自改革開放以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的明顯增長，中國的航空貨郵市場發(fā)展迅猛，由1980年的8.9萬噸增長到2012年的545萬噸，年均增速超過13.7%。在中國，由于航空貨郵運(yùn)輸?shù)拇蟛糠忠揽靠蜋C(jī)腹艙搭載完成，因此貨郵運(yùn)輸需求最旺盛的市場就主要存在于客運(yùn)產(chǎn)生最多的主要城市，如北京、上海、廣州。從1990年開始之后的20年間，除去其中某些年份的貨郵量起伏，總體來說的貨郵吞吐量在北京、上海、廣州這些主要的中國城市分別增長了5倍、15倍、4倍。究其原因，除了由經(jīng)濟(jì)的高速增長帶來的顯而易見的需求增加外，航空貨郵運(yùn)輸量明顯增長更主要還是由于與世界的逐步接軌，使得樞紐機(jī)場更深入地融入到國內(nèi)、國際物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中。

　　上世紀(jì)末，大部分需出口的航空貨物被運(yùn)到珠江三角洲，然后再轉(zhuǎn)運(yùn)至香港，這一流程造就了香港在當(dāng)時(shí)作為國際中轉(zhuǎn)站鏈接著中國與世界。進(jìn)入21世紀(jì)以來，北京、上海、廣州的航空貨郵吞吐急速增長，一定程度上削弱了香港的功能地位。其中，通過北京的航空貨物大多來自于華北地區(qū)，上海則主要服務(wù)于華東與華中，廣州與香港、深圳一起并行面對華南市場;現(xiàn)在成都、重慶也加入進(jìn)來，使得西南地區(qū)的航空貨郵運(yùn)輸開始突飛猛進(jìn)。

　　盡管中國的貨郵航空發(fā)展迅猛，但依然問題突出，例如行業(yè)間需要有效整合、地方保護(hù)主義盛行，及由此帶來的發(fā)展不均衡。本研究報(bào)告的目的是提供一個(gè)評估，就行業(yè)的現(xiàn)狀，包括業(yè)務(wù)流程、行業(yè)的分工與合作、現(xiàn)階段的商業(yè)壁壘與政策約束;到市場的新變化，以及對未來的展望。該報(bào)告還研究了加入世貿(mào)組織對航空運(yùn)輸行業(yè)的影響，并進(jìn)一步分析了中國航空貨運(yùn)市場走勢，新興服務(wù)模式，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和戰(zhàn)略聯(lián)盟對市場的影響。

　　航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)流程與現(xiàn)狀

　　航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)需要全程追蹤跟進(jìn)，協(xié)作與協(xié)調(diào)在這個(gè)行業(yè)非常的重要。在整個(gè)業(yè)務(wù)過程中，出現(xiàn)的各個(gè)部分，從發(fā)貨人、貨運(yùn)代理、陸運(yùn)公司、航運(yùn)公司、倉儲(chǔ)代理、海關(guān)、機(jī)場、航空公司到收貨人，每個(gè)部分都是至關(guān)重要的節(jié)點(diǎn)，需要積極的配合與協(xié)調(diào)。同時(shí)，這個(gè)服務(wù)也需要及時(shí)的信息集成與更新，涉及電子報(bào)關(guān)代理、航班計(jì)劃安排、追宗貨物狀態(tài)等。

　　在歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體，托運(yùn)人可以根據(jù)具體需求外包給根據(jù)類型劃分的提供不同服務(wù)的代理公司，上文所述的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)都有專門的代理公司，如只做陸路運(yùn)輸?shù)拇恚蛑蛔龊ｊP(guān)相關(guān)事宜的公司。所以，在歐美現(xiàn)代物流服務(wù)中，一個(gè)代理可能只專攻某個(gè)單一的物流服務(wù)，例如倉儲(chǔ)、陸運(yùn)等;或者可能提供一系列的服務(wù)，例如從始發(fā)地到港口海關(guān)的所有流程;或者也可能提供從發(fā)貨人到收貨人的全套物流服務(wù)。在這些代理商中，貨運(yùn)代理有一個(gè)獨(dú)特的角色功能，面對托運(yùn)人的貨運(yùn)委托請求，它是專業(yè)代理人，而在整個(gè)物流過程中，它又作為其它節(jié)點(diǎn)的聯(lián)絡(luò)人，以負(fù)責(zé)整個(gè)貨運(yùn)過程中的管理安排。

