11月7日上午9時左右，南國冬日暖陽燦爛照耀下，四五位高鼻子老外走進了玉柴集團的動力大廈。下午，玉柴機器股份有限公司副總設計師馮靜博士說，這些外國友人來自著名跨國公司博世，專程來商討聯合開發事宜。

   　 “2003年，我們由老總率隊去博世總部，想同他們做聯合開發，得到的答復是公司內部未立項，不能做。我們被禮貌地拒絕了。如今他們可是主動找上門來的。”重慶人馮靜快人快語地說道。

   　 就像飛速發展的中國經濟令世界震驚一樣，快速成長的中國企業也讓跨國公司迅速改變策略。從2001年開始，連續6年，玉柴柴油機產銷量保持兩位數高速增長，年均增長速度超過30%。敏感的跨國公司從玉柴遠遠超過行業水平的發展速度里嗅到了什么？

   　 “玉柴已經成為國內惟一具備轎車柴油發動機生產和配套能力的企業。這個市場我們不會拱手相讓了。”

   　 “我們已經和俄羅斯最大的汽車廠俄羅斯汽車裝配廠結成戰略合作伙伴關系，明年將給他們供應5～10萬臺YC4W-1.22L歐Ⅲ柴油發動機，樣機已經提供了。”玉柴4W發動機是國內最早開發設計的微轎柴油機。馮靜提供的這個消息，一下子就擊中了玉柴戰略部署的兩個重要靶心：開拓海外市場和發展轎車用柴油發動機。

  　  “目前我們的出口不到全年銷售額的5%，2010年要把這個數字提升到20%。”11月8日上午，玉柴董事長晏平在自己寬敞的辦公室里，充滿激情地描繪玉柴的未來：實施國際化發展戰略，是位居國內內燃機行業榜首的玉柴保持基業長青的必然選擇，而產品市場國際化，只是玉柴國際化的內涵之一。

  　  此前的兩個整天，玉柴所有高管“閉關”討論戰略問題，這次討論被晏平稱為是“第一次認真研究集團戰略”，而拓展海外市場和發展轎柴的方向已確定不移。

　    “今年海外市場銷售目標定為2.5萬臺，至10月份已完成1.8萬臺，同比翻了一番，最終肯定能夠突破目標。”玉柴股份公司副總經理吳其偉透露，規劃中，明年海外辦事處將由現在的5個增加為10個，計劃銷售5萬臺。

　    國內市場早就已經國際化了。在北京公交歐Ⅵ發動機競標中，玉柴兩度中標共1050臺，是惟一的國產品牌，將和另外一家國際知名發動機企業一起，為北京奧運提供“綠色動力”。

  　  “中國的制造業一定要走向世界，中國汽車和零部件也一定要走向世界。玉柴的問題是，在這個過程中，能否跟上潮流。”儒雅的玉柴工程研究院院長卓斌的這一觀點，可作為晏平關于戰略問題論述的注解。

　    國內企業已經在卡車、客車、工程用車上成功攔截了國外發動機廠，但在轎車市場上，幾乎毫無建樹。玉柴結合自己的優勢，發現了轎車用柴油機這個市場空白點，“我們從2003年就開始動作了，去年成功投放了中國第一臺擁有自主知識產權的轎車用柴油機，玉柴已經成為國內惟一具備轎車柴油發動機生產和配套能力的企業。這個市場我們不會拱手相讓了。”喜歡電視劇《亮劍》的晏平，言談中也透出李云龍式的自信、果斷和煽動性。

 　   “善弈者謀事，不善弈者謀子”。晏平善弈，在發動機領域，除了涉足轎柴，更已著手布局“混合動力”：“我們已經成功研發了城市客車型混合動力，一旦市場成熟，我們就進入，制勝法寶依然是領先的技術。”

