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　　曾幾何時，上海車展是國外品牌的炫技場，而今天，2025年的車展，則進入了中國時代，以中國自主品牌唱主角，就是展臺上的外國品牌車，也融入了更多的中國元素，體現著“在中國，為中國”理念，今天，上海國際車展作為全球汽車工業的風向標，彰顯著鏗鏘的中國力量。

　　一、車展，中國風

　　上海車展40周年，中國汽車從邊緣走到了世界中心，當法蘭克福車展聲量減弱，底特律車展徹底成為區域性活動之時，曾經只是地方性車展的上海車展已經成為引領當下全球汽車行業技術變革的橋頭堡。

　　兩年一屆的上海國際車展于4月23在上海國家會展中心開幕，規模再創新高，共有來自26個國家和地區的近1000家中外知名企業參展，數字的背后蘊含著從質變到量變的歷程。

　　在不少海外媒體的報道中，上海車展已經被冠上“全球最大車展”的名號，并且成為全球規模最大、層級最高的汽車新品首發地和首秀場，但他們沒注意到的一點是，今年的上海車展不僅是全球最大，而且是中國風最強，中國自主品牌成為當仁不讓的主角。

　　上汽集團占有天時地利，幾乎占據了整個3號館，率領旗下六大品牌同臺獻技，引來無數消費者駐足。上汽與華為聯合打造的全新品牌“SAIC尚界”亮相，上汽集團總裁賈健，與華為常務董事、終端BG董事長余承東現場擁抱。這一動作，一改中國人的內斂，而展示了西洋的奔放，也表示著中國車企完成了學習階段，進入了自我創新，引領潮流新紀元。

　　各大展館中，占據絕對主導地位的中國自主品牌展臺前人流如織，那么是專屬優惠策略吸引了消費者嗎？不是，本次車展本土品牌并未有特殊的權益和優惠，沒有預期中的大降價，但個別車型有政府補貼，比如現場下訂極氪，蕭山政府給到1.5萬元補貼。

　　日益成熟的中國消費者，樂意為領先的創新技術買單，而不是被單純的價格競爭所左右，因此，車企單純的降價反而會損害品牌力，只有通過提升產品質量、提高用戶服務體驗，才能吸引消費者。

　　在兩年前的上海車展上，中國自主品牌應對外國媒體和經銷商展現的參展熱情時還稍顯局促，而今年他們已經做足準備，要主動將這場行業盛會轉變為品牌全球化拓展的重要窗口。

　　中國汽車是依靠新能源汽車而崛起，但今天的中國汽業產業已走過了“油電之爭”窠臼，成為全球汽車電動化、智能化發展的先鋒和高地。作為中國車企的主場，上海車展不僅有聞熟能詳的國產知名品牌及子品牌，也有小米汽車、鴻蒙智行、方程豹等國產“新面孔”。

　　而轉型不太成功的國外車企或合資車企卻缺席了，車展上看不到法國車企的身影，但法國前總理拉法蘭卻帶著法國汽車協會成員聲勢浩大地來學習，來觀摩；而韓系車企的集體缺席，表明這個曾以“性價比”橫掃中低端市場的車系，在電動化轉型中的掉隊，現代和起亞，這是他們進入中國后首次缺席國內A級大型車展上。曾經占據展館C位的跨國豪華品牌車，雖然有保時捷、賓利、羅倫士等亮相，也有不少選擇退出的，國外豪華品牌缺席國內大型車展并非今年才出現，但如此多品牌集體‘消失’還是第一次。

　　就是參展的合資品牌，也難見往日的擁擠盛況，而昔日盛況空前國外品牌豪車，則退居展臺角落，與中國品牌車展臺相比，則顯得落寞。在燃油車時代，豪華品牌憑借動力性能與內燃機技術優勢吸引全球消費者，但隨著電動化浪潮興起，當續航能力與智能化體驗成為市場主流訴求，他們的優勢不再。