　　傳統(tǒng)意義上，所謂第一方物流(1PL)是指生產(chǎn)企業(yè)自身做倉儲(chǔ)、貨運(yùn);第二方物流(2PL)是指生產(chǎn)企業(yè)聘請車隊(duì)、倉庫來做倉儲(chǔ)、貨運(yùn)，屬于功能性的服務(wù);第三方物流(3PL)則是為整個(gè)供應(yīng)鏈提供整體管理服務(wù)。隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，世界環(huán)境發(fā)生了三方面的變化：供應(yīng)鏈的全球化、復(fù)雜化，由互聯(lián)網(wǎng)興起帶來的透明化，市場需求個(gè)性化，也即同步化;使傳統(tǒng)的第三方物流已經(jīng)不適應(yīng)、滿足不了這種需求。而4PL在此時(shí)的出現(xiàn)，顯然帶有某種應(yīng)運(yùn)而生的意味。第四方物流是1998年首先在美國出現(xiàn)的，是專門為第一方、第二方和第三方提供物流規(guī)劃、咨詢、物流信息系統(tǒng)、供應(yīng)鏈管理等活動(dòng)。第四方并不實(shí)際承擔(dān)具體的物流運(yùn)作活動(dòng)，馬云的“菜鳥”就屬于這一類型。

　　在中國，盡管已經(jīng)出現(xiàn)了大量的現(xiàn)代物流服務(wù)商(第二方、第三方物流商)，但一直以來通行的做法是托運(yùn)人自己將貨物運(yùn)到機(jī)場，再委托航空公司將貨物進(jìn)行運(yùn)輸，現(xiàn)在這種做法仍屢見不鮮，這就導(dǎo)致了資源利用的不充分。現(xiàn)代物流鏈管理的一個(gè)重要影響就是資源的整合，分流與營銷模式的統(tǒng)籌化。而在中國，由于行業(yè)控制與地方保護(hù)主義的作用，使得很多物流代理公司要面對更加復(fù)雜的局面，資源很難被有效集成。而托運(yùn)人則不得不面對這樣一個(gè)市場，即針對不同地區(qū)不同環(huán)節(jié)存在著的各種各樣的只針對當(dāng)?shù)胤?wù)的外包供應(yīng)商。托運(yùn)人不得不自己耗費(fèi)資源為物流商提供集散，甚至親自與一系列當(dāng)?shù)胤?wù)商合作以建立一個(gè)物流集散網(wǎng)絡(luò)。因此，物流供應(yīng)鏈的相關(guān)成本在中國達(dá)到了30%-40%，而在美國則只有5%-20%(數(shù)據(jù)來源：http://www.forbes.com/global/2001/1112/091.html)。如果再考慮到人工成本在兩國間的巨大差異，那么實(shí)際的效率差異就更驚人了。

　　政府、行業(yè)與企業(yè)的分工與合作

　　國有企業(yè)在中國的航空貨運(yùn)行業(yè)中一直扮演著重要角色。鑒于其在國家安全戰(zhàn)略的重要性與對國民經(jīng)濟(jì)的長期影響，該行業(yè)一直是由國務(wù)院規(guī)定的三組行政單位構(gòu)成的：部委，包括信息產(chǎn)業(yè)部、交通部、商務(wù)部等;國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu)，包括工商、民航、海關(guān)等;地方政府，包括省級政府與地市級政府。

　　每個(gè)國有航空公司在貨運(yùn)行業(yè)創(chuàng)建以來就被劃分為專攻一個(gè)模式、一個(gè)地區(qū)，或者某個(gè)特定的航空貨運(yùn)服務(wù)。最初，這種任務(wù)式的分工是為了實(shí)現(xiàn)提高完成任務(wù)的效率，或者說也是一種專而精的探索。然而，這種分工也不可避免地帶來弊端，即同一行業(yè)內(nèi)，針對不同地區(qū)、不同模式、不同服務(wù)上所表現(xiàn)出的從規(guī)則到實(shí)際操作的差異。