   　 除了發動機，小型挖掘機是玉柴集團的第二大業務板塊，其中最關鍵的部位是液壓系統。“年底我們就會把國內最好的做液壓系統的公司收購了，并和國際頂尖企業開展技術合作，最終目的是要能做出自己的液壓系統。否則，受制于人，永遠做不大。”此前，在大連就做成國內第一個鐵路上市公司、又到香港上市的廣深鐵路任過職的晏平，成功運作美國私人股權投資公司漢鼎亞太的4500萬美元入股玉柴工程機械公司，玉柴機械將擇機上市。

    　“自1994年上市融資后，玉柴股份再無資金進入，發動機生產能力從每年5萬臺發展到年產近40萬臺，廠房、設備完全靠自我積累，以致目前每臺發動機僅財務成本就高達300元，這個狀況一定要改變。”對于資本市場，晏平的目標肯定不僅僅是走出“金股困局”。

    　到10月，玉柴集團營業收入已達到147億元。“3年再造一個玉柴”，即2008年實現集團銷售收入200億元目標已是囊中取物。晏平的長袖舞動在資本市場，目標直指把玉柴打造成擁有知名品牌的跨國企業集團。目前，這個創建于1951年的集團，旗下有37家全資、控股、參股子公司，員工16000人，總資產116億元。

   　 “只要去做，每個企業都能找尋到適合自己的從產業鏈低端向上攀升的可行路徑。”

  　  世界是平的。全球化的背景下，國家與國家、企業與企業之間的競爭實質就是爭奪資源配置權。“中國企業要做強做大，走國際化道路是必然的選擇，擁有自己的技術是背后的支撐。”晏平的語調變得激昂起來，“玉柴的這個發展過程，折射了中國制造業發展的過程。”

    　眾所周知，“中國制造”制造中國經濟奇跡的同時，也飽受處于產業鏈低端之苦。

    　符合歐Ⅲ以上排放標準的發動機，必須要使用電控系統，國內還沒有成熟的供應商，整個市場被幾個國外廠商控制。“有廠家希望我們提供歐Ⅳ發動機，但國外公司提供的電控系統就那么多，而且指定了只能用在北京和杭州公交項目上，我們無能為力。”采訪中馮靜無奈地說。

   　 玉柴做的是發動機整機的設計開發，博世是發動機燃油系統等核心零部件的供應商之一。“國外做了幾十年，技術積累非常豐富，趕上很不容易。”盡管如此，玉柴一直都在注意培育國內供應商，同時也培育自己的創新能力。

    “技術上難不難不是重點，關鍵是要去做，去積累。”這是卓斌一貫的關于自主創新的主張。“我們先建立自己的技術體系，然后再從幾個點上去超越。”

  　  早在上世紀90年代初，留學英國的卓斌便開始接觸當時最先進的內燃機電控技術。回國后，第一個項目又是玉柴提供的，所以當玉柴前瞻性地決定發展電控技術，請他選擇在上海交大做還是來玉柴做時，時任上海交大首席教授的卓斌毫不猶豫地選擇了落戶玉柴，還把半個研究所的力量都帶來了。

  　  在中國這個快速發展的市場中，以最快的速度從國外合作廠商得到產品，形成生產能力，迅速占領市場，并輕松獲取利潤，這是資本的理性選擇。于是，大多數發動機廠家都搞“交鑰匙”工程，即向國外廠商定制產品，人家設計完成后，連圖紙帶樣機一并交付，中國廠商照圖生產就是。

  　  玉柴采取完全不同的發展方式：把國外公司定義為硬件供應商，發動機的設計開發由自己獨立完成，為此，玉柴電控部的技術人員花了近一年的時間完成匹配標定技術的確定。

  　  那段時間，除了經常通宵加班外，他們還兩度到中國最北的漠河，在零下30攝氏度的環境中完成耐寒試驗。“吃苦并不難，最大的困難在于公司要承擔失敗的風險。當時可是沒有幾個人知道全部標定是什么。”卓斌回憶說，公司面臨實實在在的壓力：委托國外公司做匹配標定，僅一個車型的費用就上千萬元，沒有整車廠做依托的玉柴，產品線豐富，在這個上面的投入將是天文數字，競爭力肯定要被削弱；自己做，有可能失敗，一年的時間，損失無從追回。

