報告要點

　　關(guān)于盈利能力的思考：為何快遞>零擔？

　　美國快遞行業(yè)2014年平均毛利率為12.1%約為零擔行業(yè)同期平均毛利率的2倍。我們認為造成這種差異的原因有兩點：1) 快遞行業(yè)的高市場集中度使得其能夠享有更高毛利率；2) 快遞行業(yè)先天比零擔行業(yè)更具標準化的屬性，因而信息技術(shù)的引入帶來的生產(chǎn)效率提升更明顯。而構(gòu)成快遞行業(yè)高市場集中度的壁壘有二：其一，快遞行業(yè)的高時效性決定其需要龐大機隊提供速度保障；其二，快遞行業(yè)的“門到門”與“2C”端的屬性，要求其擁有比零擔行業(yè)更為廣而密的網(wǎng)點布局。

　　關(guān)于ODFL高利潤率的思考：客戶需求為本，服務(wù)質(zhì)量為綱

　　借助先進的信息技術(shù)和獨特的客戶體驗，美國主流零擔企業(yè)ODFL不僅獲得了超越行業(yè)平均的利潤率，甚至獲得了超越快遞行業(yè)的利潤率。對國內(nèi)的零擔企業(yè)來說，這是非常好的行業(yè)典范——1）公司在IT網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施的研發(fā)投入占營業(yè)收入的1%左右，遠超同行的0.2%-0.3%，從而實現(xiàn)貨物的全程可追溯。2）全程自有運力的保障使得ODFL的貨損率始終保持全行業(yè)最低水平（0.47%，低于行業(yè)平均水平60%以上）。3）基于客戶需求出發(fā)提供個性化的定制產(chǎn)品，為公司提供了豐厚利潤。

　　關(guān)于中國零擔行業(yè)的思考：集約化是必然趨勢，資本積累是前提

　　成為零擔巨頭的前提條件是實現(xiàn)大量資本積累，目前主要途徑有兩點：一是德邦式的高端服務(wù)產(chǎn)品提供，用零擔內(nèi)生力量發(fā)展零擔；二是中鐵物流式的快遞倉儲等反哺零擔，以生態(tài)平臺拉動零擔業(yè)務(wù)增長。通過國內(nèi)外橫向?qū)Ρ龋覀兣袛辔磥砦覈銚袠I(yè)將通過集約化的整合方式大概率形成一超多強的格局，其演化路徑有兩條：一是假輿馬者，即零擔巨頭通過“類加盟”形式補充自營網(wǎng)點；二是聯(lián)盟天下，即區(qū)域型（專線）零擔公司通過聯(lián)盟、平臺形式突破自身發(fā)展瓶頸。

　　總結(jié)與反思：不積跬步無以至千里，欲速則不達

　　最近有關(guān)零擔行業(yè)爭論的熱點頗多，例如“區(qū)域零擔，專線零擔聯(lián)盟是否可行？”，“直營與加盟孰優(yōu)孰劣？”“輕重資產(chǎn)模式之爭？”而我們認為，當下零擔行業(yè)最迫切需要做的是研究如何圍繞用戶需求來提高零擔運輸品質(zhì)。正所謂“不積跬步無以至千里”，零擔產(chǎn)品基礎(chǔ)運營品質(zhì)始終是企業(yè)發(fā)展的基石。

 
　　報告正文

　　引言

　　在我們的上一篇深度報告《大而美，輕致優(yōu)，擁抱互聯(lián)網(wǎng)物流》中，對比分析了零擔運輸及整車運輸這兩個公路貨運市場的細分子行業(yè)。而在這篇報告中，我們通過以下三方面對比思考：1. 快遞與零擔的行業(yè)間對比；2. 美國零擔企業(yè)的橫向?qū)Ρ龋?. 中國零擔企業(yè)的縱向?qū)Ρ?，尋找中國零擔企業(yè)做大做強可能的實現(xiàn)路徑。

　　引言30kg的界限劃分出怎樣不同的兩個行業(yè)

　　零擔貨物根據(jù)中國汽車運輸管理部門制定的《公路汽車貨物運輸規(guī)則》規(guī)定：一次托運的貨物，其重量不足3噸者為零擔貨物?？爝f根據(jù)交通運輸部2013年1月頒布的《快遞市場管理辦法》規(guī)定：快遞是指在承諾的實現(xiàn)內(nèi)快速完成的寄遞活動。寄遞，是指將信件、包裹、印刷品等物品。一般而言，我們可以將30kg作為區(qū)分零擔貨物與快遞貨物的分界點。

　　我們簡單了解下美國貨運市場的收入結(jié)構(gòu)。在2014年，零擔運輸占貨運市場總收入的4.2%，而快遞包裹運輸占據(jù)市場的5.9%，二者均屬于貨運市場的細分子行業(yè)。

