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　　在修訂后的《保障中小企業(yè)款項支付條例》正式實施之際，汽車圈60天賬期承諾，引爆了圈內(nèi)圈外，被稱贊為是反內(nèi)卷的重要步驟，也是汽車產(chǎn)業(yè)步入高質(zhì)量競爭的重要一環(huán)。在此之前，汽車供應(yīng)鏈賬期的無序延長已經(jīng)對其生態(tài)產(chǎn)生很大負(fù)面影響，到了必須改革的地步，那么，各車企的承諾能否兌現(xiàn)呢？將對汽車工業(yè)造成什么影響呢？

　　一、巨大變革

　　近年來，汽車供應(yīng)鏈出現(xiàn)了一種不正常的拖款潛規(guī)則，就是賬期的無序延長，雖然合同約定基本都是90天，但后續(xù)付款賬期很有可能延長至180天之上。

　　并且這一狀況有日益加重趨勢，極端案例如北汽藍(lán)谷達(dá)248天，小鵬汽車接近233天，部分內(nèi)飾材料供應(yīng)商的應(yīng)收賬款賬期在300天以上，遠(yuǎn)超國際通行的45-60天周期。

　　月供貨1000萬的供應(yīng)商，被占壓資金將達(dá)1億元，疲于應(yīng)對資金周轉(zhuǎn)而非專注技術(shù)攻堅，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，賬期每延長一天，就有一批供應(yīng)商在貼息中喪失競爭力。

　　車企作為鏈條的最上游，已經(jīng)普通把延長賬期作為“無息融資”工具，2024年，國內(nèi)上市車企應(yīng)付賬款占負(fù)債比例均值高達(dá)46.22%，同期豐田為8.99%，這意味著車企近半數(shù)負(fù)債來源于對供應(yīng)商資金的占用。

　　產(chǎn)生的后果也很嚴(yán)重，導(dǎo)致一連串的惡性循環(huán)：行業(yè)利潤率下滑→車企壓價→延長賬期→供應(yīng)商資金緊張→壓縮成本→產(chǎn)品質(zhì)量風(fēng)險上升→供應(yīng)鏈脆弱化→全產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新受阻→消費者成為終端受害者。

　　汽車供應(yīng)鏈賬期問題由來已久，長期困擾行業(yè)健康發(fā)展，截止到2024年3季度，中國零部件上市公司應(yīng)收賬款余額達(dá)2446.69億元，并且，我國汽車供應(yīng)鏈大而不強(qiáng)，幾乎全是小企業(yè)，去年全球排名前十的供應(yīng)商，中國只進(jìn)去了寧德時代這一家。中小企業(yè)抗風(fēng)險能力本來就比較差，被強(qiáng)勢的車企壓價格、拖賬款，更是雪上加霜，因此，我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的不良付款生態(tài)已嚴(yán)重到不得不整治的時候了。

　　在修訂后的《保障中小企業(yè)款項支付條例》實施的背景下，在監(jiān)管部門對汽車行業(yè)“內(nèi)卷式”競爭亮劍的形勢下，汽車圈重大變革，由頭部車企發(fā)起的“賬期革命”迅速蔓延。

　　廣汽集團(tuán)率先承諾，隨后，中國一汽、東風(fēng)、廣汽、比亞迪、吉利、長安、賽力斯、小鵬、理想等叫得上名字的主流車企密集發(fā)聲，齊刷刷承諾將供應(yīng)商賬期縮短至60天內(nèi)，一場由國企、央企引領(lǐng)，民企、新勢力跟進(jìn)的賬期革命席卷車圈。

　　和其他產(chǎn)業(yè)不同，每一家車企的背后，都有一整條產(chǎn)業(yè)鏈。承諾不拖欠貨款、不欠賬，標(biāo)志著中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈從“主機(jī)廠霸權(quán)”向“公平協(xié)作”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一步，對構(gòu)建“整車—零部件”協(xié)作共贏發(fā)展生態(tài)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展具有重要意義，也宣布車企“以規(guī)模換利潤、以賬期換成本”模式的結(jié)束。資本市場認(rèn)可這個利好，A股汽車零部件概念股開盤集體走強(qiáng)，多股漲停。

