“高價值”藍天下，我國的競爭力卻不太夠，究其原因，在貨運飛機不夠多外，最大的短板是貨運航空樞紐。

　　布局航空貨運，不僅要擁有自主貨機，還需要的擁有場站設施和配套工程——航空物流樞紐，于是順豐有鄂州蓮花機場，圓通則有嘉興機場，而郵政則布局鄭州機場，因此，中通循著這一主線，不僅成立航空公司，更要在長沙建立自己的航空樞紐。

　　圓通于2022年在嘉興開工建設全球航空物流樞紐——“東方天地港”，占地1500畝，總投資122億元；去年8月，中國郵政與鄭州航空港區共同啟動中國郵政航空樞紐項目，占地1600余畝，總投資超100億元，旨在打造全球性國際郵政快遞樞紐。

　　而中通，早2023年12月，就在長沙啟動總投資110億元的貨運航司及配套產業項目，規劃用地750畝，致力于打造集航空貨運、快運總部、跨境電商等功能于一體的綜合物流生態圈。

　　航空貨運是快遞企業發展的主戰場，為什么三通一達NO.1的中通遲遲沒有進入呢？這與中通的發展基因相關，相對來說，中通發展還是很穩健的，“穩”字當頭。在生態版圖拓展上，中通延續了穩扎穩打的風格，更多的是內生式穩健發展；而順豐除了內生，更依靠外延收購加速布局，這除了經營策略原因，也與自身體量相關。

　　中通具有后發優勢的特質，中通成立于2002年，比順豐晚了10年，在“四通一達”中也是成立最晚，但發展勢頭最好，近年業務量始終位居行業第一，一直被業界認為有望趕超順豐。

　　中通表示，布局航空是考慮成熟的決策，前期做了深入的調研與溝通。成立之后，也以穩急方式經營，初期或采取租賃+自購全貨機的方式，逐步構建機隊。可能優先布局國內重點城市航線+東南亞跨境線路，以匹配電商物流需求。將長沙機場作為其亞洲航空貨運的HUB樞紐，打造5小時亞洲航空貨運的輻射中心。這即是中通電商快遞的基因所決定，也是其穩打穩扎的天性使然。

　　這也與長沙的城市屬性有關，隨著產業向東南亞轉移，長沙有望成為連接中國與東盟、中亞乃至俄羅斯市場的關鍵節點，因此，中通或將首先重點布局面向東南亞、中亞、“一帶一路”沿線國家以及俄羅斯市場。

　　當前，電商件增速放緩、傳統電商件市場已陷入“以價換量”的內卷情況下，快遞巨頭們正加速向高時效、高附加值市場突圍，而高端商務件、冷鏈、跨境物流等領域的利潤空間更大，航空貨運正是打開這些市場的關鍵鑰匙。

　　中通此前已布局冷鏈物流（中通云冷），而航空貨運可進一步提升生鮮、醫藥等時效敏感商品的配送能力。順豐憑借航空網絡已占據冷鏈高端市場，中通能否分一杯羹，在航空貨運上，中通則有可能聚焦于生鮮農產品、高端商品等特色業務領域，以差異化策略參與競爭。

　　跨境物流爆發，航空運力成核心競爭力，目前快遞行業的航空貨運布局中，各家企業各有側重，也凸顯出了快遞企業從“地面+倉儲”擴展到“空地一體”的發展趨勢，而就市場而言，仍有足夠的空間容納新的參與者

　　中通快遞豪擲6億元成立中通航空有限公司，正式進軍航空貨運領域，補齊短板，構建全產業鏈護城河，標志著中通從“陸運霸主”向“空地一體”綜合物流服務商的戰略轉型，中通憑借自身的實力和市場定位，有望在航空貨運領域占據一席之地，從而提升自身的綜合物流服務能力。