 

　　關(guān)于盈利能力的思考：為何快遞>零擔？

　　問題的提出：

　　我們對比了美國零擔運輸和快遞行業(yè)近3年的毛利率指標，發(fā)現(xiàn)美國零擔運輸行業(yè)的毛利率分別為4.04%，4.82%和6.08%，而快遞行業(yè)的毛利率分別為12.9%，11.7%和12.1%。零擔運輸行業(yè)的平均毛利率僅為快遞行業(yè)的一半！

　　我們選取美國前10大零擔上市公司的平均毛利率作為零擔運輸行業(yè)的參考毛利率。

　　由于美國快遞市場呈現(xiàn)雙寡頭壟斷格局，F(xiàn)edEx和UPS兩家占有美國大部分快遞市場份額，因此我們選取這兩家公司快遞業(yè)務(wù)的平均毛利率作為快遞行業(yè)的參考毛利率。

 

　　為什么僅僅貨物質(zhì)量上的不同，造就兩個細分子行業(yè)毛利率如此懸殊？在美國，零擔貨物的定義為150磅-10000磅，主要對應(yīng)的是制造業(yè)和零售業(yè)產(chǎn)品。而快遞包裹主要對應(yīng)的零售業(yè)產(chǎn)品以及信函，商業(yè)印刷品等高附加值商品。

 

　　通過分析和對比，我們得出的結(jié)論是：

　　一方面，因為機隊投入和網(wǎng)點高密度這兩個原因，導(dǎo)致了快遞行業(yè)的進入壁壘顯著高于零擔行業(yè)。而更高的進入壁壘帶來更高的行業(yè)集中度，更高的集中度可以帶來更高的利潤率。

　　另一方面，快遞行業(yè)較零擔行業(yè)更易借助自動分揀系統(tǒng)等現(xiàn)代化的技術(shù)手段，提升周轉(zhuǎn)效率，這意味著對人力更少的依賴，從而使得快遞行業(yè)擁有更高的毛利率。

　　快遞行業(yè)壁壘更高之一：機隊投入帶來的門檻

　　快遞行業(yè)的高時效性決定其需要龐大機隊提供速度保障。盡管快遞運輸最終需要依靠地面運力資源完成，但是快遞運輸?shù)臅r效性嚴重依賴于航空資源。把持美國快遞市場近80%的FedEx和UPS擁有世界上最大的全貨運飛機機隊，截止2014年底，F(xiàn)edEx和UPS自有/包機的飛機數(shù)量分別為650架和648架。強大的航空資源保證了FedEx和UPS在北美乃至全球范圍內(nèi)提供高時效的快遞業(yè)務(wù)。其每年在維護和購置機隊方面的開支要超過地面運輸車輛，F(xiàn)edEx的機隊維護支出在2011年甚至超過年度總支出的55%。

 

 

　　而零擔運輸企業(yè)的資本支出規(guī)模則遠遠小于快遞行業(yè)，甚至遠不及快遞企業(yè)的十分之一。由于零擔運輸僅依靠貨車運力便可實現(xiàn)，尤其是美國道路貨運放松管制之后，其進入門檻進一步降低。

 

　　相對于依靠廉價的陸路運輸資源開展業(yè)務(wù)的零擔行業(yè)，昂貴的機隊維護費用與壟斷的航空資源構(gòu)筑起快遞行業(yè)的高進入壁壘，造就了快遞和零擔兩個看似雷同但實則差異顯著屬性的行業(yè)。

 

 

　　快遞行業(yè)壁壘更高之二：網(wǎng)點高密度抬升進入門檻

　　“門到門”運輸決定快遞網(wǎng)點密度更高。快遞行業(yè)主要是提供“門到門”運輸，零擔行業(yè)主要是“站到站”運輸，因此快遞行業(yè)要完成“最后一公里”的運輸，網(wǎng)點分布勢必要求比零擔行業(yè)更加密集。

　　“2C端”決定了快遞網(wǎng)點覆蓋度更廣。由于快遞貨物主要是B2C，而零擔貨物主要是B2B，其客戶分布決定快遞貨物的時效性要求高于零擔貨物。所以要實現(xiàn)高時效的上門取貨和上門配送，快遞行業(yè)注定要在更廣的區(qū)域內(nèi)布局網(wǎng)點，其網(wǎng)點分布范圍也遠遠大于零擔運輸網(wǎng)點。

 

　　市場集中力決定盈利能力

　　高壁壘提高市場集中度，寡頭市場盈利豐厚?？爝f業(yè)昂貴的機隊運力投入與廣密的網(wǎng)點布局構(gòu)筑了較高的行業(yè)進入壁壘，因此奠定了如今美國快遞業(yè)雙寡頭壟斷格局的基礎(chǔ)。而更高的市場集中度使得快遞行業(yè)具備更強的盈利能力。