　　賬期縮短至60天，是解決車企內(nèi)卷的重要方式之一，也是把對本該自己承擔(dān)的融資壓力和融資成本，通過合同“賬期”的方式轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)商車企的一次糾錯，促使車企從“零和博弈”轉(zhuǎn)向“共生共贏”，標(biāo)志著中國汽車行業(yè)向高質(zhì)量競爭模式的主動靠攏。

　　近兩年，車企的價格戰(zhàn)，既壓低汽車行業(yè)利潤空間，又吞噬汽車供應(yīng)鏈，最終還可能傷害消費者利益，到了必須改變的時候了。不錯，從短期看，車企與供應(yīng)商存在利益博弈，從長遠(yuǎn)看，共贏是出路，放眼世界，有不少車企與供應(yīng)商“共贏”的案例。

　　日本車企豐田，這幾年在電動車發(fā)展上不如我國車企，但在與供應(yīng)商共生上，確有值得我們學(xué)習(xí)的地方，其通過打造“豐田式生產(chǎn)體系（TPS）”，運用準(zhǔn)時制（JIT）管理庫存，獲得了供應(yīng)商的穩(wěn)定支持，與供應(yīng)商結(jié)成了長期合作伙伴，共擔(dān)風(fēng)險、共享收益。

　　據(jù)稱，2021財年至2024財年，豐田累計返還給供應(yīng)商的資金達(dá)3.7萬億日元，幫助供應(yīng)商不斷提高，精益生產(chǎn)，此舉不但沒有對豐田的利潤產(chǎn)生負(fù)面影響，還促進(jìn)了豐田降低成本、提升產(chǎn)品競爭力。這存在一個認(rèn)知問題：整車廠與供應(yīng)商只是簡單的客戶和供應(yīng)商的關(guān)系，還是以長期戰(zhàn)略伙伴關(guān)系？

　　這場賬期巨大變革的背后其實是反內(nèi)卷，當(dāng)價格戰(zhàn)走到盡頭，賬期承諾就成為轉(zhuǎn)型的第一塊試金石。國家與政府層面在“綜合整治內(nèi)卷式競爭”，意味著“回歸理性與高質(zhì)量發(fā)展”的行業(yè)整頓已經(jīng)悄然啟動，因此，一場由賬期引發(fā)的“反內(nèi)卷熱浪”正在席卷汽車江湖。

　　近年，車企的價格戰(zhàn)不斷，今年五月，比亞迪宣布了年內(nèi)第三次大規(guī)模價格調(diào)整，奇瑞、上汽通用等約10個車企跟進(jìn)，引發(fā)新一輪車企價格混戰(zhàn)，并引起行業(yè)內(nèi)“口水戰(zhàn)”，車圈良好的友商生態(tài)遭到破壞。

　　長城汽車董事長魏建軍有所指的說：“中國汽車圈的恒大已經(jīng)出現(xiàn)，只不過還沒爆……；而華為常務(wù)董事余承東大會上不點名指出某品牌，“只做一款車就賣爆了……可產(chǎn)品或許沒那么好，按華為質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，有的車企一臺車都不能發(fā)貨……”

　　更為嚴(yán)重的是主機(jī)廠的“價格戰(zhàn)”已經(jīng)傳遞到上下游供應(yīng)商與合作伙伴，產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)不得不在“保價格”和“保生存”之間尋找平衡，不少企業(yè)面臨著財務(wù)困境、現(xiàn)金流中斷等難題。

　　而汽車工業(yè)在中國經(jīng)濟(jì)里面的重要程度，絕對不輸給房地產(chǎn)，去年占了全國GDP的10%，而且產(chǎn)業(yè)鏈太長，牽扯面太廣，絕不能再有一場“恒大式”的危機(jī)。

　　面對車圈激烈的價格戰(zhàn)火，工信部等相關(guān)部門緊急出手，要求車企自我約束，不得進(jìn)行不合理的降價行為，并指出這與政府反內(nèi)卷的政策方向相違背。媒體也紛紛發(fā)文批評此番降價是飲鴆止渴，是無序競爭，高質(zhì)量發(fā)展才是正途，在此背景之下，“賬期革命”應(yīng)運而生。