　　國有航空公司是如何做到針對航空貨運(yùn)的集成并滿足現(xiàn)代物流需求的呢?一個(gè)通行的做法是，航空公司聯(lián)盟或聯(lián)營的出現(xiàn)，而這一結(jié)果是通過企業(yè)間交叉持股或共同組建合營公司來實(shí)現(xiàn)的。中國貨運(yùn)航空公司，成立于1998年，由中國東方航空公司與中遠(yuǎn)集團(tuán)共同出資成立。東航是中國三大國有航空集團(tuán)之一，中遠(yuǎn)則是陸路運(yùn)輸，現(xiàn)代物流及貨運(yùn)代理在中國的主要服務(wù)提供商。另一個(gè)例子是中國郵政航空公司，主要提供航空郵件、航空貨運(yùn)和相關(guān)的代理業(yè)務(wù)。這也是一個(gè)聯(lián)營公司，由中國郵政與中國南方航空公司共同組建(2008年9月由中國國家郵政局回購南方航空股份，改由中國郵政集團(tuán)公司獨(dú)資控股)。除了不同的服務(wù)商之間的合作，航空貨運(yùn)也常常涉及跨地區(qū)聯(lián)營操作。例如，上海大鵬國際貨運(yùn)公司，由深圳機(jī)場與東方航空公司共同組建，初衷便是期許于同時(shí)服務(wù)于華東與華南地區(qū)。

　　商業(yè)壁壘與政策約束

　　一直以來，全世界都被中國具有巨大潛力的航空貨運(yùn)市場所吸引。然而，想進(jìn)入這一市場，卻不是件容易的事情，不論是外資航空公司，或是本土新成立的航空公司。從硬件的基礎(chǔ)設(shè)施障礙，到各種軟件的政策法規(guī)，無一不對這一市場設(shè)置了準(zhǔn)入門檻。下文就從幾個(gè)方面入手分別對準(zhǔn)入門檻進(jìn)行分析。

　　1.基礎(chǔ)設(shè)施障礙

　　機(jī)場和其它相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的不足一直是阻礙航空貨運(yùn)市場發(fā)展的主要硬件問題所在。在上世紀(jì)90年代，只有大約10%的機(jī)場可以有能力接納并服務(wù)于大型飛機(jī)，如B747，機(jī)場的貨運(yùn)處置能力也只能應(yīng)付市場需求的65%左右。與發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體相比，中國的通信技術(shù)與交通網(wǎng)絡(luò)也有待發(fā)展。在海關(guān)操作方面，盡管電子數(shù)據(jù)交換EDI系統(tǒng)在1992年就開始引進(jìn)使用，但直到目前為止，全國仍然沒有一個(gè)統(tǒng)一的強(qiáng)制施行時(shí)間表。即便有些地區(qū)已開始試行EDI，但處于非常原始的狀態(tài)，報(bào)關(guān)過程在很大程度上仍然依靠手動(dòng)完成。例如在北京、上海地區(qū)，航空公司與代理之間的業(yè)務(wù)聯(lián)系仍然是通過傳真或電話來完成的。很顯然，要想全面實(shí)現(xiàn)電子報(bào)關(guān)程序，仍然需要一個(gè)相當(dāng)長的過程。