　　美國快遞行業(yè)市場集中度很高，形成雙寡頭壟斷格局。UPS，F(xiàn)edEx兩大巨頭占據(jù)美國快遞市場80%的份額。雙方產(chǎn)品定位略有差異性，UPS主攻陸運件，F(xiàn)edEx主打空運件，故在各自領(lǐng)域均可享受較高毛利。美國零擔運輸行業(yè)CR4，CR10分別為41%和72%，且前10大零擔公司實力相近。同時受美國近幾年宏觀經(jīng)濟低迷的直接影響，零擔行業(yè)增速緩慢，更加劇了行業(yè)內(nèi)競爭，產(chǎn)品的低價競爭，進一步擠壓了行業(yè)利潤。

 

 

　　信息技術(shù)決定生產(chǎn)效率

　　貨物的屬性決定生產(chǎn)效率提升瓶頸，高效率兌現(xiàn)高毛利?？爝f貨物標準統(tǒng)一，零擔貨物規(guī)格迥異，因此快遞行業(yè)較零擔行業(yè)更易借助自動分揀系統(tǒng)等現(xiàn)代化的技術(shù)手段，迅速提升運輸系統(tǒng)整體的處理能力（周轉(zhuǎn)效率）。高效的處理能力，現(xiàn)代化的技術(shù)手段意味著對人力更少的依賴，這使得快遞行業(yè)擁有更高的毛利率。

　　快遞與零擔運輸在基礎(chǔ)環(huán)節(jié)大致相似，主要有收貨--集貨--分揀--配貨裝車--干線運輸--卸貨--分揀--送貨等環(huán)節(jié)。但從具體運輸?shù)呢浳飳傩陨峡?，零擔貨物尺寸、外包裝、訂單規(guī)模呈現(xiàn)多樣化，這導(dǎo)致在分揀裝車等環(huán)節(jié)難以實現(xiàn)自動化，目前仍主要依靠人工操作；而快遞貨物在尺寸、外包裝、訂單規(guī)模上的統(tǒng)一性，為實現(xiàn)自動化、標準化操作提供了基礎(chǔ)。因此，自動分揀系統(tǒng)等先進的信息技術(shù)得以首先應(yīng)用于快遞運輸。而在上世紀80年代末至90年代初，UPS先后投資了15億美元建設(shè)信息系統(tǒng)，而后5年又投入了32億美元對系統(tǒng)進行完善和升級。

　　FedEx每年在信息技術(shù)方面的投資超過4億美元，占其當年營業(yè)收入的1%以上，UPS這一比例也超過0.7%，而美國主要的零擔運輸公司（除ODFL外）每年在相關(guān)信息技術(shù)方面投入的資金不超過其當年營業(yè)收入的0.35%。零擔行業(yè)的信息技術(shù)化水平遠不及快遞行業(yè)，以美國Con-way公司為例，其零擔運輸電子提單普及率不到20%，而FedEx Ground快遞運輸電子提單的普及率超過95%。信息技術(shù)的應(yīng)用使得貨物的集貨和分揀效率大幅提高，零擔行業(yè)每天大約可以處理62萬票貨物，而快遞行業(yè)每日可以處理2500萬個包裹，其效率可以達到零擔行業(yè)的40倍。生產(chǎn)效率的提高使得單位貨物分攤到的成本得以減少，這也就決定了為什么快遞行業(yè)可以享受遠高于零擔行業(yè)的毛利率。

 

　　關(guān)于ODFL高利潤率的思考：

　　問題的提出：

　　我們發(fā)現(xiàn)，美國零擔企業(yè)Old DominionFreight (以下簡稱ODFL)的毛利率在行業(yè)中一枝獨秀。在金融危機過后2009-2014年這6年中，ODFL的平均毛利率11.85%，而行業(yè)均值是2.72%。是什么原因帶來了如此大的貧富差距？

 

　　通過分析，我們認為美國零擔企業(yè)ODFL能獲得一枝獨秀的高毛利率，主要源自其堅守對客戶的承諾，借助先進的信息技術(shù)進行精細化管理實現(xiàn)成本有效控制，始終為客戶提供最佳的服務(wù)質(zhì)量實現(xiàn)了單票收入最大化。對國內(nèi)的零擔企業(yè)來說，這是非常好的行業(yè)典范。

　　背景：并購擴張形成集約化，行業(yè)寒冬逆勢提價

　　20世紀30年代，美國國會對卡車運輸行業(yè)進行了調(diào)整，位于佛吉尼亞州的ODFL作為一家區(qū)域?qū)＞€貨運公司獲得了一般性貨物運輸?shù)闹揠H運輸?shù)氖跈?quán)，進入公司第一個快速發(fā)展階段。

