很少有一家公司，能完整地跨越百年周期。

　　UPS（ 美國聯合包裹運送服務公司）便是個中例外，成立于1907年的UPS是全球最大的快遞運輸公司，除了快遞業務，它在供應鏈服務方面也居于領先地位。從市值上來看，截止發稿前，UPS市值為1597億美元（超過萬億人民幣），接近3倍于FedExde（聯邦快遞公司）和國內的順豐。

　　2000年后，是現代快遞集中階段，在美國快遞市場，形成了以Fedex、UPS與USPS（美國郵局）三足鼎立的局面。美國的快遞行業集中度已高于90%。具體來說，這三個玩家，各有千秋：Fedex開創了革命性的“隔夜快遞”，USPS是美國聯邦政府的獨立機構，但始終穩居行業榜首的，卻是UPS。

　　UPS擁有完整的企業生命周期：（1907-1913年）創立消息遞送服務；（1913-1918 年）開展零售遞送業務；（1918-1930年）進入公共承運人時代；（1930-1975年） 服務拓展與轉型；（1975-1990年） 國際發展與UPS航空公司；（1990-1999年） 持續創新；（1999-2010年） 全球貿易與發展；（2010-2021年） 物流新時代。

　　從0到業務網點遍布全球220多個國家和地區，UPS的魔力象限得到了市場驗證，國內快遞新星極兔速遞也將它視作標的。這就意味著，如果你想了解快遞市場+行業，UPS將是一個極佳的入口，基于此，本文將復盤UPS的前世今生。

　　轉型“陣痛期”

　　幾乎每一個創業故事，都繞不過低端開局。

　　UPS也不例外，1907年，吉姆凱西聯合三位年輕人，在美國華盛頓州西雅圖市的一間小辦公室里創立了UPS，最初的命名是“美國信使公司”。在業務拓展初期，由于汽車還未普及，百貨公司通常選用馬和四輪馬車運輸貨品，UPS的信使業務也多為步行完成，只有較遠的地方才會騎車，公司還設立一個基地總部，在接到客戶需求電話后便通知信使員工，進行派送包裹等。

　　值得注意的是，信使公司成立時間，要早于美國郵政包裹系統整整六年。

　　盡管市場競爭殘酷，UPS仍靠低廉的價格和全天候服務存活下來，創始人吉姆也提出了沿用至今的口號“最好的服務，最低的價格”。但好景不長，UPS遇到了企業發展道路上的第一個威脅：汽車和電話的出現。

　　便捷的通訊和交通工具，讓人們不再依靠信使分發信件。這不可避免地讓UPS遭遇業務陣痛期：在大約兩年時間里，公司最大的客戶是美國郵局，依靠遞送西雅圖的專遞郵件來維持生存。抉擇之下，UPS下定決定，將公司重心從信使業務轉到向城中零售商店提供包裹遞送服務。

　　對于UPS來說，1913年是一個特殊日子。它開始使用遞送汽車，并將信使公司正式更名為“商業包裹遞送公司”，值得玩味的是，新名字的一部分是源于吉姆同意與競爭對手Evert McCabe合并，后來這個決定很快被證明是明智的。在之后的幾年里，UPS成功將西雅圖3個百貨商店變成了固定客戶，并配置自己的遞送汽車。

　　以此為標志，公司業務調性發生轉變。

　　如果說1913年的轉型，奠定了UPS快遞業務的基礎，那么50年代的業務轉型，真正意義上讓UPS在物流業嶄露頭角。二戰后，部分美國人開始搬離市區，汽車的普及、大型購物中心的涌現讓UPS開始意識到，就如同過去的信使業務一樣，零售商店合同服務市場很快將面臨壓縮。

　　于是乎，公司將目光轉向全新的承運人服務。

　　1919年，公司首次將業務擴展到西雅圖外，來到了加利福尼亞州的奧爾蘭，并采用了它至今仍使用的名稱UPS，從名稱中即可看出，聯合意味著公司在每個城市的運營都是同一機構的組成部分，包裹制定了業務的對象，服務是UPS的重要一環。

　　1922年，UPS收購了洛杉磯的一家公司，融合了它首創的“普通承運人”服務，這些服務包括每日自動取件、額外遞送嘗試、貨到付款的發貨人接受支票服務等具有零售商店遞送服務特色的內容，在當時，很多私人承運商以及郵政服務商都不具備這些功能。

　　以美國郵政相當的價格，卻提供了更廣泛的服務，UPS將最初限制在洛杉磯一小塊區域的普通承運人服務，推廣到了美國太平洋海岸的幾乎所有主要城市。20世紀40年代末，由于二戰導致的燃料與橡膠短缺，使得零售商店鼓勵客戶自己把包裹帶回家，UPS很快意識到：零售商店這一客戶群體是有限的，第二次轉型迫在眉睫。

　　吃了市場縮減的虧，UPS決定尋找新興客戶群。

　　最終的答案是，為所有普通居民提供包裹服務。要知道，此時美國快遞市場已經發展多年，普通民眾本該是最先完善的市場，為何是UPS脫穎而出？原因很簡單：受聯邦授權的限制，每個州內的包裹必須經過授權后才能在境內傳送，需要跨州運送的包裹往往需要經過多個承運人轉手，才能送到最終目的地，這延長了運送包裹的時間和成本，也導致面向居民的快遞公司數量極少。

