物流產(chǎn)品網(wǎng)（ID:products56）原創(chuàng)

　　作者 | 物流絮語

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　　航空物流是處于物流價值鏈頂層的產(chǎn)業(yè)，具有高效、高值、高端的特點。從全球貿(mào)易總量來看，航空物流僅占貨運量1%，但在全球貿(mào)易總額中，其貨值卻占三分之一以上。

　　航空物流是國家重要的戰(zhàn)略性資源，在構(gòu)建新型全球供應(yīng)鏈過程中，補齊航空物流短板至關(guān)重要。目前，我國航空物流步入投資發(fā)展窗口期，成為了物流企業(yè)爭相布局的“香餑餑”，但是，在這個窗口期，入局企業(yè)需要注意三大焦點，做好自我。

　　一、航空物流發(fā)展步入“窗口期”

　　這是一個追求時效性的時代，于是代表著“速度”的航空物流越來越引起人們的重視。從長期看，全球經(jīng)濟(jì)的數(shù)字化和一體化發(fā)展，對物流時效的要求會越來越高，航空物流在遠(yuǎn)距離、高時效運輸?shù)谋容^優(yōu)勢會更凸顯。

　　據(jù)國際航空運輸協(xié)會（IATA）的數(shù)據(jù)顯示，2021年全球航空貨運需求比2019年增長6.9%，2022年該行業(yè)的收入將達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的1750億美元。

　　就我國來說，2021年全民航國際貨運航班20萬班，同比增長8.2%，2021年全年機場貨郵吞吐量為1782.5萬噸，同比增長10.9%。

　　各種跡象表明，航空物流這一細(xì)分領(lǐng)域?qū)⑦M(jìn)入一個新的態(tài)勢——投資窗口期，或者說發(fā)展機遇期。在這個窗口期，不僅有政策的扶持，還有市場配置資源的決定性作用。

　　近幾年來，我國看好航空貨運的價值，多次出臺了航空貨運相關(guān)扶持發(fā)展政策。十四五航空物流發(fā)展專項規(guī)劃，釋放出的強有力的航空物流發(fā)展頂層規(guī)劃意圖，要求2025年，初步建成安全、智慧、高效、綠色的航空物流體系。政策也很具體，比如針對貨運業(yè)務(wù)實施差異化安檢等措施，推進(jìn)民航電子貨運項目試點工作等等。

　　在政策的支持下，市場環(huán)境不斷優(yōu)化，以順豐，中國郵政航空、圓通快遞等為代表的物流企業(yè)也紛紛加快了航空貨運布局，已形成群雄逐鹿的局面。

　　截至2021年，我國現(xiàn)有的全貨機航空公司共11家，3月16日，又有一家入局，嘉誠國際發(fā)布公告稱，公司將和華貿(mào)物流、智都投資一起設(shè)立嘉誠國際航空；京東物流也在積極計劃組建自己的貨運機隊，有望在2030年之前擁有不少于100架貨運飛機。

　　但是，截至今年2月，貨機較多的順豐航空、圓通航空、中國郵政航空自有全貨機分別為69架、12架和32架。全國總共有全貨機180余架，與美國的FedEX擁有貨機469架，UPS擁有288架，DHL擁有197架，仍有不小差距，同時，也表明，發(fā)展的空間很大。

　　總之，航空貨運作為溝通“大循環(huán)”“雙循環(huán)”的重要動力源，在2022年進(jìn)入航空貨運發(fā)展窗口期，蘊含的發(fā)展新機遇不言而喻。

　　二、航空物流發(fā)展的“三大焦點”

　　雖然，我國航空物流發(fā)展進(jìn)入了難得的窗口期，但現(xiàn)階段仍面臨不少瓶頸，培育具有競爭力航空物流企業(yè)是國家的既定政策，然而，怎么培育，如何發(fā)展？三個焦點值得重視。

　　1、樞紐之爭

　　物流網(wǎng)絡(luò)是為社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展輸送養(yǎng)分與能量的“動脈”，貨運樞紐則是保障“動脈”健康、提升“動脈”機能的、具有“心臟”功能的動力源。

　　我國航空物流表面上弱在空中，實際上弱在樞紐，隨著中國經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步發(fā)展，不斷增加的航空貨運需求使樞紐機場的硬件設(shè)施面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。如果說物流樞紐是我國物流發(fā)展的短板，那么航空物流樞紐則是短板中的短板。

　　隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快和航空運輸時代的來臨，加之整個社會對于時效性的要求越來越高，人們對航空物流樞紐的重要性有了新的認(rèn)識。航空物流樞紐短缺現(xiàn)象突出，直接影響了航空貨運服務(wù)能力和運行效率。