　　1962年，創(chuàng)始人的兒子繼任公司總裁，他在此后的十余年間兼并多家公司，將公司業(yè)務(wù)拓展至美國東北和南部區(qū)域，進入公司第二個發(fā)展階段。

　　1980-1984年，美國國會放松對汽車運輸?shù)牟糠止苤?，開放全美范圍的運輸經(jīng)營權(quán)，ODFL借此將業(yè)務(wù)拓展至美國中部及部分西部地區(qū)。1985年開始，ODFL開始專注于卡車零擔運輸，不斷加大服務(wù)密度和提高盈利能力，并于1991年成功上市。
　
　　1998年家族第三代掌門人接班，公司有開始了新一輪的資產(chǎn)收購，構(gòu)建起覆蓋全美的零擔運輸網(wǎng)絡(luò)，并將業(yè)務(wù)擴展至加拿大、加勒比地區(qū)以及中國地區(qū)。

　　ODFL公司并購擴張歷史：

　　1934年，創(chuàng)始人Earl與Lilian Congdon從一輛卡車起家，創(chuàng)立了ODFL，在Mond和Norfolk郡之間從事專線運輸；

　　1950-1962年，公司收購兼并Bottoms-FiskeTruck Line，將業(yè)務(wù)拓展至北卡州大部分地區(qū)和佛吉尼亞南部地區(qū)；

　　1969年，開始進入擴張期，收購BarnesTruck Line, Nilson Motor Express和White Transport;

　　1972年，收購Star Transport；

　　1979年，收購Deaton Trucking，將業(yè)務(wù)拓展至美國東北部及西部地區(qū)；

　　1998-2000年，收購FredricksonMotor Express, Goggin Truck Line, Inc., 和Skyline部分資產(chǎn)，強化了公司區(qū)域零擔運輸巨頭的地位；

　　2001-2005年，收購Carter and SonsTrucking，將業(yè)務(wù)拓展至Nevada, Nebraska, Oregon and Washington State，同時開通加拿大直通業(yè)務(wù)，2005年，將業(yè)務(wù)拓展至South Dakota和Vermont；

　　2006年至今，收購了WichitaSoutheast Kansa Transit and Priority Freight Line部分資產(chǎn)；

　　2010年，在中國深圳設(shè)立服務(wù)中心。

　　ODFL通過并購借機迅速擴大在美的網(wǎng)點數(shù)量，并通過優(yōu)化網(wǎng)點布局，最終實現(xiàn)網(wǎng)點的集約化發(fā)展。截止目前，ODFL共擁有222個服務(wù)中心，6400余臺拖車以及19400余臺掛車。

 

　　讓我們把目光轉(zhuǎn)向2008年，全球經(jīng)濟衰退背景下的美國零擔業(yè)遭遇寒冬，零擔貨物運輸量大幅減少。FedEx Freight和Con-way乘勢發(fā)起價格戰(zhàn)，想借此吞食財務(wù)狀況不佳的零擔老大YRC的市場份額，將其擠出市場。然則牽一發(fā)而動全身，美國零擔巨頭們紛紛加入價格競爭，行業(yè)整體毛利率也迅速跌至歷史最低點。價格戰(zhàn)疊加需求不足導(dǎo)致2009年全美零擔行業(yè)的營業(yè)收入驟降24.4%。ODFL卻選擇了獨善其身，并未加入價格戰(zhàn)，盡管因此丟失了12%的貨運量，然而一舉成為當年唯一盈利的上市零擔公司。

　　時至今日，當年價格競爭的陰霾仍未完全散去，行業(yè)平均盈利水平尚未恢復(fù)至經(jīng)濟衰退前的水平（除去ODFL，上市主要零擔公司的平均毛利率水平在5%左右）。美國零擔行業(yè)的競爭焦點已從初級的價格競爭轉(zhuǎn)向基于客戶需求的服務(wù)質(zhì)量競爭。根據(jù)一項涵蓋美國本土220多家零擔企業(yè)的調(diào)查報告，服務(wù)質(zhì)量、品牌認知和差異化產(chǎn)品這三要素是構(gòu)成零擔企業(yè)的競爭力的主要驅(qū)動因素，而產(chǎn)品質(zhì)量、成本因素等的貢獻程度并不占據(jù)主導(dǎo)。調(diào)查同時發(fā)現(xiàn)，美國零擔企業(yè)72.7%的貨源來自于固定客戶，而在其提供的產(chǎn)品服務(wù)中有52.30%屬于定制化產(chǎn)品。

 

 