　　賬期革命，是產(chǎn)業(yè)生態(tài)的分水嶺，一場汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的變革正式拉開序幕，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭邏輯也正在被重寫，產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈的結(jié)構(gòu)性改變正在發(fā)生，但是，今天的承諾只是一個起點，下一步是誠信履約的問題，而真正建立健康、透明、對等的產(chǎn)業(yè)上下游關(guān)系，任重而道遠(yuǎn)。

　　對零部件企業(yè)而言，60天賬期，意味著破局機(jī)會，將會有力量優(yōu)化產(chǎn)品組合，提速戰(zhàn)略合作和資本創(chuàng)新；優(yōu)化地區(qū)戰(zhàn)略，構(gòu)建因地制宜的區(qū)域生態(tài)；深化運營變革，著重全體系化的效率提升。

　　當(dāng)然，通過賬期調(diào)整推動的車價回升將是一個極其微妙且緩慢的過程，我們要認(rèn)識到其復(fù)雜性與艱巨性。

　　二、不得不為

　　不久前，一位汽車鏈供應(yīng)商發(fā)表了《我有一個夢想》一文，引起了全民的關(guān)注，他說，“我有一個夢想，有一天汽車行業(yè)甲乙雙方合作共贏，長期微利與虧損不再是奮斗型企業(yè)的宿命。”這是對汽車企業(yè)壓榨供應(yīng)商的無奈的控訴和改變現(xiàn)狀的呼聲，也是全體供應(yīng)商的心聲。

　　原本正常的商業(yè)訴求，在當(dāng)前的環(huán)境下卻成了奢望。實際情況是，賬期泥潭下，供應(yīng)商的利潤一次次被壓縮，有供應(yīng)商說，兩年前的利潤還有三到四個點，現(xiàn)在只圖生存。

　　更有甚者，車企向供應(yīng)商提供過度樂觀或遠(yuǎn)高于實際需求的訂單預(yù)測，誘導(dǎo)供應(yīng)商壓價，還可能使供應(yīng)商提前進(jìn)行產(chǎn)能、原材料及人員投入，這實際上已牽扯到誠信問題了。

　　汽車行業(yè)是鋼鐵行業(yè)頭部企業(yè)的拳頭產(chǎn)品——汽車板材的主要客戶，中國鋼鐵工業(yè)協(xié)會發(fā)文指出，部分車企利用供應(yīng)鏈金融平臺，將鋼鐵等原材料貨款轉(zhuǎn)化為延期兌付的匯票，使上游企業(yè)被迫承擔(dān)融資成本；車企這是把本該自己承擔(dān)的融資壓力和融資成本，通過這種合同“賬期”的方式轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)商。

　　產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈?zhǔn)瞧嚠a(chǎn)業(yè)的“筋骨血脈”，是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵一環(huán)。隨著新能源汽車市場競爭加劇，競爭壓力從整車向產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)傳導(dǎo)，出現(xiàn)了供應(yīng)商貨款支付賬期加長、資金周轉(zhuǎn)困難等現(xiàn)象，不利于產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和健康可持續(xù)發(fā)展。

　　因此，車圈60天賬期這一變革，不僅有行業(yè)呼聲，更有政策支持，政府部門正對癥下藥逐條反內(nèi)卷，規(guī)定支付供應(yīng)商賬期正是具體措施之一。6月1日，修訂后的《保障中小企業(yè)款項支付條例》正式實施，剛性規(guī)定，大型企業(yè)從中小企業(yè)采購貨物或服務(wù)，必須在交付后60天內(nèi)支付款項。也就是說，車企不能將供應(yīng)商視為“無息資金池”，從而彌補(bǔ)在價格戰(zhàn)中受損的利潤。

　　《條例》規(guī)定，遲延支付中小企業(yè)款項的，應(yīng)當(dāng)支付逾期利息。雙方對逾期利息的利率有約定的，約定利率不得低于合同訂立時一年期貸款市場報價利率；未作約定的，按照每日利率萬分之五支付逾期利息。

　　這也是國際通行作法，德國《民法典》要求延遲付款方支付“基準(zhǔn)利率+8個百分點”的違約利息且不得規(guī)避，倒逼大眾寶馬將賬期壓縮至40天左右并執(zhí)行“取貨即交付”。