　　2.市場準(zhǔn)入與監(jiān)管壁壘

　　外國貨運(yùn)航空公司，亦或新成立的本土貨運(yùn)航空公司在進(jìn)入這一市場時(shí)，都不約而同地遇到了各種限制，包括監(jiān)管、準(zhǔn)入門檻等。在中國的航空貨運(yùn)代理市場，有四類許可證業(yè)務(wù)：一類許可證持有人獲準(zhǔn)的經(jīng)營范圍是全方位的，提供從訂艙、清關(guān)到整合分流等一系列的全套服務(wù)，通常也擁有自己的倉儲(chǔ)設(shè)施;二類許可證通常發(fā)給例如國際貨運(yùn)代理公司，此類許可證持有人會(huì)設(shè)置永久辦事處，但不擁有倉儲(chǔ)設(shè)施;三類和四類主要為樞紐以外的二三級貨運(yùn)代理服務(wù)商，或?qū)橐活愒S可證持有人服務(wù)的小代理公司。與其他幾類許可證相比，一類許可證持有人能夠全方位地控制物流、報(bào)關(guān)、倉儲(chǔ)，也可以直接從航空公司訂艙位。一類許可證是最難得到的，通常也只頒發(fā)給大型國有企業(yè)。因此，對于外國貨運(yùn)代理公司，獲得一類許可證的目前唯一可行的方法，即與大型國有企業(yè)聯(lián)合組建合資公司。另外，想要在中國大陸提供全方位的貨運(yùn)物流服務(wù)，除了一類許可證，還有其他許多的要求，例如中國民航國際空運(yùn)許可執(zhí)照、國內(nèi)空運(yùn)許可執(zhí)照，及陸路運(yùn)輸許可執(zhí)照等。

　　3.地方保護(hù)主義

　　出于更好地保護(hù)當(dāng)?shù)仄髽I(yè)，增加就業(yè)，穩(wěn)定社會(huì)及稅收考慮，地方政府在經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中的中國，更多地扮演著雙重角色，一方面歡迎外部投資的進(jìn)入，另一方面又在限制外部競爭的進(jìn)入。在這種環(huán)境下，一向要求系統(tǒng)化的貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)就變得更加四分五裂。比如說，一家貨運(yùn)代理公司在北京獲得了代理權(quán)，當(dāng)它想在相鄰的河北省進(jìn)行業(yè)務(wù)時(shí)，就不得不重新申請一套許可證，包括從省級到地市級的全面許可。這期間的申請過程更為復(fù)雜繁瑣。仍然以上述公司為例，該公司要先得到北京外經(jīng)貿(mào)委出具的推薦報(bào)告，然后將該報(bào)告轉(zhuǎn)到河北省外經(jīng)貿(mào)部，再由省外經(jīng)貿(mào)部出具報(bào)告到市級單位。而這一過程還不包括運(yùn)輸方式的許可審批。而對于本土航空公司，則面臨另外一種變相的保護(hù)主義。例如，一家基地設(shè)立在西南地區(qū)某城市的航空公司，想要運(yùn)一批來自于華南地區(qū)的貨物去往海外，它面臨的最大問題就是海關(guān)壁壘。由于各省市的海關(guān)都期許為了對所在地的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生積極影響，那么相應(yīng)地他們是不太希望本地的貨物是通過別地的海關(guān)出國的。這樣一來，一種做法是該公司派飛機(jī)前往華南，直接裝貨出關(guān)飛往目的地;這便增加了運(yùn)營成本，例如航油、起降費(fèi)。另種做法是在發(fā)貨地華南地區(qū)辦理報(bào)關(guān)出口，再陸運(yùn)貨物至航空公司基地進(jìn)行轉(zhuǎn)關(guān)操作，這其中也會(huì)有額外成本增加，例如監(jiān)管運(yùn)輸費(fèi)。

　　4.航空政策約束

　　作為影響航空運(yùn)輸發(fā)展的一個(gè)關(guān)鍵部分，當(dāng)前的航空政策也起到了一定的作用。現(xiàn)有的政策一定程度上保護(hù)了本土航空公司的利益與發(fā)展，但也同時(shí)壓抑了市場的活性。盡管，在對外這個(gè)問題上，中國政府一直遵循著對等的國際航空政策。但在內(nèi)部的資源分配上，是更多地有了某種偏向。以上世紀(jì)90年代為例，當(dāng)時(shí)的北京一共擁有近60條國際航線，上海的國際航線則只為北京的一半，而廣州，占了三分之一強(qiáng)的中國對外貿(mào)易量，國際航線卻只有不到20條。雖然北京的航空運(yùn)量只有上海的70%，但她所占的不論是航線資源還是航班資源，都是毫無疑問的龍頭。所以，在當(dāng)時(shí)一個(gè)有趣的現(xiàn)象，無法從上海出發(fā)的空運(yùn)貨物，就通過陸運(yùn)或海運(yùn)至北京或香港，再進(jìn)而運(yùn)送出國。同樣的，進(jìn)口貨物也是先到達(dá)北京或香港，再轉(zhuǎn)運(yùn)至上海。這一中轉(zhuǎn)就導(dǎo)致了額外的時(shí)間和成本。