　　信息技術(shù)和自有運力保障超低貨損率

　　ODFL借助先進的信息技術(shù)對每個運輸環(huán)節(jié)精細化管理，并實現(xiàn)了運輸全程透明化，實現(xiàn)信息可追溯。同時全程自有運力保證服務(wù)質(zhì)量可控。ODFL借助信息技術(shù)和自有運力的保障實現(xiàn)了超低的貨損率（0.47%，低于行業(yè)平均水平60%以上），為客戶提供最佳的服務(wù)質(zhì)量。

　　IT技術(shù)實現(xiàn)運輸全程透明可追溯
　
　　早在上世紀90年代，ODFL的COO David Congdon便意識到信息技術(shù)可以給傳統(tǒng)貨運行業(yè)的管理水平和運作效率帶來巨大提升，公司每年在IT網(wǎng)絡(luò)和基礎(chǔ)設(shè)施方面的研發(fā)都會投入900-1500萬美元，約占營業(yè)收入的1%左右，而在2014年甚至達到了3826萬美元，遠遠高于零擔行業(yè)其它巨頭大約0.2-0.3%的比例。從資本支出構(gòu)成來看，其技術(shù)方面的支出平均占總資本支出的8%左右。

 

　　信息技術(shù)的應(yīng)用使得ODFL這一傳統(tǒng)零擔貨運企業(yè)蛻變?yōu)榈默F(xiàn)代化的零擔公司。信息技術(shù)的應(yīng)用實現(xiàn)了零擔貨物運輸?shù)娜掏该骰脩艨梢酝ㄟ^多種途徑查詢零擔貨物的從分揀，裝車，運輸，再到配送的所有信息，有力保證零擔貨物的全程可追溯和零擔運輸全環(huán)節(jié)的監(jiān)督，這將大大提高客戶對公司產(chǎn)品信任。而公司也連續(xù)5年獲得“IT Excellence with CIO100 Award”。

 

　　全程自有運力運輸保證服務(wù)質(zhì)量可控

　　ODFL公司運輸零擔貨物從起點到終點，始終使用的是自有運力。相比于其他公司的在進行跨區(qū)域運輸時使用外購運力，OFDL能夠提供始終如一的高質(zhì)量、連貫的、透明的運輸服務(wù)。

 

　　先進的IT技術(shù)管理+全程自有運力的保障使得ODFL的貨損率從上世紀90年代的1.5-2.0%（占營業(yè)收入，下同）下降至最近0.47%，為零擔行業(yè)最低貨損率，而行業(yè)的貨損率標準為1.25-1.3%。

　　定制化的高時效產(chǎn)品帶來主要利潤

　　ODFL為客戶提供了豐富的定制化選項，可以滿足不同行業(yè)、不同需求的客戶?？蛻艨蛇x的定制化服務(wù)高達20余項，這些豐富的增值服務(wù)不僅可以提高客戶滿意度，也極大的提高了客戶粘性。在2012-2014年，ODFL的毛利率分別達到13.5%，14.5%和15.8%，甚至超過同期美國快遞巨頭FedEx和UPS的平均水平。

 

　　定制化的高時效產(chǎn)品以及行業(yè)最佳的零擔服務(wù)吸引大客戶更愿意與其建立長期合作關(guān)系，因而ODFL的每票貨物重量超過其他零擔公司20%以上，每票收入也超過其他零擔公司的水平。

 

　　關(guān)于中國零擔行業(yè)的思考：

　　我們梳理了國內(nèi)主要零擔巨頭的核心發(fā)展歷程，嘗試總結(jié)成為行業(yè)巨頭的成功經(jīng)驗。國內(nèi)零擔巨頭有著相似且同步的成長過程——不約而同地進行集約化的改造：

　　1) 國內(nèi)同時期最早引入管理信息系統(tǒng)；

　　2) 國內(nèi)同時期最早引入高端標準化零擔產(chǎn)品；
　
　　3) 國內(nèi)同時期引入“快遞”業(yè)務(wù)；

　　4) 國內(nèi)同時期引入“類加盟”制度。

　　而集約化是行業(yè)整合的必由之路，而集約化的發(fā)展則需要前期大量的資本積累。而完成資本積累主要依賴2類核心途徑：一是通過高端產(chǎn)品攫取內(nèi)生力量；二是通過倉儲、金融等反哺零擔，借助生態(tài)平臺獲得外源動力。

　　對比已經(jīng)完成集約化發(fā)展階段的美、德經(jīng)驗，我們大膽預(yù)測，未來幾十年中國零擔行業(yè)的格局將會大概率持續(xù)目前“一超多強”格局，但預(yù)計龍頭企業(yè)的領(lǐng)先差距將會被縮小，“超級”零擔公司營收大約為“強”零擔公司營收的1.5倍至2倍。