　　燃油車時代，百萬元級豪車市場長期被BBA們壟斷，而今天，屬于中國車企的“百萬俱樂部”正在加速擴容，這背后是本土品牌憑借極致的技術創新建立起豪華車新標準。

　　本屆車展開幕前夕，比亞迪旗下高端豪華品牌仰望累計銷量突破1萬臺，成為中國首個百萬元級高端新能源汽車品牌；比亞迪發布全新跑車騰勢，搭載水平對置發動機或三電機系統，性能對標保時捷911，展現中國品牌沖擊高端的決心。

　　由華為與江淮汽車聯合打造的首款百萬級豪華轎車，尊界S800，定位為全尺寸超豪華電動轎車，目標是與奔馳邁巴赫S級等頂級車型競爭，預售價在100萬至150萬元

　　極氪9X以百萬售價提供五激光雷達和四電機驅動，其“天地門”對開式尾門設計，將勞斯萊斯式優雅與實用載物空間結合。成功吸引無數觀眾，讓展臺被圍得水泄不通；而紅旗金葵花概念車的24K金車標與防彈涂層，在奢華與安全之間找到新平衡點。

　　然而，BBA們也在推新，也在學習，凱迪拉克LYRIQ-V，是作為傳統豪華品牌的高性能電動化嘗試，在極氪、蔚來等中國本土豪華品牌的展臺，可以看到掛著奧迪、寶馬等廠商證的汽車工程師試乘感受車型差異。豪華車用戶對品牌積淀的敏感度遠高于參數堆砌。如何將技術勢能轉化為品牌溢價，中國車企仍需實踐的驗證。

　　在上海車展上，多款重磅新車首發亮相，最為矚目的是全尺寸混動SUV群雄逐鹿，我國自主品牌競相發布8款SUV，可稱為細分賽道的車天花板，力壓奧迪Q7/寶馬X5/奔馳GLE等傳統豪華競品車型。

　　理想和賽力斯引領自主中大型SUV市場，傳統車企如吉利、比亞迪等加速入局。

　　而紅旗首款豪華硬派越野車，不僅展現了硬派越野基因，還融入了傳統文化的精髓，軍工品質的血脈，同時保留了紅旗家族語言的身影；蔚來旗下樂道第二款車L90主打智能大空間旗艦SUV，以技術驅動空間重構。

　　而展臺上的小米SU7 Ultra曾在上海國際賽車場跑出2分9秒944的成績，刷新官方認證紀錄。業內關注甚高的小米YU7并未亮相車展，這也許是新的營銷策略，吊足胃口，然后上市。作為小米集團第一款SUV，純電動多用途乘用車，早在在3月25日，小米汽車CEO雷軍已帶其亮相母校武漢大學櫻花樹下，當時沖上熱搜。

　　總而言之，在上海車展上，中國自主品牌以以智駕、續航、安全取勝，而合資品牌則開啟了2.0時代時代新作，在電動、智能化轉型上有亮點，但充滿著中國元素。

　　以豐田“鉑智3X”“日產N7”為代表的新能源車型，徹底摒棄傳統設計語言，采用中國本土化研發的電動平臺，彰顯合資品牌對中國市場的重視，聆聽中國成為主旋律。

　　而參展的跨國車企，置于全球汽車產業創新發展浪潮中，中國市場的脈動正改寫著他們的競爭法則，他們在今年上海車展上首發新品的一個顯著特點就是含“華”量上升，在經歷了電動化轉型初期的不適應后快速調整，利用中國先進產業鏈為產品賦能。

　　寶馬“新世代”概念車，專門針對中國路況優化的智能座艙支持方言交互和本地生活服務接入；不止一家跨國汽車公司高管在車展發布會上大秀中文，以證明其深耕中國市場的決心。

　　“外資車企+中國科技” 的深度協同成為亮點，國外品牌豪華車型BBA，在智能生態上牽手華為、阿里等公司。

　　在上海車展亮相的全新旗艦車型猛士M817，搭載華為ADS4.0智駕、鴻蒙座艙、乾崑車云等；奔馳CLA純電版在保持三叉星徽設計語言的同時，采用8155芯片與華為座艙系統的“混血”方案。

