“目前國(guó)內(nèi)帶板運(yùn)輸在發(fā)展過(guò)程中需要解決的問(wèn)題還很多。帶板運(yùn)輸并不是簡(jiǎn)單的將產(chǎn)品放在托盤上運(yùn)輸，而是需要一整套科學(xué)而合理的運(yùn)作流程和作業(yè)模式。否則，原本是想要降低物流成本，但在某些極端情況下，帶板運(yùn)輸反而甚至可能會(huì)造成物流總成本的上升。”日前招商路凱在深圳舉行了帶板運(yùn)輸研討會(huì)，招商路凱（中國(guó)）有限公司大中華區(qū)總經(jīng)理戴正楠在接受記者采訪時(shí)表示，盡管帶板運(yùn)輸目前在國(guó)內(nèi)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，但想要最大化地發(fā)揮帶板運(yùn)輸降本增效、助推綠色物流發(fā)展的作用，關(guān)鍵在于運(yùn)作流程和作業(yè)模式能否優(yōu)化，否則可能會(huì)事與愿違。

　　致力成本節(jié)約

　　隨著土地和勞動(dòng)力成本的急速攀升，企業(yè)對(duì)于提高物流供應(yīng)鏈效率的需求更為急迫，帶板運(yùn)輸在中國(guó)市場(chǎng)上日益受到重視。近年來(lái)，在招商路凱的大力推動(dòng)之下，許多中國(guó)企業(yè)成功實(shí)施了帶板運(yùn)輸。記者了解到，在這些企業(yè)客戶中，幾乎所有的爭(zhēng)議與挑戰(zhàn)都聚焦在能否真正降低成本這個(gè)問(wèn)題上。也就是說(shuō)，企業(yè)在考慮是否使用帶板運(yùn)輸時(shí)，最關(guān)心的是其對(duì)成本節(jié)約的貢獻(xiàn)度。

　　眾所周知，帶板運(yùn)輸可以大幅提升物流運(yùn)作效率，有效加強(qiáng)貨物安全，而其對(duì)于成本節(jié)約的作用和效果則更為直接和顯著。戴正楠告訴記者，基于招商路凱多年行業(yè)經(jīng)驗(yàn)及托盤共用實(shí)際效果，以150公里范圍內(nèi)的托盤共用為例，通過(guò)托盤共用可為行業(yè)實(shí)現(xiàn)約20%的物流總成本節(jié)約。

　　這種節(jié)約主要體現(xiàn)在倉(cāng)庫(kù)作業(yè)成本、裝卸成本和運(yùn)輸成本的大幅降低上，同時(shí)，還包含一些隱形受益。“帶板運(yùn)輸最大的優(yōu)勢(shì)在于，通過(guò)提高出入庫(kù)效率節(jié)約倉(cāng)庫(kù)使用面積以及通過(guò)機(jī)械化作業(yè)節(jié)約裝卸成本。以快消品行業(yè)為例，在配送距離150公里運(yùn)距范圍內(nèi)，在訂單模式、打板方式、操作流程進(jìn)行合理優(yōu)化的情況下，即使不考慮其他的隱形收益，理論上通過(guò)推動(dòng)帶板運(yùn)輸可實(shí)現(xiàn)綜合物流成本節(jié)約40%。”戴正楠表示。

　　然而，帶板運(yùn)輸對(duì)于成本節(jié)約的作用，也會(huì)受到一些因素的影響，當(dāng)條件發(fā)生變化時(shí)，這種作用力不但有可能會(huì)被削弱，甚至還會(huì)導(dǎo)致物流成本不降反升的情況發(fā)生。

　　例如，倉(cāng)庫(kù)作業(yè)成本的節(jié)約取決于TIHI（托盤堆碼標(biāo)準(zhǔn)）是否統(tǒng)一，以及采取何種訂單模式、組板模式、操作流程，自動(dòng)化分揀能力如何等等。而裝卸成本的節(jié)約則取決于當(dāng)?shù)貏趧?wù)裝卸成本以及兩端的機(jī)械化裝卸條件。運(yùn)輸成本的節(jié)約取決于客戶單次配送整車率，車型選擇以及物流公司利用閑置運(yùn)輸資源的能力。

　　“在不同運(yùn)作環(huán)境下，即使在短距離運(yùn)輸（150公里以內(nèi)）帶板運(yùn)輸對(duì)成本節(jié)約的效果仍有很大的變數(shù)，在某些極端情況下，帶板運(yùn)輸甚至?xí)斐晌锪骺偝杀镜纳仙！贝髡寡浴?