　
　　成為零擔巨頭的前提條件是實現(xiàn)大量資本積累

　　集約化是行業(yè)整合的必由之路，而集約化的發(fā)展則需要前期大量的資本積累。我們通過案例分析發(fā)現(xiàn)，在低毛利率的零擔行業(yè)，完成資本積累主要依賴2類核心途徑：一是通過高端產(chǎn)品攫取內(nèi)生力量，典型企業(yè)如行業(yè)龍頭德邦物流；二是通過倉儲、金融等反哺零擔，借助生態(tài)平臺獲得外源動力，典型企業(yè)如后起之秀中鐵物流。

　　資本積累途徑之一：高端產(chǎn)品攫取內(nèi)生資源

　　高毛利、準時達產(chǎn)品提供內(nèi)生發(fā)展的資金流。德邦物流一直以來專注于高端零擔運輸。其推出的高端零擔產(chǎn)品“精準卡航”，定價遠遠高于同行。以北京東城區(qū)到上海閔行區(qū)為例，德邦“精準卡航”的重貨單價為2.1元/公斤，輕貨單價為441元/立方，高于天地華宇報價的50%和88.5%。同檔產(chǎn)品的高定價意味著高毛利，德邦“精準卡航”這一主打產(chǎn)品的毛利率高達50%左右。

 

　　德邦高端業(yè)務(wù)的經(jīng)營策略，保證了公司產(chǎn)品的高毛利，進而使得公司擁有充沛的資金堅持發(fā)展自營網(wǎng)點（最近4年CAGR=44%）和自有運力。而自營網(wǎng)點的建設(shè)和自有運力的實施，使得核心資源能夠正在掌握在公司手中，夯實高端零擔產(chǎn)品基礎(chǔ)。如此，形成良性循環(huán)。

 

 

　　資本積累途徑之二：生態(tài)平臺提供外生力量

　　綜合性物流生態(tài)平臺提供外生力量。中鐵物流最近兩年發(fā)展迅速，2014年營收已超過天地華宇和佳吉，排名中國零擔行業(yè)第二名。其圍繞零擔物流打造生態(tài)圈，通過建立倉儲、整車、供應(yīng)鏈、金融等新事業(yè)部，一方面吸引增加了零擔業(yè)務(wù)的需求，另一方面通過倉儲、金融等配套服務(wù)，為零擔客戶提供一攬子服務(wù)。

 

　　中鐵物流積極向第三方物流轉(zhuǎn)型，努力打造綜合物流平臺。中鐵物流圍繞零擔快運打造的完整的業(yè)務(wù)生態(tài)圈，間接促進了零擔業(yè)務(wù)的增長，其中飛豹快線帶來1.4億，中鐵迅達有2.6億，倉網(wǎng)平臺有2.9億，合計帶來營業(yè)收入6.9億。

　　中鐵物流2012年收購鑫飛鴻嘗試進入快遞行業(yè)，但是由于缺乏快遞經(jīng)驗，快遞業(yè)務(wù)重組宣告失敗。同年12月，停止了快遞業(yè)務(wù)。

　　之后，中鐵物流則開啟了零擔公司向快遞跨界運營的大幕，中鐵物流2014年成立電商中心，通過與阿里巴巴等B2B電商平臺合作，切入B2B電子商務(wù)快運市場，與傳統(tǒng)快遞企業(yè)形成差異化競爭，實行傳統(tǒng)快運+電商快運并行戰(zhàn)略。

　　同年，原宅急送副總裁陸國榮出任中鐵物流CEO，并迅速組建了飛豹快運、飛豹快線、飛豹國際、飛豹倉儲、金融地產(chǎn)、鐵路行包、項目物流等八大事業(yè)部。

　　另外，公司實施以國際國內(nèi)快運、倉儲運輸及物流金融為核心產(chǎn)品，打造以快運事業(yè)群、倉儲園區(qū)事業(yè)群、電商事業(yè)群和供應(yīng)鏈事業(yè)群等四大事業(yè)群組成的業(yè)務(wù)生態(tài)圈，積極向以快運為基礎(chǔ)的綜合物流商轉(zhuǎn)型。

 

　　集約化是大勢，大概率形成一超多強格局

　　美國、德國是當今物流發(fā)展最為成熟和發(fā)達的國家，其公路運輸環(huán)境和我國也較為相似（在我們的上篇報告中已有涉及），美、德兩國的零擔行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀也可為中國的同行提供一些借鑒。

　　美、德兩國零擔行業(yè)通過集約化完成了行業(yè)整合階段，最終形成一超多強格局。其中美國最大零擔公司FedEx Freight（為FedEx旗下零擔部門）2014年營業(yè)收入為57.57億美元，為排名第二的零擔企業(yè)Con-way營收的1.6倍。德國最大零擔公司Dachser2011年營業(yè)收入為16億歐元，為排名第二的DHL營收的1.8倍。而其余“強”零擔企業(yè)營業(yè)收入則差距不大。

 