　　華為ADS 3.0系統首次亮相，支持無高精地圖全域通行，與BBA合作成果集中展示，成為車展最大焦點，奔馳、奧迪與華為深度合作，推出基于HarmonyOS NEXT的數字化服務，Momenta為奔馳提供L3級自動駕駛方案。

　　今年爆火的DeepSeek成為車展一大技術關鍵詞，深化DeepSeek等AI大模型應用的不僅有吉利、東風等十幾家車企，也有國外品牌寶馬。

　　上海車展是世界觀察中國的重要窗口，在中國品牌車展臺和發布會上，可以輕易發覺參會的海外面孔多了，不僅是西裝革履的白人，還有亞非拉的新朋友，更有穿白袍的中東富豪，雖然那里不算太平，但中國自主品牌在那里的銷勢看好，據說，比亞迪的豪華版車型是中東人的首選。

　　每一家中國自主汽車品牌的展臺上，都會有不同膚色和口音的外籍參展商仔細研究車型的與眾不同之處，展臺間還時常可以聽到德語、法語、英語、西班牙語等多種不同語言的對話交流，有些展臺，甚至一度出現了接待海外客戶人手不足的問題。

　　而在這些外國朋友中，有大部分是國外品牌汽車制造商的工程師們，他們帶著學習的態度，觀看著每一臺中國車的細節，一些沒有參展的企業，也安排了工程師到上海車展上觀摩，現代集團就安排了千余名工程師參加上海車展。

　　各國車企的高管也在觀摩的人群中，據說，奧迪和寶馬的高管喜歡去小鵬和蔚來的展位；大眾、保時捷、法拉利和賓利的高管則競相圍觀比亞迪仰望U8。

　　過去很難看到有如此多的海外汽車公司高管，今天他們虛心地走到中國自主品牌展臺前，主動與中國車企高管進行溝通，了解中國車企在電池開發、軟件性能等領域的先進之處。這意味著，中國自主品牌的品牌地位和技術實力與國外車企愈發平等，高層交流更加廣泛。

　　本次車展，中國車企的掌門人，和往屆相比，則顯得比較低調，沒有了去年北京車展車企高層在人群簇擁之下“相互捧場”的畫面，多了低調走訪，這是行業告別浮躁的必然選擇。但也是亮點頻出，彰顯了中國風格的營銷策略。

　　由于眾所周知的原因，雷軍沒出現在車展現場，但并沒有缺席互聯網上。車展舉行當日，雷軍發文稱：“謝謝大家到訪小米展臺，現場領到禮物的朋友在留言區貼張圖。小米車展上，每天送5000頂棒球帽，不少網友與雷軍進行了互動，但小米汽車畢竟低調了許多，展臺原本設置在展館一層，臨時將改到了二層，但現場人氣不減，一度需要通過圍欄排隊才能到展臺前。

　　2025年的上海車展，讓我們看到，一度被流量裹挾的汽車行業，正逐步回歸以產品和用戶為核心的行業本質，而消費趨于理性后，消費者的熱情不再依賴于車企大佬在車展上的高調表現或聲勢浩大的發布會。

　　我國車企的營銷風格也逐步成熟了，不再是開展當天推出品牌新車，開幕前的三周，已有數十款車型提前上市，包括問界M8，阿維塔06、小鵬X9、比亞迪漢L/唐L等，有意與上海車展錯峰出牌，在相對空白的流量窗口中獨享用戶注意力。

