快遞行業中，如果要論誰跑得最快，肯定非2015年才成立的“后浪”極兔莫屬。

　　近日，極兔又公布一大動作，其正在對接亞馬遜后臺承運商服務，計劃開通阿聯酋、墨西哥、美國、加拿大、英國、德國、法國、意大利、西班牙等站點。

　　極兔的飛奔主要可以體現在兩個方面，其一是融資速度快。

　　去年，胡潤研究院攜手廣州市商務局、市高新區發布了《2021年獨角獸榜》，列出了中國301個價值10億美元以上的非上市公司。

　　極兔以約1300億估值排名第16，這一發家于東南亞的物流新秀在2020年才進入中國市場，僅去年就完成了3筆融資，金額分別為18億美元、2.5億美元、25億美元。也就成為了菜鳥網絡外，第二個估值超過千億的物流公司。

　　另一飛奔就是其國際化進程。在隨著東南亞互聯網滲透的風口飛漲之后，2020年3月，極兔開始進入中國市場，這也是極兔向遠洋擴張的開端。

　　隨后，去年年底收購百世中國業務、今年1月落地中東、2月起網拉美，擴張速度肉眼可見。

　　也就是說，極兔的發展歷程中，將足跡遍布印尼17000個島嶼，超越了東南亞老牌物流企業JNE、成為印尼最大的快遞公司，僅用了兩年。

　　而覆蓋亞洲、歐洲、非洲、美洲等全球多個區域，成為國際化的物流企業，也只用了兩年。

　　那么這一次，這只飛奔的兔子搭上亞馬遜的高速快車后，對雙方來說意味著什么？同時，面對亞馬遜今日已趨于成熟的物流體系，是否仍需要極兔方的合作？對于做電商服務商的快遞企業來說，上車就能抓住穩定的稻草嗎？

　　新興市場的一拍即合

　　在新冠疫情發生之后，線上購物的需求明顯提高了。

　　比如亞馬遜在美國的電子商務銷售額于2020年實現了44.1%的大幅增長，這一趨勢一直持續到2021年，其在北美的銷量仍增長了18%。

　　根據Jungle Scout對2021年亞馬遜賣家的調研，有44%的賣家表示，“盡管受到全球供應鏈、庫存、運輸等問題，他們在疫情之后的業績仍好于預期。”

　　這對于占據美國市場電商銷售額近一半、全球有180個運營中心、20個站點的亞馬遜來說，無疑是再一次的增量時刻。

　　2021年，亞馬遜總銷售額達到4076.3億美元，比2020年增長了近20%，也實現了連續五年的增長。

　　增量，同時意味著亞馬遜這一平臺上的物流需求也在不斷變得龐大。因為在亞馬遜，不僅有其自身賣家，還有占亞馬遜銷量54%的第三方賣家。

　　2013年時，亞馬遜每天就要向世界各地運送160萬個包裹了，而當年亞馬遜銷售額僅744.50億美金，不足今天的1/4。

　　這種快速增長的物流需求讓亞馬遜急需擴充自身運力。因為亞馬遜模式的主要特征和優勢之一，就在于它提供的物流方式：FBA是亞馬遜為賣家提供的物流選擇，也就是說賣家可以通過亞馬遜進行訂單配送。

　　疫情發生之后，越來越多的賣家卻轉向選擇FBM（商家自由物流配送的方式），主要原因是受供應鏈斷裂影響，亞馬遜自身的倉庫空間已經不足。

　　但即使短缺情況下，2020年，亞馬遜的運輸成本仍比前一年增長了232億美元，達到611億美元。可見，亞馬遜目前需要的物流支撐，要借助外力共同搭建才行。

　　同時，在整個電商總規模不斷增長的情況下，亞馬遜也面臨新的挑戰，這主要是因為新經濟模式的變動和新興市場的結構性變化也在同步發生。

　　模式變動一方面指的是以Shein為例的獨立站模式，能夠給賣家帶來更有粘性、更長線的品牌打造，或將成為高品質出海的選擇之一；另一方面則是如Tiktok直播電商的興起，或將成為新的電商銷售趨勢，賣貨變得更輕、更快，也不需要依賴公域流量大的平臺。