   　 當然，卓斌的團隊沒有讓人失望，玉柴成為國內惟一一家可以獨立進行整車電控集成和標定的廠家。沒有整車廠做依托的玉柴，由此可以向任何一個整車廠提供優秀的整車匹配服務，并實現整車廠的個性化、菜單式功能要求，競爭力陡然增強了很多。

    　“像這樣的產品集成創新對玉柴的發展功不可沒，但只有完成技術創新，掌握一批原創性的專有技術，擁有最關鍵的核心技術，企業才能不敗。”為此，卓斌他們還開發了電控柴油機硬件在環仿真系統：先在計算機上設計一個整車模型，控制器、發動機、整車形成一個閉環，除控制器是實物運行外，其余的全由計算機模擬，使發動機就像在整車中實際運行一樣。

   　 “說起來很簡單，其實難度很大，要想通過這個環節了解控制器，必須做到整車模型絕對精確。”玉柴是國內柴油機行業中惟一擁有這一技術的廠家。

  　  “形成了完整的技術體系后，我們還選擇從控制器上突破，實現具有自主知識產權的技術創新。”卓斌介紹，通過兩個863項目，玉柴建立了控制器方面的技術能力，明年底就能拿出樣件。

    　“這就意味著我們接近了國外公司最核心的技術秘密。有了自己的控制器后，就能為用戶匹配人性化的發動機性能。受制于國內機械加工能力的影響，國外公司供貨能力不足的影響依然存在，但影響將大大減少。”

  　  從卓斌平靜的描述中不難發現，盡管國外大公司已經形成技術壟斷，但中國企業依然能夠走出自己的創新之路：技術消化，集成創新，形成自主知識產權的產品，在這個過程中積累技術能力和制造能力，從點上突破，開發出自己的原創性專有技術。

   　 “中國制造”怎樣變身“中國創造”？“只要去做，每個企業都能找尋到適合自己的從產業鏈低端向上攀升的可行路徑。”晏平信心滿滿。

  　  一個崗位離不開你并不是件好事，“提拔機會來了，因為你走不開，機會就會和你擦肩而過。”

  　  就這樣，沿著自己的技術路線，玉柴總能走在前面：在國內絕大部分發動機產品還在升級歐Ⅰ的時候，玉柴已經全面完成達標歐Ⅱ并率先推出國內第一臺達標歐Ⅲ的發動機，比同行整整早了三年多；其它發動機廠剛剛開始推出歐Ⅲ產品時，玉柴的歐Ⅲ產品已經大批量使用；2006年，玉柴滿足歐Ⅳ排放標準的發動機面世，標志著玉柴在技術上已經同步國際，領先國內；今年3月，玉柴低排放電控柴油轎車開發與關鍵技術攻關項目通過了國家科技部的驗收。

    　正因為有了這樣一個玉柴集團，廣西玉林也成為全球最大的獨立柴油發動機生產基地、中國最大的中小型工程機械生產出??市，沒有機場，文化娛樂設施缺乏。

  　  可是，就是這樣的地方怎么能夠聚集業內頂尖人才？“玉柴不會讓人一見鐘情，一旦了解卻會深深愛上。”這是主管人力資源的玉柴機器股份有限公司的總經理助理謝裕強的名言。

   　 世上沒有無緣無故的愛。“來玉柴是因為這里待遇好。”在玉柴發動機一廠總裝生產線上，一位來自廣東的普通工人的大白話也是大實話。謝裕強到各地“搶人”時從來都要強調：“玉柴的收入是行業里最高的。”晏平也提供了一個具體的數字：“玉柴的工資成本要高出行業水平的20%，關鍵崗位還要更高。”這應該算玉柴為地處偏僻而不得不付出的額外代價。