　　上海國際車展已成為中國本土品牌與跨國車企同臺競技的核心舞臺，而在這競技中，中國風成為主旋律，眾多的中國自主品牌，使人們看到了不同企業理念的競爭；風格顯著的沖突、對抗；對趨勢、技術、審美的解讀和選擇。而中國車企在車展上推出的多款新車，有望成為未來一年行業新的風向標，正在改寫細分市場競爭規則。

　　中國本土品牌也在進行殘酷的淘汰賽，從展臺規模來看，中國汽車工業的集中度提升了，奇瑞集團亮相53輛車，比亞迪的占據8.1H館接近一半的展位，而原來各種新勢力的小品牌，合創、哪吒、高合、極越等不見了蹤影。

　　上海，這座東方明珠，用40年的時間證明，一個世界級的汽車產業集群必將在這里崛起，一個全球級的車展在這里輝映，而中國風是其重要底色。

　　二、技術，中國夢

　　有不少參加過多次上海國際車展的業內人士總結：2021年的上海車展是百家爭鳴，2023年車展強調落地與產能，如發布各種架構、壓鑄技術，那么，2025年車展則進入到一個技術競爭時代，不僅是產品的秀場，更是技術、生態與戰略的角力場。

　　首發新品將進一步展示中國汽車產業在低碳化、智能化發展中取得的科技創新成果，展現前沿技術與智能汽車的深度融合，這是一場汽車科技的盛宴，展臺之前，鎂光燈下暗流涌動的技術博弈，勾勒出全球汽車產業變革的中國力量，而整體氛圍更傾向于嚴肅的技術化的表達。

　　其實，早在2023年上海車展上，國產新能源車豪華品牌就成為絕對主角，而2025年的上海車展，聚光燈下的國產新能源車，堆技術、比智能、拼性價比，彰顯永無止境的創新能力。

　　比亞迪第五代DM混動技術、蔚來900V高壓架構、吉利浩瀚智駕系統等等，標志著中國自主品牌技術突破正在構建新的競爭護城河。

　　而在蔚來展臺，大型純電行政轎車ET9，隨著小提琴家現場演奏的樂曲翩翩起舞，這不是炫舞，而是炫技，其背后則是線控智能底盤創新技術將如何賦能實際駕駛場景的思考，是快速精準地控制每個車輪，在路上碰到窨井蓋或者減速帶，有能力把車輪往下壓或者往上提，乘坐會更舒適。

　　小鵬汽車推出了全球首款分體式飛行汽車“陸地航母”，比亞迪搭載智能懸浮車身控制系統等眾多前沿技術的U8L首發亮相，奇瑞的三體式復合翼飛行汽車，長安汽車的機器狗“來福“，奇瑞人形機器人“墨茵”，則標志著中國汽車技術創新的獨辟蹊徑。

　　更為重要的是中國品牌的“技術平權”，沃爾沃XC90入門版直降16萬至47.9萬元，卻在車身剛性上實現28噸抗壓能力，證明安全與成本并非零和博弈。

　　本屆車展聚焦新能源與智能科技前沿，這正是中國汽車產業的強項，正如一位在小鵬汽車展臺的德國經銷商向界面新聞表示，中國汽車產品的科技化呈現出與傳統德國廠商完全不同的特質，具有充分的中國特色。

　　2025年的上海車展，新能源依然是主流，展出的新車中，傳統燃油車30款，新能源車型高達67款，車展結構中，新能源參展車占比從2020年北京車展的38.4%提升至今年上海車展的69.1%，除了國產品牌，一些外資品牌在純電、混動方面也推出了亮點車型，寶馬、奔馳、奧迪等都發布重磅純電車型。

　　中國已經連續10年位居新能源汽車產銷第一，在三電技術、互聯網技術及電動汽車產業鏈上，中國自主品牌成為了新能源和智能化的引領者，當國外車企還在補課新能源車時，中國車企已步入了新能源下半場，其突圍點是續航里程再升級，從消費者角度來說，則是更長的續航、更親民的價格。