　　此外，新興市場的結構性變化也存在。以東南亞市場、中東市場、拉美市場為例，相比其他趨于成熟的市場，新興市場往往意味著更大的增量。

　　雖然亞馬遜的站點已經遍及全球，但主要市場仍在美國，進入新市場是否存在水土不服的問題，也正是亞馬遜和極兔進行合作的機會所在。

　　看回極兔，其官網顯示，極兔速遞的快遞網絡已經覆蓋了中國、印度尼西亞、越南、馬來西亞、泰國、菲律賓、柬埔寨、新加坡、阿聯酋、墨西哥和沙特阿拉伯10個國家，服務全球逾20億人口。按照2019年時的信息，極兔就已經是東南亞第二大的物流企業了。

　　換句話說，亞馬遜想要發力新興市場，極兔的網點布局和全球化程度，或許能給當下的亞馬遜一個新的撬動支點。

　　電商平臺與物流企業，誰才是搭車者？

　　事實上，亞馬遜自身的物流體系已經很完善了，如果不是疫情和供應鏈問題出現的單量急速增長，亞馬遜可能不需要合作的方式來填補空白。

　　2013年之前，亞馬遜一直依賴聯邦快遞和UPS運輸內部包裹。但對于第三方物流的依賴使亞馬遜難以對其包裹進行調度和控制，當年圣誕節購物季的包裹大規模延遲之后，亞馬遜就開始進行戰略調整，他們要親自掌控商品從供應商倉庫到物流中心，一直到客戶家門口的整個過程才能完全保證亞馬遜的服務。

　　2015年，亞馬遜組建名為Amazon Prime Air的航空公司（后為Amazon Air），2016年推出亞馬遜航空物流網絡“Amazon Air Network”；2017年，亞馬遜宣布在北肯塔基國際機場建立一個Prime Air的航空樞紐，并不斷擴張機隊規模：2018年，亞馬遜為其機隊增加了10架飛機，2019年增加了20架，2020又是12架，去年1月再次增加了11架。

　　量變產生質變的拐點出現在2019年7月，當時亞馬遜訂單中已有45%由自有司機配送，28%由美國郵政配送，21%由UPS配送，沒有對FedEx的使用，從這時起，亞馬遜美國站點的運輸幾乎就可以自給自足了。

　　而到了2020年11月，亞馬遜將空運業務拓展至歐洲，這是亞馬遜首次將這項服務拓展到美國以外的地區，目前觸及歐洲的10個機場。也是在這一年，亞馬遜超越聯邦快遞，成為美國第三大包裹快遞公司。

　　據Pitney Bowes數據，2020年這四家公司合計占據了美國市場99%的份額，其中USPS占38%，UPS占24%，亞馬遜占 21%，聯邦快遞占16%。

　　在全球供應鏈問題出現之后，亞馬遜對物流的投入步伐邁得更大了。比如直接以入股的方式投資了部分航空貨運企業，去年3月， 其斥資1.3億美元行使航空貨運公司ATSG股票認購權，預估去年年底為亞馬遜運營46架飛機。

　　可以看得出，此前亞馬遜合作過的物流企業，幾乎都是短途上車，只陪伴了一程。但背后的邏輯也很簡單，物流本質還是電商的服務之一，要依靠上游平臺的訂單量來擴大自身實力。

　　同樣，作為電商的服務環節，也是消費者的考量因素之一，因此電商平臺往往需要掌握更大的控制權，阿里對“三通一達”的持股也是如此。

　　因此，無論是電商平臺向下自建物流體系，還是物流企業向上綁定電商平臺的流量支撐，二者之間的關系仍只是填補雙方運單上的空白，以實現更大程度的資源優化配置。

　　在東南亞抓住Shopee、中國市場握住拼多多之后，極兔的國際化進程需要更大的流量支撐，而亞馬遜一定是最好的選擇。

　　這可以說是極兔抓住美國市場運單量的一大步，同樣也是亞馬遜開拓新興市場、補充運力的一小步。

　　那么，向后看，物流企業實則是典型的重資產行業，在進入一個新市場時，并不只是單一站點的布局，而是一城一池的巨大面狀投入，因此，實現規模化效應才是是物流企業最好的地基。

　　而對于2015年出生的后浪極兔來說，快速上車、抓穩機遇，也正是當下最有力的打法。