　　其實早在2020年就有這個《條例》，只是約束力不夠，執(zhí)行效果有限，新修訂的《條例》涉及具體執(zhí)行層面的一個關(guān)鍵問題——設(shè)計了多維度的懲戒機(jī)制：拖欠款項的大型企業(yè)一旦被認(rèn)定為失信，將在財政資金支持、項目審批、融資獲取等方面受到限制；是國有大型企業(yè)的，負(fù)有責(zé)任的管理人員將依法給予處分。

　　這就是說《條例》并非一紙空文，由國家強(qiáng)力驅(qū)動，而且，條例對支付細(xì)節(jié)的規(guī)定直擊行業(yè)痛點：不得約定以收到第三方付款作為支付條件，徹底堵死了車企通過“連環(huán)拖欠”轉(zhuǎn)移資金壓力的漏洞。確立“中央統(tǒng)籌+地方主責(zé)”的監(jiān)管框架，徹底消除權(quán)責(zé)邊界模糊導(dǎo)致的監(jiān)管盲區(qū)。

　　據(jù)說，各大車企在《條例》施行后的第十天才表態(tài)，據(jù)說有著工信部等行業(yè)主管部門及相關(guān)機(jī)構(gòu)的直接“施壓”和大力協(xié)調(diào)，本來，工信部已將整治供應(yīng)鏈資金失衡列為重點任務(wù)。也就是說，這次賬期新規(guī)可不是倡議，是帶電的高壓線！

　　放眼世界，德系品牌賬期平均40.5天、日系品牌賬期54.8天，美系品牌賬期60.5天，和我國動輒170多天的賬期相比，差距甚大，確實到了應(yīng)該改革的時候了。有做海外車企業(yè)務(wù)的供應(yīng)鏈企業(yè)透露，國外車企付款比較穩(wěn)定，由于原材料變化等因素產(chǎn)生的價格波動，雙方還可以再重新協(xié)商價格。

　　當(dāng)然，車企賬期對不同類型供應(yīng)商的影響存在顯著差異，這主要取決于供應(yīng)商的規(guī)模、議價能力和與車企的合作深度。頭部供應(yīng)商憑借強(qiáng)大的議價權(quán)和資金實力，能夠更好地應(yīng)對賬期帶來的挑戰(zhàn)，甚至從中獲益，而中小供應(yīng)商卻面臨更為復(fù)雜的生存挑戰(zhàn)。

　　比如寧德時代等，其賬期問題并不突出。寧德時代作為電池行業(yè)龍頭，擁有議價權(quán)優(yōu)勢，甚至還需要付定金才發(fā)貨。2025年一季度，寧德時代的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)僅為66天，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平，更別說寧德時代2024年底擁有3035億元現(xiàn)金儲備，足以應(yīng)對賬期帶來的短期資金壓力，頭部供應(yīng)商還能通過長協(xié)訂單鎖定低價原材料，進(jìn)一步增強(qiáng)議價能力。

　　賬期問題已經(jīng)關(guān)系到產(chǎn)業(yè)鏈生存保衛(wèi)戰(zhàn)。中國汽車工業(yè)從學(xué)習(xí)國外先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，通過不斷創(chuàng)新努力，由小變大發(fā)展至今，成果來之不易，不能因為內(nèi)卷，因為拖欠而破壞良好的發(fā)展生態(tài)。

　　曾經(jīng)，國內(nèi)汽車公司的付款周期相對較好，10年前大概平均是45天，但隨著市場競爭的加劇，主機(jī)廠對于利潤和擴(kuò)張的要求越來越高，特別是在銷售放緩和價格戰(zhàn)的壓力下，賬期問題也越來越嚴(yán)重。

　　反內(nèi)卷，反價格戰(zhàn)背景下60天賬期承諾，其實是一場產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的主動“拆雷”，因為賬期的拖延，已使很多小供應(yīng)商因為賬期問題，最終現(xiàn)金流吃緊到枯竭，被迫關(guān)門，