　　零跑汽車在2025年上海車展全球首秀全新純電轎車B01，主打高顏值、長續航及智能化配置；五菱宏光MINIEV的換代車型以4.98萬元起售，卻搭載CTB電池車身一體化技術，將百公里電耗控制在9.3kWh。

　　寧德時代推出新一代“麒麟電池”，能量密度突破300Wh/kg，支持1000公里超長續航，并解決了北方冬季續航縮水的痛點；欣旺達、億緯鋰能發布800V超快充電池，10分鐘補能500公里，適配小鵬、極氪等品牌新車。

　　固態電池技術首次從實驗室走向展臺，其電解質材料從硫化物體系向氧化物體系的技術路線分化，預示著未來五年動力電池領域的競賽將進入納米級戰場。

　　當“閃充”的技術達到極致，就需要變換角度，不再從電池容量上想辦法，而走其它的技術路徑，比如通過降低能耗來提升續航。榮威此次車展“上新”的純電D6，以9.125度每百公里最低電耗，達成了全球量產車最低能耗的吉尼斯世界紀錄，其背后是擁有CTB（ Cell To Body）電池車身一體化技術，以及一體式熱管理技術。華為數字能源發布兆瓦級超充產品，與星星充電的兩兆瓦閃充方案形成互補。

　　如果說2023年上海車展舉辦時，業界還在討論智能駕駛是否能夠落地，那么2025年上海車展將證明，智能駕駛已經成為汽車行業的必然趨勢，已經躍過粗曠發展階段，步入精細發展階段。

　　由小米SU7事故引發的蝴蝶效應還在繼續，車展開幕前，視為車圈宣傳焦點的智駕話題，在輿論與監管的雙重作用下持續降溫，有車企在車展前夕緊急將“全民智駕”的宣傳海報換成“輔助駕駛”。的確，“高階智駕”夸夸其談要不得，但標配智能輔助駕駛功能的新車，還將是核心賣點。

　　雖然車展現場，“接近L3”“自動駕駛”“零接管”等誤導性詞匯基本銷聲匿跡，但是走進中國自主品牌車，你會感受AI算法已經深入車控的各個領域，從”問界“前體驗者排的長隊就要看出，消費者的對智駕的熱情并沒有消失。

　　無論是燃油車、新能源汽車，還是未來概念車，今年的展車無一例外將智能輔助駕駛、智能體驗作為重要亮點，但智能安全成為各車企競爭的新賽點，成為車企領導口中的高頻詞匯——安全是智駕和智能化發展的底線，也是企業應有的責任。

　　鴻蒙智行的余承東在車展中句句不離“安全”——“安全是最大的豪華”；吉利銀河發布會口號則是“全域AI，安全平權”；小米承諾未來會以更高的標準保障產品質量和安全性。

　　智駕并不是被按下了暫停鍵，而是進入一個冷靜期，小米SU7事故必將引起行業的陣痛，然而，我們相信智駛的未來，就像中國高鐵的成長歷程一樣，也是經歷過事故，一度陷入迷茫，經過冷靜期，再度把中國高鐵推向輝煌。

　　零跑汽車CEO朱江明的判斷是，智能駕駛絕對是未來的大方向。華為的展臺規模要明顯比前幾屆大得多，在前一天，華為乾崑宣布ADS 4高速L3商用解決方案，這說明，國家相關部門的政策是對智駕的嚴管，而不是否定，讓真正有實力的車企站出來，而不是大家都去蹭熱度。

　　國家的監管是促進行業規范化發展，隨著算法進入端到端的大模型時代，L3是可能商業化，但如果出了意外，車企將兜底和賠付。

　　在上海車展中徜徉，對于智能駕駛，你可發現中國車企這樣兩條主線：高端市場聚焦全場景高階智駕體驗，中低端市場強調功能下沉，從供給端來看智駕競爭正由技術導向轉向“體驗普惠”。