　　我國已經(jīng)認(rèn)識到航空貨運的專業(yè)化、物流化發(fā)展需要功能齊全的航空物流樞紐，《物流規(guī)劃》布局了三大工程，其中之一是航空物流設(shè)施提升工程，培育以貨運功能為主的樞紐機場占有重要位置。各城市，各企業(yè)也都對航空樞紐情有獨鐘，并展開了激烈的競爭。

　　拿城市來說，爭做中國孟菲斯的城市“大有人在”，既有內(nèi)陸樞紐城市重慶、武漢、鄭州、西安，又有上海、深圳、廣州等沿海發(fā)達(dá)城市，還有營口、臨沂、贛州這樣的新興城市及二連浩特這樣的陸上邊境口岸，首都機場集團(tuán)公司也致力于將大興機場打造為東北亞航空貨運樞紐。

　　拿企業(yè)來說，大家都知道，鄂州機場是順豐為主，其實，物流巨頭自帶流量，打造地域航空樞紐的，還有圓通的嘉興機場，京東南通航空樞紐等等。

　　圓通宣布投資122億元在浙江嘉興建全球航空物流樞紐，并依托該樞紐打造立足長三角、聯(lián)通全國、輻射全世界的超級共享聯(lián)運中心和商貿(mào)集散中心；京東在航空領(lǐng)域也由之前的包機運輸升級為自建機隊，自建航空貨運樞紐；近日成立的華貿(mào)物流航空公司，也通過協(xié)同各方資源在廣州興建國際航空樞紐中心。

　　而官方規(guī)劃的專業(yè)化國際航空貨運樞紐有鄂州機場、鄭州機場、天津機場和合肥機場。

　　然而，鄭州、天津和合肥雖然是定位國際航空貨運樞紐，但是作為省會城市，都會堅定發(fā)展客貨并舉，因此中國規(guī)劃的四大航空貨運樞紐，只有鄂州機場才算得上真正的專業(yè)化貨運樞紐。

　　鄂州機場，也可以說是順豐機場，將比肩世界一流的美國孟菲斯貨運專業(yè)樞紐，是中國貨運機場的破零之戰(zhàn)，也是中國航空物流樞紐的開局之戰(zhàn)。鄂州機場，擔(dān)負(fù)著代表國家參與全球航空物流競爭的重任，是全球第四個、亞洲第一個專業(yè)貨運機場。

　　3月19日19時11分，隨著順豐航空波音757-200全貨機平穩(wěn)地降落在鄂州花湖機場西跑道上，標(biāo)志著鄂州花湖機場試飛任務(wù)圓滿完成，成為中國的首個國際物流航空樞紐。

　　總之，破零之后，中國的物流航空樞紐有望如雨后春筍般地出現(xiàn)。對有14億人口的中國來說，對世界上物流強國的中國來說，需要的不僅是一個孟菲斯，還需要更多的“路易斯維爾”和“萊比錫”。

　　2、客貨之爭

　　航空業(yè)長期以來存在的客貨之爭，現(xiàn)在有了結(jié)果，那就是客貨并重。從國家層面來說，就是從“重客輕貨”到實施“客貨并重”的發(fā)展策略。

　　此次《規(guī)劃》作為首個航空物流專項規(guī)劃，在對航空物流認(rèn)識上作出了一些轉(zhuǎn)變。《規(guī)劃》改變了以往重點支持客運的政策導(dǎo)向，實施“客貨并重”發(fā)展策略。

　　中國作為民航大國，現(xiàn)狀是客貨不平衡，中美作為全球最大的兩個航空市場，客運市場中國是美國的70%左右，而貨運市場中國只有美國的1/3左右。

　　客貨并重，是市場的呼喚，也是現(xiàn)實的需要，全貨機需求遠(yuǎn)大于現(xiàn)在市場的實際保有量，包裹、快遞服務(wù)大量依靠客運定期航班腹艙業(yè)務(wù)，市場總體供不應(yīng)求，從全球航空貨運發(fā)展趨勢來判斷，中國需要專業(yè)化的貨運航空。

　　由于我國長期存在“重客輕貨”的現(xiàn)象，航空貨運主要依賴腹艙運輸，全貨機的運輸量不高。同時，由于客機腹艙載貨具有成本低、通達(dá)廣的特點，當(dāng)前乃至今后一段時期，客機腹艙仍然是最現(xiàn)實的選擇之一。