　　整車企業(yè)和供應(yīng)鏈毫無疑問是一個戰(zhàn)略合作的關(guān)系，只有實施有效的戰(zhàn)略合作，汽車產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)良性發(fā)展。一方面，中小供應(yīng)商資金狀況的改善將提升零部件供應(yīng)的穩(wěn)定性和質(zhì)量可靠性，降低車企因供應(yīng)商經(jīng)營危機(jī)導(dǎo)致的斷供風(fēng)險；另一方面，賬期的規(guī)范統(tǒng)一限制了車企通過拉長賬期獲取"無息資金"的行為，促使市場競爭更多地回歸到產(chǎn)品本身。

　　其實，從長遠(yuǎn)來看，車企與供應(yīng)商是命運共同體，不是甲方和乙方的關(guān)系，真正的甲方是消費者，從整個產(chǎn)業(yè)鏈角度看，整車廠與供應(yīng)商都是乙方，都要為用戶——最終的甲方，創(chuàng)造更好的產(chǎn)品、服務(wù)。

　　中國車企若要出海搶市場，如果供應(yīng)鏈效率跟不上的話，競爭肯定后勁乏力。當(dāng)車企開始比誰付款快，而不是誰降價狠的時候，這個市場才算真正成熟，60天賬期承諾，真能成為汽車產(chǎn)業(yè)資金鏈重構(gòu)的拐點。

　　總之，車企賬期縮短政策是中國汽車產(chǎn)業(yè)從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點，這一變革不僅是支付規(guī)則的調(diào)整，更是產(chǎn)業(yè)鏈信任機(jī)制的重建，最終將推動中國汽車產(chǎn)業(yè)在全球競爭中提升綜合實力。

　　三、兌現(xiàn)不易

　　60天賬期，承諾容易，踐行難，聚光燈應(yīng)轉(zhuǎn)向執(zhí)行層面，劃出真正落地的過程紅線。歷史賬單如何結(jié)清，目前還沒有車企出來公開喊話，大家關(guān)注的還是以后，承諾與現(xiàn)實會有差距嗎？目前，還未走入到實質(zhì)性階段，從行業(yè)整體看，中小供應(yīng)商能否真正從“賬期新政”中受益，需要時間的驗證。

　　賬期改革對車企而言，存在一定阻力和壓力，行業(yè)深處的結(jié)構(gòu)性矛盾，不是一句承諾就能改變的，兌現(xiàn)難可分為主觀與客觀兩種。

　　從主觀上來說，如果車企積極踐行，那沒問題，如果主觀上還想拖賬，就有許多變通辦法，業(yè)內(nèi)人士指出，“名義短賬期”不等于“實際短付款周期”，也就是說，60天賬期，并不代表供應(yīng)商在60天以內(nèi)收到所有的錢。

　　一種方法是賬期什么時候開始算：是入庫后的次月，開始算；還是入庫對賬、開票之后，開始算；還是零部件上產(chǎn)線，才開始計算賬期，其中大有講究，不可模糊。

　　如果零部件在車廠庫里不算入庫，可能還要找供應(yīng)商收倉儲費。更要命的是部分車企推行的“寄售制”，要求供應(yīng)商在廠區(qū)周邊自建倉庫，用時才算賬期，令貨物從進(jìn)廠到回款需跨越10個月周期。

　　這就是驗收周期陷阱，車企可能通過延長驗收時間變相維持長周期，開發(fā)票前面有項目材料驗收、業(yè)務(wù)項目總結(jié)、結(jié)算合同簽訂、業(yè)務(wù)執(zhí)行落地，這些時間點上都有可能進(jìn)行延遲。

　　例如“驗收流程120天+付款60天”的組合拳，這種技術(shù)性“犯規(guī)”可能使承諾效果大打折扣，畢竟，過去車企常延遲核銷收貨單據(jù)，使實際賬期遠(yuǎn)超約定。

　　還有，在實際生產(chǎn)經(jīng)營中，在采購程序沒走完的情況下，車企因生產(chǎn)需要，讓供應(yīng)商先行生產(chǎn)和服務(wù)，從而導(dǎo)致后期合同簽署、驗收等環(huán)節(jié)卡滯，影響結(jié)算周期，總之，車企可以把確認(rèn)全部貨物交付的時間延長、把賬期計算方式重新定義。