　　整體上，高端市場聚焦全場景高階智駕體驗（如極氪9X、問界M8等），以端到端、世界模型與自進化架構為核心構建差異化優勢；中低端市場則強調功能下沉與性價比突破，帶動智駕規模化滲透。

　　隨著L2+級智駕滲透率提升，自主品牌推動智駕功能加速下沉至主流及入門級車型，滲透至大眾經濟型市場，也就是專家所謂的智能化平權。得益于輔助駕駛技術進步，疊加降本，本次車展上零跑B10、海豹06、梟龍MAX等10-15萬元車型，已實現標配/選配高速NOA功能；長安啟源Q07上達到新高度——12.98萬元起的混動SUV配備華為DriveONE電驅，實現油電同價的同時提供L2.9級輔助駕駛。

　　比亞迪“天神之眼”率先實現智駕平權，海鷗智駕版將NOA能力下探至7.88萬元，小馬智行的第七代Robotaxi以成本下降70%；華為、地平線為代表的國產方案商，將高階智駕功能下放至20萬元級車型，例如小米YU7全系標配城市NOA，極氪007GT搭載激光雷達+Orin X芯片，售價不足30萬元。

　　其實，在智能普權的趨勢下，不光是新能源車，證明燃油車也能融入智能生態，完成智能躍遷。在智能化細分領域，消費者們更關心的不是參數表中的數字，而是這個數字能否真正轉化為出行體驗，智能駕駛的競爭焦點已從感知層硬件堆砌，轉向基于神經網絡的決策算法優化。

　　中國知名參展企業以新技術在細分領域里回應消費痛點，底盤技術已成為電車的“數字神經”，實現動力及底盤控制二域合一，集成加速、制動、轉向、能量回收等功能。

　　從“中國制造”到“全球賦能”，中國技術正成為全球產業的重要支柱，而跨國車企研發權重的東移，專門針對中國深度本土化設計，預示著全球車型開發范式的逆轉。

　　我國相關部門同時強調，在做大做強新能源汽車的同時，不能放棄燃油車的攻關，因此，在車展上，長城展出了自研的4.0T V8大排量發動機，定義了一種新的“泛內燃機戰略”，中國汽車技術的完善與多元，構成了消費者的個性化需求和選擇權多樣化。

　　中國車企對產品本質的堅守，則是產業得以生存的底色，當價格競爭讓位于價值創造，我們看到的不僅是一場車展的轉型，更是一個產業的自我革新，無論是新能源汽車賽道的狂飆突進，還是智能化浪潮的跌宕起伏，中國企業都懷揣著一顆初心。

　　真正的創新從來不是斷裂式的顛覆，而是在繼承中尋求突破，2025年的上海車展是中國汽車工業從技術引進到自主創新，從市場追隨到標準引領，再到技術輸出的縮影，目前，中國汽車產業正以全球化的合作視野，為智能網聯時代的汽車產業變革寫下新的篇章。

　　三、生態，中國情

　　從行業生態視角審視，大型國際車展具有不可替代的戰略價值：一是為車企提供技術實力與產品矩陣的展示平臺，助力品牌建立市場認知；二是構建消費者與全行業新車的集中交互場景，可有效輔助其完成需求洞察與決策鏈路搭建，這正是中國車企所需要的。

　　上海車展是行業發展的全景窗口，折射出中國汽車市場行業的趨勢，我國新能源汽車競爭正從單一產品較量轉向生態體系構建，在基礎設施層面，補能網絡層面，通過“車-樁-網”協同創新，建立技術標準的話語權。

　　廣汽與寧德時代共建換電生態的戰略合作，則將這種生態競爭推向更高維度，通過標準化電池包設計和換電接口協議，謀求在新能源汽車后市場的主導地位。

　　目前來看，汽車之間的競爭，不僅是技術秀，更是生態戰。汽車產業的核心競爭力，已從單一產品轉向全鏈條技術創新，國產汽車品牌從前幾屆的“硬件堆砌”轉向“軟件定義”，而在技術架構層面，汽車正在從“移動終端”進化為“認知主體”。