　　新世紀(jì)的市場變化

　　自打加入WTO，中國就一直在朝著一個(gè)更加自由市場體系靠攏。1999年，中美之間簽訂了空中服務(wù)協(xié)議，該協(xié)議要求至2004年，雙方的航班量增加到每周54班，包括客運(yùn)37班與貨運(yùn)17班。美國至中國的航線協(xié)議可達(dá)5個(gè)城市(客運(yùn))貨運(yùn)無限制，中國至美國的通航點(diǎn)則為12個(gè)客運(yùn)城市，貨運(yùn)無描述。在2007年，一個(gè)更加自由化的協(xié)議草擬了自2010年，周定期航班增加為249班，其中客運(yùn)121班，貨運(yùn)128班。關(guān)于航線通航城市則再無限制(見表二)。另外一個(gè)重要的讓步，就是中國政府開始允許外資以更大的比例參股國有航空公司。在2002年之前，外資參股比例政策上被限制在至多49%，實(shí)際情況是當(dāng)時(shí)的外資投資者參股比例大多為30%左右。在當(dāng)時(shí)，國航的外資持股比例分別為10%，南航為35%，東航為33%。

　　航空貨運(yùn)物流作為一個(gè)服務(wù)業(yè)，服務(wù)貿(mào)易在WTO協(xié)定下是由服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定決定的，其中兩個(gè)最重要的條目為，最惠國待遇與國民待遇。一個(gè)國家對世貿(mào)組織的承諾，就決定了這個(gè)國家必須開放市場并準(zhǔn)入整個(gè)領(lǐng)土。中國是一個(gè)幅員遼闊的國家，不同層次上的經(jīng)濟(jì)、法規(guī)、政策都充斥著充滿差異的地方保護(hù)主義。進(jìn)入21世紀(jì)以來，中央政府一直在致力于打造一個(gè)統(tǒng)一的管理體系與更加自由化的市場經(jīng)濟(jì)。而對于地方政府而言，如何保證本地的利益最大化似乎更加重要。事實(shí)上，中國的入世將推進(jìn)國內(nèi)市場自由化，但無法迫使這一自由化的市場在某個(gè)時(shí)間點(diǎn)出現(xiàn)。民航系統(tǒng)的改革，是從分離所有權(quán)與管理權(quán)開始的。機(jī)場就是這樣一個(gè)例子，中國民航局決定將機(jī)場的控制權(quán)轉(zhuǎn)給地方政府，意味著它從所有者變?yōu)榱思兇獾谋O(jiān)管者。但問題也隨之而來，當(dāng)機(jī)場公司從過去的民航系統(tǒng)國有企業(yè)變?yōu)楝F(xiàn)在的地方性國有企業(yè)，之前是作為系統(tǒng)一部分服從于整體民航需求，而今天則更多地按地方政府的需求來進(jìn)行市場活動(dòng)。

　　航空貨運(yùn)市場的明天

　　自改革開放以來，隨著中國經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，航空貨運(yùn)市場也進(jìn)入了空前的繁榮飛躍時(shí)期。進(jìn)入新世紀(jì)的第二個(gè)十年，全國各地政府對航空運(yùn)輸?shù)那嗖A將進(jìn)一步促進(jìn)相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和政策的支持導(dǎo)向。根據(jù)波音在2008國際航空貨運(yùn)論壇暨展覽上發(fā)布的2008/2009年度全球航空貨運(yùn)預(yù)測，未來20年內(nèi)，全球航空貨運(yùn)將以每年5.8%的速度增長，中國國內(nèi)及亞洲內(nèi)部市場將分別以每年9.9%和8.1%的速度增長。