　　兩大關(guān)鍵要素

　　那么，造成物流成本不降反升的因素是什么？究竟怎樣才能讓帶板運(yùn)輸真正發(fā)揮作用？在提高效率的同時(shí)，持續(xù)降低物流成本？戴正楠表示，運(yùn)作流程和作業(yè)模式能否優(yōu)化是決定帶板運(yùn)輸成功的關(guān)鍵。

　　他告訴記者，在帶板運(yùn)輸配送模式下，下單數(shù)量需要考慮物流效率的影響因素。未考慮物流效率的訂單模式可能會(huì)使產(chǎn)品在流通環(huán)節(jié)中造成更高的倉(cāng)庫(kù)作業(yè)和運(yùn)輸成本，特別是價(jià)值較低的暢銷單品。

　　此外，帶板運(yùn)輸并不是簡(jiǎn)單的將產(chǎn)品放在托盤上運(yùn)輸，而需要建立一套適合帶板運(yùn)輸?shù)牟僮髁鞒獭４髡f(shuō)，目前國(guó)內(nèi)帶板運(yùn)輸在流程方面需要解決的主要問(wèn)題是帶板運(yùn)輸流程優(yōu)化，這包括流程整合、TIHI標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、信息同步、零售商帶板運(yùn)輸?shù)募?lì)政策等。

　　他認(rèn)為，TIHI標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一是非常重要的。因?yàn)門IHI不統(tǒng)一，會(huì)造成翻板作業(yè)，增加額外的人工搬運(yùn)成本。因此，在帶板操作流程設(shè)計(jì)中，需要考慮零售商DC的作業(yè)模式，不同的產(chǎn)品，訂單類型與下單數(shù)量制定不同的帶板運(yùn)輸模式。

　　而流程整合可以加快零售商DC收貨和揀貨的效率，減少貨物占?jí)菏肇浲ǖ赖臅r(shí)間和操作人員的數(shù)量。例如對(duì)于訂單量大，品項(xiàng)較少的供應(yīng)商可以根據(jù)訂單信息采用按零售門店組合的組板模式。同時(shí)，帶板運(yùn)輸對(duì)零售商與供應(yīng)商之間的信息流同步和準(zhǔn)確度提出了更高的要求。因?yàn)樾畔l(fā)送的即時(shí)性和準(zhǔn)確性很大程度上影響著零售商DC的收貨效率。

　　此外，戴正楠還建議，零售商應(yīng)該給帶板運(yùn)輸?shù)墓?yīng)商在收驗(yàn)貨等方面給予支持。主要是在驗(yàn)貨方式上，對(duì)于帶板運(yùn)輸貨物采取不同的驗(yàn)貨方式，加快收貨的速度。并且提供綠色通道，在收貨通道安排上，對(duì)于帶板運(yùn)輸貨物給予優(yōu)先，加快車輛的周轉(zhuǎn)。還應(yīng)該為帶板運(yùn)輸貨物提供搬運(yùn)工具，以便進(jìn)一步降低供應(yīng)商卸貨成本。

　　持續(xù)提高裝載率

　　記者了解到，帶板運(yùn)輸對(duì)車輛裝載率及運(yùn)輸成本的影響，是目前國(guó)內(nèi)企業(yè)最為關(guān)注的問(wèn)題。是否會(huì)造成車輛裝載率的嚴(yán)重?fù)p失，是推動(dòng)帶板運(yùn)輸過(guò)程中客戶最大的顧慮。因此，如何持續(xù)提高裝載率，成為帶板運(yùn)輸推廣過(guò)程中的一個(gè)重要方面。

　　“如果從單車次的運(yùn)輸成本來(lái)看，帶板運(yùn)輸會(huì)影響車輛的裝載率。我們應(yīng)該供應(yīng)鏈系統(tǒng)的角度來(lái)評(píng)估帶板運(yùn)輸。運(yùn)輸距離越近，帶板運(yùn)輸對(duì)裝載率的影響越低。”戴正楠說(shuō)。