　　有人說，看懂上海車展，就能預判未來五年汽車產業的走向，我們說，了解中國車情，就到感受世界汽車發展的脈博，作為生態建設的一部分，汽車模塊化在向我們走來，在車展上，奇瑞iCAR通過模塊化平臺實現“一車七改”，滿足不同區域需求。

　　技術的理性大于感性，營銷也有了新的生態，中國車企的展臺，不再是穿著清涼的模特兒的比賽場，而成了銷售人員的推銷地，越來越多的車企開始秀肌肉，展示解剖車，介紹工作原理和技術方案。

　　和往年相比，車企的大佬們不再是一味賺流量，雖然也秀現場，但都變身金牌銷售，比如蔚來汽車的李斌用英語向阿聯酋財長等各國政府和企業高層推銷，使德國采埃孚集團董事長柯皓哲和寧德時代董事長曾毓群，當場各買了一臺具有車震跳舞模式ET9。而小鵬汽車CEO何小鵬近期在百忙之中還加了一項外語課程，為今年舉辦的全球經銷商大會做準備。

　　全球化是汽車產業最鮮明的特征，也是汽車生態的重要組成部分，當跨國品牌正在踐行“在中國，為中國“之時，，中國自主品牌卻為走出去而忙碌著，參展，不僅是為中國人民秀產品，更是為全球市場打前站。

　　蔚來第三品牌firefly螢火蟲，出發點是讓全球更多用戶體驗到新時代智能電動高端小車的魅力，一開始就是以全球安全標準來嚴格打造，而樂道L90以“6人10箱”的空間設計瞄準東南亞家庭市場，中國車企的全球化路徑已從單純的產品出口，升級為本地化研發與技術標準輸出相結合的新模式。

　　中國汽車出海不再是單打獨斗，政策層也加大技持力度，中汽協主導的智能網聯汽車標準體系，正在通過“一帶一路”合作框架向新興市場滲透。

　　從汽車生態角度說，汽車技術重心的遷移，或將重塑整個智能汽車產業鏈的價值分配格局。在上海國際車展的13個展館中，有4個是汽車科技及供應鏈展館，參展企業規模和數量較上屆呈顯著增長，世界百強零部件供應商以及國內重點零部件供應商都帶了行業最新的技術和產品。

　　汽車產業權力中心正在發生不可逆的轉移，半導體企業正通過“芯片+算法+工具鏈”的全棧能力，深度介入汽車電子架構定義。華為正成為主角，曾經對華為智能頗為抵觸的上汽集團，在本次車展上正式推出其與華為合作的全新品牌——尚界。

　　華為鴻蒙智行通過“尚界”“尊界”等子品牌構建產品矩陣，將自身定位從供應商升級為生態主導者，開創了“技術平臺+品牌授權”的混合生態，改寫汽車產業百年來的分工體系。

　　上汽集團前董事長陳虹，曾在媒體問到，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，明確表示不能接受的，并表示這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體，或者稱的“附庸”這就是當時著名的刷屏的“靈魂論”。

　　然而，他擔心的事正成為可能，當科技企業的技術滲透率超過某個臨界點，整車企業可能面臨“空心化”風險——如何平衡技術創新與品牌主權，需要各方認真考慮。不可否認的是，在中國推動的電動化與智能化春風下，供應鏈從幕后到臺前。

　　總之，中國汽車工業的生態重構最突出的特點是用成本控制打開市場，憑借價值創新定義豪華，目標則是建立一個新的工業文明坐標系。

　　結語：上海車展上，無論是傳統車企的轉型之作，還是新勢力的顛覆性產品，抑或是供應鏈企業的尖端技術，無不彰顯著中國風，中國夢，中國情，就連我們的對手，也不得不承認，汽車產業的中國時代，已經到來。