　　從全球范圍來看，具備航空貨運條件的企業并不多，不到50家，中通已擠入其中，意義重大。同時，當前的地緣政治、關稅政策環境并不太好，美國取消針對低價值商品的T86清關模式將對跨境物流產生直接沖擊，同時將增加航空公司的合規成本和加速產業鏈的深度重構，中通航空面臨挑戰。

　　不可否認的是，中通航空有限公司的成立，在時間節點與戰略背景上都具有高度的標志性意義，對湖南而言，這是本地航空物流版圖的一個重要突破；對中通而言，這是其向航空運輸縱深延伸、提升整體供應鏈掌控力的重要一環；而對行業而言，正加速從“空中依賴”向“空中自控”邁進的結構性轉變。

　　中通航空與其航空樞紐已經起步，趕上先行者，還有較長的路要走，購飛機，建樞紐，拓展航線，還只是一個開始，超越前者，后來居上，可能需要更長的時間和努力。

　　二、天空，有所作為

　　從全球貿易總量看，航空貨運僅占貨運量1%，但在全球貿易總額中，其貨值卻占三分之一以上；從航空運力來看，2030年之前，航空貨運市場都將處于供不應求的狀態，全貨機需求遠大于現在市場的實際保有量。

　　中國航空貨運步入黃金發展期，其原因有二，一是源于我國產業升級下的高端貨品出口增加，市場擴大，二是跨境電商蓬勃發展，航空貨運需求大幅增加，而在“國貨國運”、“國貨崛起”的趨勢下，我國航司或將分得更大的蛋糕。廣闊空域，大有作為，而中通，則要在藍天之下，有所作為。

　　當前快遞行業競爭格局正在發生深刻變革，發展航空貨運已成為企業突破同質化競爭的關鍵路徑，更是向高時效、高品質服務轉型的戰略選擇。隨著頭部物流企業加速整合海陸空資源，傳統的業務邊界正在被打破。

　　近年航空貨運市場展現強勁增長態勢，2024年全球航空貨運需求同比增長11.3%，其中亞太地區以14.5%的增速領跑全球，我國國際航線貨郵運輸量增速高達29.3%。

　　中通近的航空貨運布局，既是為了彌補業務短板，更是出于對行業發展趨勢的考量。中通此次自建航空公司，意味著從輕資產代理模式轉向重資產自主運營，以增強供應鏈控制力，這是中通市場份額失守下必須扎進重資產“深水區”。

　　中通快遞雖然憑借龐大的陸運網絡成為行業龍頭，但近年來業務增速放緩、市場份額呈現下滑趨勢，2024年中通快遞業務量340.1億件，占全國總量的19.4%，仍為全球第一，但市占率同比下滑3.44個百分點，2025年一季度市占率進一步下滑，降至18.9%。

　　中通急需戰略重構，而加快航空貨運布局已成為其保持市場競爭力的戰略必需。中通構建了完善的陸運體系，然而在航空貨運領域，長期依賴合作或代理模式，沒能擁有自己的全貨機。依靠民航客機腹艙運輸貨物，雖然資本投入較低，但存在航線靈活性差、時效性難以保障等明顯局限，吃虧不小，運營自主權受限導致業務規模難以突破。

　　因此，6月19日的中通航空貨運公司的成立，標志著中通快遞正在從輕資產航空貨運代理模式向重資產自主航空運營體系過渡。雖然中通是加盟制的翹楚，以輕資產運營而聞名，但今天的中通，已不是過去的那種松散的加盟企業，而是打造了“非直營的直營化體系”。

　　中通較早就意識到自建基建的重要性，通過自建物流基礎設施和運輸車隊，不僅構建了行業領先的物流網絡，還實現了對物流全過程的精準把控，隨著中通快遞進入百億件時代，它對快遞基礎設施建設方面的投入一直都不吝嗇，大手筆建場地、投資設備、鋪設末端……行業內不少人調侃稱其為“基建狂魔”。構筑起了中通相比于直營的強大“底盤”，因此，布局航空物流，是重資產，也是中通意料之中的事情。