　　例如，近年跨越速運攜手南航、深航等多家大型航空公司，共同推動實現(xiàn)窄體機改為寬體機，民航客機單機腹倉運載量由往常不足3噸驟然提升至近17噸，增幅高達(dá)467%，實現(xiàn)了空中運輸通道的全面擴(kuò)容。

　　從中長期，進(jìn)一步處理好客貨運發(fā)展的關(guān)系，針對客、貨運業(yè)務(wù)不同特點，積極探索、完善和固化一批支持貨運發(fā)展的“差異化”管理政策措施很重要。

　　未來，我國航空貨運業(yè)發(fā)展模式主要包括客貨兼顧模式、專業(yè)化貨運模式和一體化物流提供商模式三種。一體化物流提供商模式實際上就是一種第三方物流方案提供商發(fā)展到極致的反映。

　　目前，可喜的是，三大國航也開始重始貨運，今年1月份，國航貨郵周轉(zhuǎn)量（按收入貨運噸公里計）同比上升17.8%，東航貨郵周轉(zhuǎn)量（按貨郵載運噸公里計）同比上升12.28%。

　　隨著東航物流正式掛牌上市意味著東航成為首家實現(xiàn)航空客運和航空物流兩項核心主業(yè)“雙上市”的國有大型航空運輸集團(tuán)。然而，我國航空貨運超越美國，可能需要更長的時間和努力。

　　3、航線之爭

　　航空物流具備極高準(zhǔn)入壁壘，當(dāng)前我國共計只有十一張貨運航空牌照，牌照資質(zhì)和航線都是重要的資源

　　2021年，我國與52個國家的122個境外航點保持定期貨運航班飛行。但在國際，整體來看，我國航空貨運企業(yè)仍然缺乏自主運營的全球貨運網(wǎng)絡(luò)，即使是領(lǐng)跑者，也剛涉足歐洲市場，距離建立網(wǎng)格式的全球運力網(wǎng)，實現(xiàn)多國互發(fā)，還有很長的路要走。

　　圓通航空的17條國際航線主要覆蓋中國與東亞、東南亞、中亞、西亞等亞洲區(qū)域；中郵航空在北上廣深等重點城市采用點對點直達(dá)的運行模式，并建立覆蓋韓國首爾、日本大阪等亞洲各地的航線網(wǎng)絡(luò)。我國順豐航空貨運方面的布局已經(jīng)輻射亞洲、但歐洲去年才開始首航。

　　總的來說，我國物流航線的特點是一個是跨境少，一個是支線少。

　　今年2月中國郵政航空已向民航局提交申請擴(kuò)大經(jīng)營范圍，從原來的鄰近國家的國際航空貨郵運輸業(yè)務(wù)擬變更為國際航空貨郵運輸業(yè)務(wù)。

　　對于跨境，雖然，航空貨運公司的新航線布局也在緊鑼密鼓的進(jìn)行中，但面臨全球政治經(jīng)濟(jì)格局變化、產(chǎn)業(yè)鏈加速調(diào)整，存在著不確定性。政策引導(dǎo)各新興產(chǎn)業(yè)與航空協(xié)同“出海”，通過產(chǎn)業(yè)輸出帶動航空貨運發(fā)展，同時也在航空貨運的幫助下創(chuàng)造機遇，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　支線作為航空貨運的重要組成部分，不可或缺，未來在我國將大有可為。支線航空貨運是一個與干線航空貨運相對而言的概念，通常來說，支線航空貨運的航線距離通常小于800公里，執(zhí)行航線的貨機載重量為5噸以下。

　　在我國，大部分通過航空運輸?shù)呢浳镏荒茉诖蟪鞘懈删€樞紐機場間進(jìn)行傳送，而將這些在干線樞紐機場的貨物運送到二、三線城市往往是選擇公路運輸、鐵路運輸?shù)姆绞健?/p>

　　干支結(jié)合的航空貨運模式必將成為樞紐大城市與二、三線城市貨物往來的新選擇。支線飛機產(chǎn)品越來越多地走向市場，持續(xù)的政策利好，使我國的支線航空貨運迎來了屬于自己的好時候。

　　從長期來看，航空貨運發(fā)展是由供給決定的，我們需要嘗試商業(yè)模式創(chuàng)新，創(chuàng)造能更好滿足社會需求的產(chǎn)品和服務(wù)，提升供給能力，有序推進(jìn)與外方磋商包括第五航權(quán)在內(nèi)的較為開放的貨運航權(quán)安排。

　　結(jié)語：步入窗口期的中國航空貨運版圖如何繪制？需要在三大焦點上整體謀劃，下功夫落實的。