　　看似不合理的規定，實際上是為了保護美國郵政的利益。事實上，能夠接受并運送任何人的貨物，向全體公眾（包括私人客戶和商業客戶）提供運輸服務并承擔保險人責任的，只有以美國郵政為首的“公共承運人”，像UPS這類“特約承運人”，只能與特定當事人簽訂具體合同并據此履行，也因此在運輸過程中處處受限。

　　UPS決定成為公共承運人，就意味著要與美國郵政和州際商業委員會對立。1952年，UPS首先在那些無需授權的城市提供服務。經過一年的努力，芝加哥成為了首個UPS在加利福尼亞州之外獲得授權的城市。

　　但需要注意的是，UPS業務擴展進程極為艱難：UPS曾與監督委員會和法庭進行了曠日持久的法律大戰，終于通過近100多次的法律申請，以及獲得所有48個相鄰州內自由運輸授權的不斷嘗試，在30年后成為了當時美國少數幾家能夠提供普通承運人服務的公司之一。

　　一蹴而就的航空業務

　　在為陸地業務博弈的同時，UPS的另一伙人，正為了更大的空運市場而努力。

　　事實上，UPS是世界上首個通過空運運送包裹的快遞公司，最早可追溯到1929年，雖然曾經因為經濟大蕭條而停止過空運業務，但1953年，UPS又將它恢復，并開始提供到東海岸與西海岸主要城市的兩天內送達航空遞送服務“Blue Label Air”。

　　20世紀80年代，在航空包裹業務增長和聯邦航空業規定取消的大背景下，力求穩妥的UPS決定組建自己的貨運機隊，進入到隔夜空運業務領域：UPS將擁有授權的48個州和波多利連接起來，并加上了阿拉斯加和夏威夷，開展了國際空運包裹與文檔業務，向美國外的6個歐洲國家提供服務。

　　1988年，聯邦航空管理局授權UPS可以運營自己的飛機。就這樣，UPS成為了一家正式的航空公司，也成為了FAA（美國聯邦航空管理局）歷史上發展最快的航空公司，在僅一年的時間內就整合了所有必要的技術與運輸系統。

　　可以發現，美國48個州的自由運輸權，是UPS空運業務崛起的關鍵。

　　就目前來看，UPS航空公司已經是全美十大航空公司之一，服務網絡平均每天在全球220個國家和地區（包括40個亞洲國家）運送約1900萬件包裹，有噴氣機隊237架。在每天的航班中，美國國內有940次、國際上有1015次，升降機場美國國內為382個、國際上為346個，反觀我國自有貨機最多的順豐，也才40架左右。

　　需要注意的是，UPS航空公司還擁有一套獨特的信息系統，比如能為航班的計劃、調度與裝載處理提供信息的計算機化運作監控、計劃與調度系統（COMPASS），并且，該系統可用來提前6年來安排最佳的航班時間表。

　　兼并擴張

　　從業務轉型到自營航空，UPS的發展過程，就像一部兼并擴張史。

　　長年累月的運營，使得UPS全球大多數地區建立起了國際業務網。這意味著企業每天要為超過100萬個固定用戶，遞送近1150萬件包裹與文檔。龐大的業務量，意味著如果不盡快開發新技術，UPS根本不可能在保證效率與價格基礎上，承擔如此龐大的運輸量。

　　1988年，UPS通過收購兩家技術公司開發出了一套系統，該系統能夠使發運者通過計算機屏幕沿發運線路追蹤每一臺運送車輛，并且通過一套車上設備來調控發動機以幫助UPS的車輛避免故障。而UPS的技術人員也開始開發與聯邦快遞相類似的自動包裹跟蹤系統。

　　緊接著在第二年，UPS投資了8000萬美元在新澤西州，建立了一個連接UPS全球計算機網絡的計算機和電子通訊中心，1991年，UPS開始了一次大膽行動：通過開發DIAD來超過聯邦快遞的信息系統能力，把競爭推向高技術領域。

　　在之后的十余年時間里，UPS在新技術上的投資已經超過110億美元，并且還在以每年10億美元的速度繼續增加著，包括信息主干網的建設、PC機和手提電腦、無線通訊及移動數據交換系統的建設等。

　　當時媒體評論稱，“今天的UPS已經不再是一家有技術的卡車運輸公司，而是一家有卡車的技術型公司了。”但UPS并沒有止步于此，1992年，在提出供應鏈管理后，UPS開始擴大范圍并側重于一個新渠道：即服務。

　　在UPS管理層看來，公司在運輸和包裹追蹤方面的專長，可以定位為“全球商業的促成者”，并力爭成為組成商業的“三股流動力量”（即物流、信息流和資金流）的服務性企業。轉型服務性企業并不容易，但UPS選擇的方法很簡單粗暴：不斷收購現有的公司，以此來創建出先前并不存在的新服務。

　　上市之后的UPS，通過收購貨車運輸和航空貨運、零售發運和商業服務、海關報關以及金融和國際貿易服務的玩家進一步擴大了它的業務板塊：通過收購飛馳，UPS拓展出貨運代理業務，通過收購MailBox、Kiala NV、i-Parcel，UPS發展出了電商服務，通過收購美國第一國際銀行，UPS延伸出了供應鏈金融板塊。

　　值得一提的是，從單一的貨物運輸玩家，變成了集物流、資金流、信息流于一體的供應鏈巨頭，UPS用了25年。回到當下，UPS正忙著打造投入40億美元的“智能物流網絡”升級計劃，可以預見的是，UPS的傳奇之路還將繼續。