　　而中國零擔行業(yè)格局目前也已初步形成了一超多強的雛形，零擔龍頭老大德邦物流2014年營業(yè)收入為112億元，為排名第二的零擔企業(yè)中鐵物流營收的4.2倍。緊隨其后的有中鐵物流，天地華宇，佳吉快運等。我們大膽預(yù)測，未來幾十年中國零擔行業(yè)的格局將會大概率持續(xù)目前“一超多強”格局，但預(yù)計龍頭企業(yè)的領(lǐng)先差距將會被縮小，“超級”零擔公司營收大約為“強”零擔公司營收的1.5倍至2倍。

 

　　集約化途徑之一：假輿馬者可至千里

　　強者，假輿馬者至千里，即零擔巨頭借助外部力量實現(xiàn)網(wǎng)點快速擴張與下沉。目前中國零擔行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了“加盟（安能、中鐵物流）”、“承包（中鐵物流）”、“合伙人（德邦）”、“合作（佳吉）”等多種形式。通過“自營方式”發(fā)展網(wǎng)點盡管可以最大限度控制核心資源，但是不得不面臨資金投入大、投資回報期長的問題。以德邦物流為例，根據(jù)其招股說明書中網(wǎng)點募投項目的測算，平均單個網(wǎng)點的前期投入在30-40萬左右（不包含人工、車輛等成本），稅后靜態(tài)投資回收期為4.77年（含建設(shè)期）。而通過“類加盟”擴張網(wǎng)點方式相對于“自營”而言，開發(fā)成本低、周期短，公司僅需向其輸入管理方式和系統(tǒng)對接，便能夠在短時間內(nèi)實現(xiàn)網(wǎng)點數(shù)量擴張。

 

　　以中鐵物流為例

　　中鐵快運2012年開始對全國直營網(wǎng)點進行類似于快遞業(yè)四通一達的加盟制改造，實行創(chuàng)新性的“直營+承包+加盟”的混合運營模式。但是重要的核心資源如分撥中心仍由中鐵物流自主建設(shè)，而廣大門店網(wǎng)點開放承包與加盟。借助快遞業(yè)試水成功的“加盟制”，公司網(wǎng)點規(guī)模得以擴張迅速。經(jīng)過2013年一年的加盟制改造，快運網(wǎng)絡(luò)已實現(xiàn)省級城市100%、地級城市96%、縣級城市92%，鄉(xiāng)鎮(zhèn)62%的覆蓋率。截止2015年6月，中鐵物流已發(fā)展國內(nèi)快運營業(yè)網(wǎng)點達4000多個，數(shù)量增長大有趕超零擔老大德邦的趨勢。“加盟制”下的網(wǎng)點擴張帶了的規(guī)模效益也是立竿見影，2014年，有網(wǎng)點擴張直接帶來的零擔業(yè)務(wù)的收入就達20億元。

 

　　集約化途徑之二：縱橫捭闔聯(lián)盟天下

　　弱者，亦可縱橫捭闔聯(lián)盟天下，即區(qū)域性零擔公司、專線公司可通過聯(lián)盟、平臺形式突破自身網(wǎng)絡(luò)、貨源短板，最終實現(xiàn)與網(wǎng)絡(luò)型零擔公司的抗衡。聯(lián)盟企業(yè)相對于網(wǎng)絡(luò)型零擔巨頭企業(yè)有著諸多優(yōu)勢，1）聯(lián)盟企業(yè)在各自區(qū)域深耕多年，網(wǎng)點下沉深度遠超過網(wǎng)絡(luò)型零擔公司；2）立足中低端零擔市場，可實現(xiàn)與網(wǎng)絡(luò)型零擔公司差異化競爭，市場規(guī)模潛力巨大。

　　以德國最大零擔聯(lián)盟Cargoline為例

　　Cargoline是德國國內(nèi)最大的零擔企業(yè)聯(lián)盟，也是德國第三大零擔企業(yè)（組織）。Cargoline零擔企業(yè)聯(lián)盟成立于1993年，目前聯(lián)盟已有70個合作伙伴分布在歐洲42個國家和地區(qū)，其中德國擁有45個聯(lián)盟企業(yè)。2014年聯(lián)盟完成的運輸業(yè)務(wù)超過1195萬票，擁有3178個網(wǎng)點，4558輛貨車。Cargoline公司作為具有獨立法人資格的實體機構(gòu)，具體負責聯(lián)盟的運作、發(fā)展、成員之間業(yè)務(wù)的合作以及糾紛的調(diào)節(jié)。通過設(shè)立國際性、地區(qū)性和區(qū)域性的貨物中轉(zhuǎn)中心實現(xiàn)聯(lián)盟內(nèi)部儲運資源共享；通過聯(lián)盟成員間貨物相互代為配送實現(xiàn)配送資源共享。