　　中通在現階段只能通過走量，靠一單單更低利潤的疊加，才維持著在利潤總量上和順豐不分伯仲。為此，以中通為代表通達系在努力“往上走”，相繼推出自己的時效件產品，中通就推出了標快及“快弟”產品。

　　為了打破一直以來，中通快遞在消費者心中的低端品牌印象，中通正在進行生態圈的打造，致力于提升品質，向更全面、更高端的業務模式進發。布局航空貨運，是其中的重要一環。另一方面是跨境電商熱潮下，加碼國際物流尋求全球化發展的必然，而國際物流，非有自主的航空運力不行。

　　目前中通在維護必要的基礎業務量規模的前提下，主動放棄部分虧本快件，劃定了堅守不做虧本快件的底線，布局航空貨運，投入巨資打造貨運航空樞紐，就是要以越來越快的時效，不僅可以讓中通在傳統快遞業務中提供更有彈性與具競爭力的產品，期間也必然會涌現出更大的商機。

　　中通創始人賴梅松明確表示，用戶的認知好像寄貴的東西會找順豐，接下來我們要去改變這個認知。怎么改變？航空物流是戰略的必然選擇。

　　當然，中通，在航空貨運上，不僅是要鋪攤子，更要做運營。有了自己的飛機與航站，可自主掌控航線網絡和運輸節點，通過優化中間環節大幅提升運輸時效，同時，需要持續穩定的貨運量來分攤高昂的飛機購置和維護成本。

　　未來競爭焦點集中于電商供應鏈深度整合、收益率精細化管控，通過規模化運營和精細化管理雙輪驅動，從而實現運營成本的效率的最大化，為客戶提供更具性價比的綜合物流服務。

　　中通此次進軍航空貨運，既是應對競爭壓力的防守之舉，也是布局未來的戰略進攻。短期來看，其需解決機隊規模、航線優化、成本控制等問題；長期則需在跨境物流、高端時效件市場找到差異化突破口。

　　三、未來，能否取勝

　　航空物流行業為充分競爭行業，各大航空物流企業在航權時刻、運力資源、網絡布局、貨源等方面展開競爭，后來者中通航空將遇到什么樣的挑戰呢？其優勢在哪里，不足之處是什么呢？

　　行業內存在“3+90”法則，即三家公司占據 90%的市場份額是較為健康的狀態，中通航空會是那個3嗎？剛開步走的中通，在航空運力建設方面，與順豐、郵政相比仍存在明顯差距，與京東、圓通相比，還需要加把力，面對先發優勢，中通又要如何突破？

　　中通作為后來者，需在航線網絡、客戶資源上快速追趕。中通需確保足夠的貨量支撐，否則可能面臨航線虧損風險。消費者們目前對中通快遞的認知還更偏向于性價比，航運業務拓展自然增加時效，但高端用戶是否認可其航空時效服務，能否從其他品牌口中搶占B端大客戶，還尚待驗證。

　　不過，長沙作為中通在中部地區的重要節點，其區位連接南北、承東啟西，具備聯動華東、華南與西南區域的重要通道價值。近年來，長沙、株洲等地經濟發展迅速，已積累了一定的貨量和貨源，未來市場潛力可觀。此次中通貨運航司項目落地，不僅有助于提升其干線運力自主掌控能力，也為其跨境、冷鏈、快運等多元服務提供了高效的航空運載支持。

　　中通雖然于近日才成立航空貨運，但對于航空業務并非一張白紙，依托"星聯航空時效件"服務體系，搭建起一個覆蓋全國所有干線機場及半數支線機場的高效航空運輸網絡，與土耳其航空、太平洋航空簽約，成立過合資公司。