　　毫無疑為，中國的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)將會(huì)繼續(xù)迅速發(fā)展，但發(fā)展模式卻需要進(jìn)一步探索。如文章開篇所述，目前大部分的貨運(yùn)是由客機(jī)腹貨艙搭載完成的。例如在香港，超過一半的貨物運(yùn)輸由客機(jī)搭載完成，大陸的情況也是如此。對于大多數(shù)的國內(nèi)航線運(yùn)營航空公司而言，窄體飛機(jī)更符合客運(yùn)市場發(fā)展及公司運(yùn)營成本控制的需求。那么問題就出現(xiàn)了，窄體飛機(jī)或許更符合客運(yùn)市場的需求，但卻嚴(yán)重地限制了貨物運(yùn)輸能力。因此，如果單從貨運(yùn)市場的角度出發(fā)，那么貨運(yùn)專營航空公司將最好寬窄體貨機(jī)結(jié)合使用來滿足國內(nèi)市場需要。這種客貨分離的發(fā)展模式，將對未來的政策走向和市場的自由化進(jìn)程產(chǎn)生重大影響。在上世紀(jì)80年代，中國大陸并存著20多個(gè)航空公司，目的就是為了增強(qiáng)市場競爭力。進(jìn)入21世紀(jì)后，為了應(yīng)對加入WTO后隨之而來的國際對手，民航局開始推進(jìn)三大航空集團(tuán)的并購形成，為的就是提高國際競爭力。三大航空集團(tuán)，占有目前超過80%的國內(nèi)航班市場份額。

　　航空貨運(yùn)業(yè)在某種程度上仍然屬于一個(gè)國家的戰(zhàn)略行業(yè)，因此政府肯定希望保留一定程度的控制權(quán)。加入WTO后，為了順應(yīng)發(fā)展趨勢，政府的保護(hù)優(yōu)勢會(huì)逐漸消退。因此，本土航空公司，尤其是幾大航空集團(tuán)的競爭力就需要大大加強(qiáng)。外資航空公司目前的優(yōu)勢仍然在國際貨運(yùn)航線上，雖然其已經(jīng)開始染指國內(nèi)貨運(yùn)市場，但仍受諸多限制所束縛。而本土的貨運(yùn)航空公司在國內(nèi)航線市場發(fā)展較為順利，但仍然受到許多政策與地方保護(hù)主義的限制;而國際競爭力的不足加之全球經(jīng)濟(jì)低迷，則導(dǎo)致了在國際航線市場的舉步維艱。
　　
　　結(jié)束語

　　本文的主要目的是提供一個(gè)對于中國貨運(yùn)航空市場的粗淺分析，并且進(jìn)一步討論了加入WTO及全球化對貨運(yùn)市場的影響。通過分析，我們發(fā)現(xiàn)目前的中國航空貨運(yùn)市場呈現(xiàn)出了系統(tǒng)化與均衡化的缺失。但是，市場活力與改革決心都在推動(dòng)著這一市場朝著更加自由化與國際化的方向前進(jìn)。為了更好地發(fā)展自身航空運(yùn)輸能力并融入國際市場，國家正在推進(jìn)著各項(xiàng)改革措施，從政策、法規(guī)到管理機(jī)制。

　　貨運(yùn)行業(yè)一直由國有企業(yè)所主導(dǎo)，并且受到高度的保護(hù)和監(jiān)管。整個(gè)貨運(yùn)過程中不同的部分因?yàn)榉謱儆诓煌恼畽C(jī)構(gòu)監(jiān)管，而呈現(xiàn)出了碎片化狀態(tài)，從而顯得難以適用現(xiàn)代物流系統(tǒng)。目前，為了有效地解決這一問題，開始出現(xiàn)大量的嘗試，包括中外合資企業(yè)、股權(quán)聯(lián)盟形式的國有企業(yè)。這些嘗試都是為了推進(jìn)市場化，加速國際化的進(jìn)步體現(xiàn)。