　　一般來說，供應(yīng)商提供了發(fā)票，就應(yīng)確認(rèn)賬期開始，然而，實際操作中，發(fā)票需要經(jīng)過車企的系統(tǒng)確認(rèn)，有時會因種種車企內(nèi)部的原因，導(dǎo)致發(fā)票確認(rèn)花費很多時間。

　　還有一種方法是60天賬期到了，不付現(xiàn)金，而付匯票，供應(yīng)商想提早拿錢，就得去金融機(jī)構(gòu)貼現(xiàn)，雖然提前拿到了錢，但資金量卻打了個折扣，這是許多車企長期賴以緩解自身資金壓力的“經(jīng)典套路”，人稱結(jié)算陷阱。

　　匯票有兩種，銀行承兌匯票、商業(yè)承兌匯票。前者還好一點，有銀行作擔(dān)保，后者則有付不了的風(fēng)險。商業(yè)承兌指去某些民間金融機(jī)構(gòu)兌錢，長城、比亞迪、上汽、吉利、奇瑞等都有自己的供應(yīng)鏈金融平臺，可進(jìn)行承兌。

　　比亞迪的迪鏈金融信息平臺，在2023年5月，已經(jīng)累計開立逾4000億電子對證憑證，向供應(yīng)商進(jìn)行結(jié)算，通常兌付周期為6個月，這種電子對賬憑證看似靈活便捷，實則變相將融資壓力從車企轉(zhuǎn)移到了一級一級的供應(yīng)商——要么提前貼現(xiàn)、支付手續(xù)費；要么硬扛賬期、消耗現(xiàn)金流。

　　還有，商業(yè)匯票存在較大風(fēng)險，萬一車企經(jīng)營不善或資金鏈斷了，供應(yīng)商拿到的商業(yè)承兌匯票可能無法兌付。

　　為此，新修訂的《保障中小企業(yè)款項支付條例》中明確規(guī)定，“不得強(qiáng)制中小企業(yè)接受商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式，不得利用商業(yè)匯票、應(yīng)收賬款電子憑證等非現(xiàn)金支付方式變相延長付款期限”。禁止用“欠條”打掩護(hù)，叫停過去那套“用時間換現(xiàn)金”的非現(xiàn)金支付邏輯。

　　然而，車企真金白銀按期付款并不容易，在做出60天賬期承諾的多家車企中，只有上汽與北汽，明確表示不采用商業(yè)承兌匯票等增加供應(yīng)商資金壓力的結(jié)算方式，這是大國企的擔(dān)當(dāng)，當(dāng)然，零跑也表示，以現(xiàn)金為主，銀行承兌為輔，沒有商業(yè)承兌。

　　因此說，只要車企主觀上有延長賬期的想法，就能找出許多方法，使付款時限延長一年半載，并且看起來還是供應(yīng)商自己的原因所造成。所以，僅承諾開票后60天付款缺乏實際約束力，仍需進(jìn)一步細(xì)化執(zhí)行節(jié)點。

　　同時，車企可能存在附加條件，轉(zhuǎn)嫁“賬期”壓力，有的企業(yè)以縮短賬期至60天以內(nèi)為理由，要求供應(yīng)商降價，可能以砍價10%-20%為條件才結(jié)算，這都是更為隱蔽的方式。

　　曾經(jīng)有的車企會直接到年底扣除合同中今年供貨金額的5%，更有車企每年要求供應(yīng)商強(qiáng)制降價，名曰“年降”。數(shù)據(jù)顯示，超六成零部件企業(yè)面臨年降幅5%-25%的壓力，部分企業(yè)被迫采取"降本捷徑"，這種質(zhì)量妥協(xié)雖然能夠短期維持訂單，卻可能導(dǎo)致產(chǎn)品缺陷率上升，影響長期發(fā)展。

　　雖說，車企每年定期降低采購價格是行規(guī)，但與以往不同的是，現(xiàn)在下降的頻率、幅度都太高了，理由和標(biāo)準(zhǔn)也變得隨意，導(dǎo)致供應(yīng)鏈體系持續(xù)承壓，形成了不良循環(huán)，這種情況不改變，只承諾賬期，未必有用。

