近日，商務部相關部門負責人表示，雖然我國物流業短期無虞，但從長遠看，要促進我國物流業整體水平的提升，就必須解決5大突出問題：一是全社會物流運行效率偏低，社會物流總費用與GDP的比例高出發達國家一倍左右；二是社會化物流需求不足和專業化物流供給能力不足的問題同時存在，“大而全”、“小而全”的企業物流運作模式還相當普遍；三是物流基礎設施能力不足，尚未建立布局合理、銜接順暢、能力充分、高效便捷的綜合交通運輸體系，物流園區、物流技術裝備等能力有待加強；四是地方封鎖和行業壟斷對資源整合和一體化運作形成障礙，物流市場還不夠規范；五是物流技術、人才培養和物流標準還不能完全滿足需求，物流服務的組織化和集約化程度不高。

　　想要真正解決累積多年的這些物流痼疾，我們顯然還需要更多的真相和細節。

　　物價上漲的罪魁禍首

　　2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我國很多商品價格畸高。

　　中國公路貨運企業總數79萬家，集約度為4%。而歐洲是0.5萬家，集約度是28%，美國有0.8萬家，集約度則達到60%。

　　我國的物流業低價化、同質化，利潤率偏低。除成本上漲外，價格傳導機制也不完善，缺乏向下游行業轉嫁成本的能力；另一方面，企業缺乏議價權外加競爭激烈，通常靠超載和增加每車噸位來提高效率，方式簡單且不可持續等也是造成貨運企業盈利能力低下的原因。當前貨運行業中的大多數企業仍然停留在單一的運輸、倉儲、配送等傳統的物流層面上。很顯然這不能滿足當前繁榮的商貿制造業的發展。

　　物流成本居高不下，很大程度上是由我國過高的制度成本造成的。一個貨運企業的交通費用里，燃油費占3成，而路橋費則占到了7成。

　　物流成本攀高由來

　　國際社會衡量一個國家的物流發展水平主要看該國物流成本占GDP的比重，比重越低越先進。與我國相比，美國等發達國家物流比重約占GDP的10％，一些中等發達國家如韓國也僅為GDP的16％，我國物流業水平整體落后明顯。

　　另外，我國物流業“多、亂、散、差”的現象嚴重。平均每家物流公司擁有車輛僅為兩臺，物流企業設備配置極不合理，中型卡車比例太大，且卡車使用價值不高，貨運量大但周轉量小，貨運總里程長但有效運輸距離短。據統計，目前國內卡車每次平均運輸距離為61公里，而在歐美發達國家這一指標通常是300多公里。

　　此外，一些物流公司選備運輸用車時只考慮卡車的購買價格，而不考慮卡車投入運營后的使用價值。大量低檔卡車投入物流業，不但物流公司難以維持獲利，而且由于這些低檔卡車占用了大量的道路資源，縮短了高速公路等交通設施的使用年限，這不但造成整個物流速度提不上去，也浪費了社會資源。高噸位、高完好率、高速的重型卡車將是今后物流發展的主導方向。

　　我國物流業的改革應該從何入手？

　　一、增加基礎設施。二、推行公路、鐵路、港口、航空交叉發展模式。三、改善我國物流整體裝備水平。四、推進物流行業統一化進程。五、打破地區封鎖，實行信息共享。六、提高管理水平，完善管理體制……很顯然，要想在多如牛毛的中國物流行業中找到一個普遍奏效的改革入手點并非易事。

　　我國高速公路發展速度位居世界第一，其發展速度之快，發展力度之大是驚人的。四通八達的高速公路網絡就是物流運輸的一根根“血管”，要保持“血管”暢通的關鍵是要有新鮮的“血液”，而卡車就是物流“血管”中的“血液”。“工欲善其事，必先利其器”。公路運輸要想實現“快速、長途、重載”，投入運營的卡車就必須是具有高可靠性、能連續運營、不斷創造價值的。

　　把握住了我國物流業的主導方向后，回答我國物流業改革從何入手就很容易了。今后物流公司的設立，不能一味以降低物流用車配置來減少前期投入，否則物流公司在以后的運營過程中將永遠擺脫不了低廉卡車的極低使用價值帶來的種種弊端：運營成本下不來、浪費道路資源、污染環境、增加無形消耗......這樣，物流企業的獲利也只會成為紙上談兵。

　　影響物流業五因素

　　宏觀上講，產區銷區分離、地方保護主義、物流管理體制各自為政、第三方物流發展滯后等“關卡”，都會造成貨物流通時間過長、流轉不暢、效率低、企業存貨積壓等問題。

　　我國物流成本偏高是眾所周知的事實，主要表現就是“三高”：運輸費用高，2009年運輸費用占社會物流總費用的比率為55.3%；物流成本占GDP比重高，2009年全國社會物流總費用6.08萬億元，占GDP的比率為18.1%，比發達國家高出近10個百分點；物流成本占產品銷售價格的比重高，這一點在初級產品中表現得最為明顯，中間產品次之，最終產品又次之。