　　航空貨運是典型的資本密集型行業，一架全貨機動輒數億元，加上飛行員薪資、維護費用，短期內難盈利，無論是“買飛機”還是“養飛機”都需長期重金投入，但是，于此同時 “買飛機”和“養飛機”的高成本可能會反過來形成為企業的重資產競爭壁壘，中通業務量連續9年全球第一，，順豐巔峰時凈利潤實現過100億，而中通，疲業界認為最有可能突破100億業績的快遞公司，具有挑戰現有快遞航空貨運格局的潛在實力。

　　與其同為電商快遞頭部企業的圓通來說，目前擁有的13架貨機，總值達19.44億元，單機價值約1.5億元。但中通與圓通相比，無論資金實力，還是盈利能力都要好得多。

　　拿2025年第一季度來看，中通賬面貨幣資金高達124億元，比圓通同期多出48億元。中通被譽為快遞行業最能賺錢，最會賺錢的公司，與順豐的盈利能力不分伯仲，本公眾號2024年10月30日發表的原創文章《順豐與中通，終有一戰》對此有將詳細的論述。

　　在2021年中通利潤首次超過順豐，而中通快遞的營收規模，僅為順豐的七分之一，。中通快遞的凈資產收益率，大部分年份還是比順豐控股的表現好，毛利率更是遠超順豐控股，并且不是偶發，而是循序逐漸趕超的，也就是說，這一趕超，基礎很牢固。

　　2025年第一季度中通凈利潤20.4億元，同比增長40.9%；經營性現金流23.6億元，同比增長16.3%。并且，中通2016年10月在美國紐約證券交易所上市，2020年9月在港交所上市，成為首家在美國、中國香港兩地上市的快遞企業，與國際金融接軌，在融資上也具有優勢。

　　綜上所述，中通資金實力應當足以支撐機隊與樞紐建設，并且，湖南省為中通航空的成立提供了諸多政策和資金上的支持，這在一定程度上降低了中通航空的初期運營成本和風險，加速了項目的落地進程。

　　上面說過，快遞航運公司的競爭，不僅要看擁有飛機的多少，還要看其航空港的實力如何？因此，中通航空與友商的競爭的戰場，當然擴展到航空樞紐上，中通快遞長沙樞紐等的建設和發展，必然要與中國郵政鄭州樞紐、順豐集團鄂州航空樞紐形成激烈競爭。

　　順豐投建的鄂州機場，是目前我國最大的貨運機場，有中國孟斐斯之稱，然而，不久后，國家隊也出手了，中國郵政集團投資超100億元，在中原鄭州打造另一個航空樞紐。本公眾號在2024年09月06日發布的原創文章《國家隊下場，鄂州機場有了新對手》對此有過論述。

　　正在二者相爭之際，中通投建的長沙黃花機場，也將加入這一競爭，順豐投建的鄂州貨運航空樞紐，相當于在白紙上做畫，而中郵投建的鄭州航空樞紐，則有相當的基礎，而中通投建的長沙航空樞紐，與后者相似，并且投資也是100億，三者都在中部地區，肯定會展開新一輪的競爭。

　　目前，鄂州花湖機場2024年貨郵吞吐量達到86.52萬噸，鄭州新鄭機場貨郵吞吐量也達到82.51萬噸，而中通建設的長沙黃花機場貨郵吞吐量僅19.98萬噸，全國排名僅在第22名，中通航運樞紐的發展任重而道遠。

　　不過，對湖南而言，電子信息、生物醫藥等優勢制造業，以及湘西獼猴桃、炎陵黃桃等特色農產品，這都為中通航空提供了豐富的貨源。依托湖南制造業基礎與中通的電商流量優勢，長沙有望在高端工業品物流、跨境冷鏈等細分領域建立差異化優勢，形成與鄂州（快遞）、鄭州（電子）錯位競爭的“新三角格局”。