　　事實(shí)上，客戶更要關(guān)注影響帶板運(yùn)輸效率的因素。對(duì)此，他進(jìn)一步表示，在很多情況下，帶板運(yùn)輸對(duì)車輛裝載率的影響其實(shí)是很有限的，這從許多國(guó)內(nèi)外實(shí)際運(yùn)作中都能得到印證。相對(duì)于散貨運(yùn)輸而言，帶板運(yùn)輸可能造成車輛裝載率下降25%甚至更高，但在貨物較重或及時(shí)補(bǔ)貨模式及整車運(yùn)輸比例低等情形下，帶板運(yùn)輸對(duì)車輛裝載率的影響基本可忽略不計(jì)。只有在長(zhǎng)途運(yùn)輸或輕貨整車運(yùn)輸情況下，帶板運(yùn)輸致使車輛利用率的下降才會(huì)造成運(yùn)輸成本的上升。

　　而運(yùn)輸里程對(duì)帶板運(yùn)輸模式的影響也不容忽視。戴正楠告訴記者，運(yùn)輸距離越短，帶板運(yùn)輸?shù)氖找嬖酱螅承┨厥猱a(chǎn)品也適用于長(zhǎng)距離帶板運(yùn)輸。而伴隨著勞動(dòng)力成本上漲等外力推動(dòng)下，帶板運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)運(yùn)距將會(huì)越來(lái)越長(zhǎng)。

　　弄清楚了影響因素之后，就可以有的放矢地進(jìn)一步提高車輛裝載率。戴正楠告訴記者，在帶板運(yùn)輸模式下，進(jìn)一步提高車輛裝載率可以從以下四個(gè)方面著力：

　　首先，可以根據(jù)不同產(chǎn)品和訂單組板類型，采用疊板或加高方式提高車輛裝載率。他特別提到，國(guó)內(nèi)車型標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一給帶板運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)帶來(lái)一定困難，因此客戶在選擇車型時(shí)應(yīng)該盡量使用相對(duì)固定的主流車型。

　　其次，可以根據(jù)不同產(chǎn)品特性、配送距離、配送時(shí)效性，選擇最適合的托盤裝車模式，包括豎裝、橫裝、一橫一豎、勻重。而每種模式又有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，企業(yè)可以根據(jù)需要靈活應(yīng)用。如豎裝的優(yōu)點(diǎn)是板與板之間空間大，裝卸車速度最快。但也存在空間利用率低，空隙太大，在途穩(wěn)定性差等缺點(diǎn)，因此更加適合短距離中小車型，周轉(zhuǎn)快的配送。而橫裝空間利用率最高，在途穩(wěn)定性高。但裝卸車速度慢。對(duì)于長(zhǎng)距離大型車輛，單品加高堆碼比較適用。一橫一豎空間利用率及在途穩(wěn)定性都較高，裝卸車速度有比橫裝快。適合各種距離，特別是不同品項(xiàng)拼板加高堆碼。勻重則可以使每排車軸重量均勻，裝車速度最快。但同時(shí)也降低了空間利用率。這種方式不適合輕重貨物混裝，只適合超重貨物。

　　第三，利用LOAD OPTIMIZATION 裝車優(yōu)化軟件對(duì)堆碼與裝車作業(yè)進(jìn)行優(yōu)化，提高車輛裝載率和作業(yè)效率。目前的堆碼和裝車過(guò)于依賴現(xiàn)場(chǎng)操作人員的經(jīng)驗(yàn)及人工，缺少系統(tǒng)上的支持。選用合適的貨載優(yōu)化軟件，可以提升5-10%的裝載率, 加速倉(cāng)庫(kù)作業(yè)效率。不過(guò)這種方式也對(duì)企業(yè)提出了更高的要求，要求固定的車型和使用標(biāo)準(zhǔn)化的托盤。企業(yè)還要根據(jù)叉車工的技術(shù)水平，在車輛高度上預(yù)留一定的操作空間。

　　最后，選用適合托盤化運(yùn)輸?shù)能囕v，可以提高托盤的裝載能力和空間利用率，也可以通過(guò)對(duì)現(xiàn)有車量的改造提高托盤裝載能力。戴正楠表示，廂式車一定程度上影響了車輛的裝載率與裝卸速度。而選用合適的車型或者對(duì)現(xiàn)有車輛進(jìn)行改造使其更適合帶板運(yùn)輸，可以提高車輛的托盤裝載能力和利用率。此外，零售商和供應(yīng)商在DC的裝卸碼頭設(shè)計(jì)上也應(yīng)考慮未來(lái)新型車輛的需求。