　　我國物流基礎設施落后，分布不均。據統計，中國鐵路僅占世界鐵路6%的營業里程，人均公路里程僅為美國的1/10左右。我國物流基礎設施50%以上分布在東部，30%分布在中部，在西部的不足20%。流通基礎設施現狀也造成物流成本居高不下。

　　至于物流成本偏高的原因，只要分析一次物流過程就可以探究出來。

　　一家企業打算購進一批貨物，從而形成一次物流，大致需要解決五個問題：一是貨物從哪里組運？即選擇從海南運到北京，還是從山東運到北京，或是其他；二是選擇怎樣的運輸線路？即物流過程中途經哪些省市；三是以何種方式運？即是通過公路運輸還是海路運輸，或是聯運；四是怎樣組織運輸？即通過第三方物流，還是自己組織運輸；五是貨到后怎樣進行存貨管理？即通過現代信息技術進行存貨管理，還是用增加存貨支撐商品銷售。

　　限制成本“五關卡”

　　關卡一：產區銷區遠隔千里

　　回答的是“貨物從哪里組運”的問題。我國經濟處于工業化中期的重工業階段，拉動煤炭、礦產品等大宗商品的需求和流通規模持續擴大。同時，各地區資源稟賦差異大，區域間經濟發展不平衡，形成了內陸地區的傳統農業和初加工經濟與東南沿海、沿江地區近代工業并存的格局，原材料、能源等貨物從中西部輸往東部，工業品又從東部運往中西部。

　　產區與銷區分離的狀態造成“北糧南運”、“西棉東調”、“北煤南運”、“南菜北運”、“南水北調”、“西油南輸”、“西電東送”、“西氣東輸”等特有的流通格局。貨物大跨度、廣范圍、長距離的轉運，成本自然居高不下。

　　關卡二：處處要交“買路銀子”

　　回答的是運輸線路的問題。受利益驅動，我國地方保護主義現象普遍，人為形成市場分割和區域貿易壁壘，流通體系一體化和商品跨區域自由流通受到限制，大流通、大市場格局難以形成。其他地區商品進入到當地，往往要經受各種不公平的排他性市場競爭，這也增加企業的物流成本。研究表明，中國跨省商品流通所遭受的貿易壁壘，相當于被征收46%的“關稅”。

　　同時，我國各地公路收費現象十分普遍。目前，95%的高速公路、61%的一級公路、42%的二級公路都是依靠收費公路政策建設的。為規避高昂的過路費，一些貨運公司往往不愿跨省運輸，使得產品往往不得不由一個分銷商轉給另一個分銷商。

　　不管是無奈接受區域貿易壁壘的“直行”，還是通過分銷方式的“繞行”，都大大增加了企業的運輸成本和管理成本，以至于有些商品出現內銷價格高過外銷的反常現象。

　　關卡三：管理部門各自為政

　　回答的是“以何種方式運”的問題。物流運輸往往需要公路、鐵路、水運、管道、集裝箱、港口等多種方式的有機聯結。現實是，我國物流業實行以不同運輸方式劃分的分部門管理體制，涉及內貿、外貿、鐵道、交通、民航、郵政、海關、質檢等多個部門和運輸、倉儲、裝卸等不同行業。條塊分割式的多頭管理使得全社會的物流過程分割開來，政策法規相互之間難以協調一致，不同物流網點間難以有效銜接轉化，“多式聯運”的現代運輸方式難以施行，最終造成物流運輸費用和管理費用偏高。

　　關卡四：流通業稅制不合理

　　回答的是“怎樣組織運輸”的問題。一般來講，市場化狀態下的第三方物流效率遠遠高于大而全、小而全狀態下的第一方和第二方物流效率，企業選擇第三方物流將大大降低物流成本。但我國物流業的現行稅制存在逆向調節，很大程度上影響了流通業的發展形態和發展模式。

　　國內流通業以繳納營業稅為主，屬于流轉稅，稅收負擔隨流轉環節增加而增加。只要流通企業向外延伸流轉環節，繼續分工、細化、外包業務，就會產生營業稅。企業為了避免重復征稅和營業稅不能抵扣的缺陷，大多自行發展倉儲、運輸等。結果是，稅制的逆向調節阻礙了第三方物流的發展和物流專業化水平的提升，流通市場化和專業化帶來的競爭高效和價格優勢無法體現，物流管理費用被推高。

　　同時，物流企業各環節稅率不統一，運輸、裝卸的營業稅為3%，倉儲、配送為5%，這也影響了企業的一體化運作。

　　受稅制因素影響，目前我國第三方物流占物流市場的比重不到25%，而日本、美國等發達國家第三方物流服務的比重已超過70%。

　　關卡五：物流企業亟待發展

　　存貨規模居高不下，既有宏觀方面的原因，也有企業自身的微觀原因。我國大多數企業物流規模小、專業化程度低，缺少信息化的精確管理，企業大多選擇以增加庫存的方式來支撐市場需求，造成倉儲費用及管理費用明顯偏高。美國沃爾瑪有2500多家連鎖店與商場，建有30個配送中心，配備專用衛星，用于全球店鋪的信息傳遞與運輸車輛定位，龐大的計算機系統與所有的供應商聯網，大大降低了倉儲費用和管理費用。