　　目前，國內(nèi)也出現(xiàn)了類似于德國的零擔企業(yè)聯(lián)盟，其中規(guī)模較大的有中中聯(lián)盟、華中大道快運聯(lián)盟等。

　　中中聯(lián)盟是由河南長通物流發(fā)起的，由山東佳怡物流、安徽大中原物流、湖北大道物流、河北鑫磊物流、陜西天和旺物流、陜西明亨物流等中部區(qū)域性物流企業(yè)強強聯(lián)合成立的。中中聯(lián)盟區(qū)域性較強，這些聯(lián)盟企業(yè)在各自區(qū)域都有很強的知名度和一定的市場占有率。

　　華中大道快運聯(lián)盟成立于2014年1月，由湖北大道物流牽頭，十堰亨運集團物流、十堰市恒通物流、西安市華中快運、武漢鑫安達物流、武漢通寶貨運、武漢北方鴻漢物流、京展望物流、武漢長洪物流、武漢佳運通物流、武漢雙豐安捷物流等十家物流企業(yè)共同響應(yīng)成立。聯(lián)盟第一批成員有11家企業(yè)，聯(lián)盟后運營網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國19個省。

　　總結(jié)與反思：

　　歸納我們在本篇報告中的三點核心思考，盡管主要的出發(fā)點是解答我們在研究零擔運輸行業(yè)時的主要困惑，但實際上對這三個問題的解釋也有著內(nèi)在聯(lián)系。

　　總結(jié)一：由于快遞行業(yè)相比零擔行業(yè)擁有更高的進入壁壘和信息化程度，從而享受了更高的利潤率。

　　總結(jié)二：借助先進的信息技術(shù)和獨特的客戶體驗，美國主流零擔企業(yè)ODFL不僅獲得了超越行業(yè)平均的利潤率，甚至獲得了超越快遞行業(yè)的利潤率。

　　總結(jié)三：參考美、德成熟的市場經(jīng)驗，對含苞待放的國內(nèi)零擔行業(yè)來說，集約化是必然趨勢，資本積累是前提。“一超多強”格局大概率會延續(xù)，但強弱差距可能在縮小。

　　用一段話概括：盡管由于進入壁壘和信息化程度的區(qū)別，零擔業(yè)的利潤率低于快遞業(yè)。但是，將信息技術(shù)和客戶體驗做到極致的零擔公司還是能獲得不僅高于本行業(yè)，甚至是高于快遞業(yè)的利潤率。對于國內(nèi)的零擔企業(yè)，通過資本積累完成集約化，是目前縮短與行業(yè)龍頭差距的最現(xiàn)實方法。

　　突破25億的天花板？集約化與資本積累缺一不可?；仡欁罱鼛啄甑膰鴥?nèi)零擔企業(yè)排名，德邦物流可謂一騎絕塵，從09年13億元的營業(yè)收入躥升至14年的112億，年復(fù)合增長率達53.83%。而曾位列狀元、榜眼的天地華宇和佳吉的年營收卻總難以突破25億元這道大關(guān)?！?5億元”的營業(yè)收入儼然成為了國內(nèi)零擔企業(yè)的天花板。盡管這些零擔巨頭們都在集約化發(fā)展道路上，都率先建立起全國性的零擔網(wǎng)絡(luò)，但是唯有德邦物流通過高定價的高端產(chǎn)品突破了25億的天花板（天地華宇、佳吉均推出了高端準時達產(chǎn)品，但定價與成本不匹配，仍舊維持低毛利策略，故而喪失了突破天花板的先發(fā)優(yōu)勢）。而區(qū)域性零擔公司、專線公司由于區(qū)域市場容量的限制，更是難以跨越25億的門檻。

 

　　不積跬步無以至千里--“多研究些問題，少談些主義”。最近有關(guān)零擔行業(yè)爭論的熱點頗多，例如“區(qū)域零擔，專線零擔聯(lián)盟是否可行？”，“直營與加盟孰優(yōu)孰劣？”“輕重資產(chǎn)模式之爭？”這些問題在我們看來，似乎有些偏向形式主義之爭，而我們認為當下的零擔行業(yè)最迫切需要做的是研究如何圍繞用戶需求來提高零擔運輸品質(zhì)。正所謂“不積跬步無以至千里”，零擔產(chǎn)品基礎(chǔ)運營品質(zhì)始終是企業(yè)發(fā)展的根本基石，德邦物流通過對零擔產(chǎn)品的設(shè)立行業(yè)標桿而獲得了行業(yè)發(fā)展的先發(fā)優(yōu)勢；ODFL通過幾十年對零擔運輸管理的細節(jié)追求和對用戶承諾的堅守，獲得了后來居上的從容淡定。“多研究些問題，少談些主義”，謹與君共勉。