　　還有低價中標(biāo)問題，以最低價取勝的競價排名系統(tǒng)篩選供應(yīng)商，對供應(yīng)商的報價產(chǎn)業(yè)很大壓力；還有，有的車企要求供應(yīng)商承擔(dān)本應(yīng)由主機(jī)廠負(fù)擔(dān)的研發(fā)、測試、模具開發(fā)等成本，進(jìn)行開發(fā)成本轉(zhuǎn)嫁。這些操作手法使得車企賬期承諾更多停留在紙面，而未能真正改善供應(yīng)鏈資金狀況。

　　以上所述能成立的原因，是因為供應(yīng)商沒有話語權(quán)，而車企是強(qiáng)勢方，大車企采購量大，在采購價格、付款方式談判上天然處于優(yōu)勢地位。供應(yīng)商為了搶訂單，主動求著車企延長賬期換合作的事兒早就不是秘密，部分車企憑著“甲方身份”在利益博弈上取勝。某大車企強(qiáng)勢向供應(yīng)商下達(dá) “降價通牒”，供應(yīng)商除了聽話就是棄單，在生態(tài)鏈條里，中小供應(yīng)商缺乏議價權(quán)，權(quán)利失衡。

　　因此，有專家提出，除了《條例》的剛性規(guī)定，法律層面應(yīng)明確賬期起算點與支付形式，進(jìn)行剛性約束；業(yè)務(wù)流程上廢除寄售制與商業(yè)匯票；金融配套則要發(fā)展應(yīng)收賬款保理與資產(chǎn)證券化，建立“主機(jī)廠擔(dān)保+供應(yīng)商低息融資”通道，實現(xiàn)透明高效的供應(yīng)鏈協(xié)作。

　　從客觀上來說，賬期從170天降到60天，車企迎資金“大考”，主流車企年資金成本可能增加數(shù)百億，壓力山大，車企現(xiàn)金流抗得住嗎？

　　過去這些年，在激烈的價格戰(zhàn)背景下，車企利潤連年跳水，2015年利潤率是9%，2018年利潤率還是7.3%，2025年一季度，汽車行業(yè)的利潤率從相對健康的5%～6%下降至3.9%，而2024年汽車行業(yè)資產(chǎn)負(fù)債率為66.32%，高于大部分制造業(yè)公司，這也是車企頻頻向供應(yīng)商傳遞壓力原因所在。

　　從另一角度看，幾家頭部企業(yè)市場容量和增幅相當(dāng)可以，直接推動中國汽車份額沖上70%，2025年Q1，17家中國上市車企中一半的企業(yè)營收增長，70%的車企取得歸母凈利潤的正向增長，這為兌現(xiàn)承諾提供了基礎(chǔ)。

　　對于頭部車企，雖然有相對穩(wěn)定的資金鏈，不會傷筋動骨，有實力踐行承諾，但是也不容易，短期內(nèi)車企們的財務(wù)肯定會承受更大壓力，拿比亞迪來說，實現(xiàn)60天賬期需要調(diào)撥數(shù)百億資金，短期現(xiàn)金流沖擊較大。

　　此舉對車企的現(xiàn)金流、融資能力、盈利能力做出了更大的考驗，一定會限制車企做快速擴(kuò)張，但同時將倒逼整車廠優(yōu)化資金管理、提升生產(chǎn)鏈、供應(yīng)鏈效率。

　　對于資金不寬裕的車企，60的帳期承諾，使其處境就更困難了，特別是新勢力車企，并非惡意拖欠，而是前期需要大量的研發(fā)資金、營銷費用，才導(dǎo)致賬期變長。不可否認(rèn)，承諾60天賬期，其實不少車企是在輿論的壓力下跟進(jìn)這一決定的。

　　并且當(dāng)前純電車增長放緩、價格競爭激烈、產(chǎn)業(yè)生態(tài)重構(gòu)和區(qū)域體系分化也是當(dāng)下的事實，據(jù)資料，前4個月全國經(jīng)銷商虧損超過70%，而哪吒汽車，曾在2022 年登頂過新勢力銷量冠軍，近日又傳出CEO被員工圍堵討薪事件。