　　有關部門已經規劃了“3+7+N”國際航空樞紐功能體系建設，中通與順豐、郵片、圓通將承擔起這一重要使命，在競爭中實現多贏。畢竟，中國的藍天之下，容得下更多的貨運飛機和航空樞紐。對世界上物流強國的中國來說，需要的不僅是一個孟菲斯，還需要更多的“路易斯維爾”和“萊比錫”，中通的長沙物流樞紐應該，不但要做“中國孟菲斯”，還要做“中國亞特蘭大”。

　　其實，中通航空面臨的對手，不止順豐、郵政、圓通、京東，還有三大航空公司旗下的貨運公司，他們是國貨航，南航貨運，東航貨運，實力不可小覷。本公眾號2024年12月18日發表的原創文章《揭秘航空貨運老大——“國貨航”》對此有專門的論述。

　　其實，國字號的中國國際貨運航空股份有限公司，簡稱“國貨航”才是行業老大，

　　依托覆蓋六大洲的全球航線網絡資源和豐富的國際航權時刻資源，擁有較多大客戶，不乏全球知名的大企業，包括中航集團、蘋果公司、菜華為公司等等。三大貨航，合計營收超642億元，合計凈利潤92億元，呈現“東航規模領先、國貨航增速快、南航盈利強”的格局。

　　但國貨航，包括東航貨運，南航貨運，與快遞企業布局的航空貨運有明顯的劣勢，他們為下游客戶提供“港到港”的航空運輸服務，而順豐航空與圓通航空、包括現在入局的中通航空，因其強大的快遞力量，實現的是“家到家”的服務。

　　中通就表示，中通航空未來或將著力構建“端到端”的全鏈條服務體系，一方面持續強化航空運輸能力建設，另一方面重點優化地面取件、末端配送等關鍵環節，形成完整的航空物流服務閉環

　　相比三大航利用國際貨運的紅利期賺得盆滿缽滿，要在國內航空貨運賺錢并不容易。去年以來，友和道通航空的多架貨機就被放在平臺上拍賣，因為他們沒有貨源，不少是將整機包給手握充足貨源的快遞公司，并且并沒有太多定價權，缺少直接可以把控的貨源，是多年來航司運營航空貨運面臨的最大痛點，而中通航空則沒有這樣的煩惱。

　　中通的入局，標志著中國快遞行業從“地面廝殺”轉向“空地協同”的競爭新階段。順豐將繼續強化“航空+鄂州樞紐”優勢，鞏固高端市場；京東加速國際航線布局，結合倉儲物流打造全球供應鏈；而中通依托電商件規模優勢，探索“航空+陸運”降本增效模式。

　　還要強調一點，與DHL、FedEx、UPS等國際大型物流集成商相比，我國貨航在資本實力、融資渠道、商業模式、網絡布局、運力資源、品牌影響力等方面仍存在一定差；與荷蘭皇家航空貨運、德國漢莎貨運相比，卡塔爾航空貨運、阿聯酋航空，也有一定的差距；

　　FedEx（聯邦快遞）有700架以上的貨機，其航空樞紐是美國的孟斐斯、而UPS（聯合包裹）也有600架貨機，樞紐在美國路易斯維爾國際機場，就是DHL快遞（敦豪快運）也有架過300架的飛機，就連國際電商，亞馬遜自建的亞馬遜航空，其運營的飛機已超過100。

　　中通航空的成立既是快遞企業突破同質化競爭的一次關鍵落子，也折射出中國快遞行業步入“高質量發展”的轉型路徑，隨著中通的加入，這場“天空之戰”將重塑中國快遞行業的競爭格局？

　　結語：總觀行業的發展史，總有后來者向先行者發起挑戰，從而打破原有的平衡，建立新的平衡，這種新平衡的建立，也許是合作的雙贏，也許是零和博弈，這要看對立的雙方怎么做。

　　后入場的中通航空，“天空野心”能飛多高？有優勢，也有缺陷，有機遇，也有挑戰，未來如何發展，取決于其戰略決策的正確性，能否后來居上，仍需經過市場檢驗。