    　“為了留住人才，玉柴能夠給房給車。當其它企業能給得更多呢？再加上地理位置有優勢呢？”謝裕強有些憂慮地說。

    　技術中心的葉雙超、李楷、楊群都是2005年畢業的大學生，他們一致的看法是“來玉柴能學到東西，可以自己做設計圖，如果工作只是在別人的圖紙上修修改改，看圖安排生產就太沒有意思了，企業也要有自己的人格。”

    　3位小伙子的這種感受，契合了卓斌、馮靜等專家們認同的事業觀。卓斌說，玉柴堅持發展民族品牌，倡導自主創新，給技術人才搭建了一個施展所學知識的平臺。強調創新性，使很多工作都是行業內領先的；強調實用性，創新成果很快就能轉化成商品，出現在市場上，這樣既滿足了知識分子內心深處的產業報國的思想，又帶來很強的成就感。“這應該算是玉柴最吸引人的地方。”

    　這樣，企業的發展觀與個人的發展觀吻合起來，英雄有用武之地，同時還能得到足夠的養家之資，大家自然就“老馬戀棧”了。

   　 可是，事業留人，必須給出足夠大的發展空間，否則，出現事業天花板，人才流走必不可免。今年7月，玉柴成立了企業工程研究院，目標是建成世界頂級內燃機研究院，最終挺進世界前五強。

   　 “我們的能力建設規劃要從發動機擴展到與汽車相關的所有產品。”卓斌說，隨著研究工作的深入推進，技術含量越來越高，保持人才激情，用長效機制留住人才就是非常重要的一件事。因此，在研究院這個“玉柴的特區”里，將實行技術人員持股，研究院將建在南寧。晏平說：“這是玉柴在企業研發體制和研發機制上的一次革新，將對今后的發展起到更加強勁的推動力作用。”

 　   研究院有科研人員360人，其中博士18人，碩士56人，高級工程師28人，享受國務院特殊津貼的3人。就這樣，通過做大事業平臺的方式，部分解除了謝裕強的憂慮。

   　 玉柴留住人才并使之保持激情還有一個訣竅，就是“打通向上的臺階”：讓每一個努力的人都得到肯定，每一個人都有自己的平臺。

    　不言而喻，大學畢業生機會相對多，但非大學生在玉柴也有機會。二發廠機加工的江明德，是一位技校畢業生，現在做代班。他工作努力，認為多學習技能，機會就會多，并且看到了“公司為每個人的攀升都創造了條件，比如，工段長只能從班組長中產生。”

   　 然而，管理崗位總是有限的，而且還有的人就喜歡搞技術，不愿做管理，“向上的臺階”怎么覆蓋這些人呢？鑄造廠廠長梁成振有自己的招：“沒有崗位有待遇”，即給這部分人另外加一個和管理崗位相當的系數。

    　強調個人能力，提供平臺的同時，玉柴也花功夫培養人才，比如給大家提供職業生涯規劃。玉柴培訓中心主任萬聲蘭介紹，每個到玉柴的人，就知道自己處在哪個位置，有幾種可能的發展方向，為了達到目標位置，需要具備哪些能力，若有欠缺，公司肯定提供相應的培訓課程，參加即可。

    　最近最受追捧的培訓課程是配合公司的海外拓展戰略開設的商務英語培訓。剛被“挖”來的全面預算管理專家王煒，就參加了11月10日考口語的那期培訓。“我來了3個月，已經參加了3個培訓，其它兩個是內燃機系統培訓和關于排放問題培訓。這個課補得及時有針對性。”來自廣州的王煒對此贊不絕口。

    　因為每個人都有屬于自己的平臺，玉柴的師傅們不怕“帶會徒弟餓死師傅”。

    　玉柴的“藍領寶貝”，冷加工廠維修中心機械師曾顯林，60多歲了，是位高級技師，他就認為“師傅不會等著你來追上的”，師帶徒是一種雙贏，互相學習，大家都有提高。

    　梁成振的觀點頗有代表性：不教會徒弟，師傅就不能進步。他說，一個崗位離不開你并不是件好事，“提拔機會來了，因為你走不開，機會就會和你擦肩而過。”