　　還有，頭部車企的融資能力強(qiáng)，可去銀行貸款，而中小車企不僅現(xiàn)金流緊張，而且融資能力也弱，60天賬期，對原本資金鏈緊張、融資難的車企來說，可能會面臨更嚴(yán)峻的資金鏈挑戰(zhàn)，在一定程度上撕開了一些財務(wù)和運營不健康車企的遮羞布，加速這一批企業(yè)走向淘汰。

　　然而車企的破產(chǎn)，會引爆產(chǎn)業(yè)鏈多米諾效應(yīng)，將導(dǎo)致供應(yīng)商陷入危機(jī)，威馬汽車破產(chǎn)拖欠200余家供應(yīng)商超200億元，直接導(dǎo)致電池商塔菲爾跌出行業(yè)前15；哪吒汽車?yán)塾嬐锨?34家核心供應(yīng)商超60億元貨款；獵豹、華晨等車企破產(chǎn)倒閉均引發(fā)供應(yīng)鏈壞賬問題。

　　因此，業(yè)界有人指出，不能一刀切，不能一味強(qiáng)調(diào)賬期，車企倒了，供應(yīng)商也受影響，怎么推進(jìn)一個合理適配的賬期，才是重點。對那些持續(xù)虧損、現(xiàn)金流不足、融資能力又一般的新勢力們，可以適當(dāng)放寬賬期要求，否則，對他們來說恐怕將是一場災(zāi)難，蔚來超過908億元的總負(fù)債，今年第一季度仍高達(dá)68.91億元之凈虧損，并且，以蔚來汽車為代表的造車新勢力仍處于燒錢的階段，需要大量資金投入研發(fā)、建設(shè)產(chǎn)能和拓展市場，且自身造血能力不足，主要依賴外部融資，雖然也承諾60天帳期，但恐怕心有余而力不足。

　　資產(chǎn)負(fù)債率是衡量企業(yè)財務(wù)健康狀況的重要指標(biāo)，2024年賽力斯資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)87.38%，比亞迪為74.64%，吉利控股為69.74%，上汽集團(tuán)為63.77%，長城汽車為63.64%，長安汽車為62.01%。

　　近幾年汽車行業(yè)面臨轉(zhuǎn)型，車企普遍加大了在新能源領(lǐng)域的投入，但多數(shù)企業(yè)尚未在這一領(lǐng)域獲得相應(yīng)收益，這也在一定程度上拉高了車企負(fù)債率，

　　60天成為硬性規(guī)定，對一些車企而言壓力太大，給車企一定的過渡期，逐步實現(xiàn)60天，才是現(xiàn)實的。60天賬期承諾，不僅考驗車企的資金調(diào)度能力，更將倒逼車企優(yōu)化自身財務(wù)結(jié)構(gòu)，這個承諾的落實，其實背后是信任與信心。

　　盡管短期陣痛不可避免，中長期來說，對于產(chǎn)業(yè)鏈的韌性增強(qiáng)有極大利好，將大大緩解供應(yīng)商資金鏈斷裂的風(fēng)險，同時將大量釋放資金的流動性，這不僅對企業(yè)發(fā)展有利，而且對經(jīng)濟(jì)的周轉(zhuǎn)也會帶來更多的好處。

　　其實，車企對于供應(yīng)商，不僅是保證60天賬期的問題，而是通力合作的問題，有時甚至是車企全力支持供應(yīng)商成長的問題，豐田與供應(yīng)商形成定期議價機(jī)制，實現(xiàn)成本共擔(dān)，特斯拉雖維持90天賬期，但配套供應(yīng)鏈金融工具降低供應(yīng)商融資壓力。

　　今天如雷貫耳電池供應(yīng)商寧德時代，在于華晨寶馬合作的早期，曾得到華晨寶馬內(nèi)部電動車和電池方面優(yōu)秀人才組建成專門的專家團(tuán)隊，與寧德時代建立高規(guī)格的聯(lián)合開發(fā)團(tuán)隊，共同解讀動力電池生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，幫助其建立工藝流程。

　　結(jié)語：全球汽車產(chǎn)業(yè)長期變革之勢不可阻擋，我國需要健康的汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)，但打造車企與供應(yīng)鏈的良好關(guān)系，不是一個承諾，一個《條例》就能解決了的，需要各方主體在實踐中持續(xù)探索。