不同于干散貨市場的異常火爆，也不同于油輪運輸的萎靡不振，集裝箱運輸市場一直波瀾不驚。 

　　2007年9月份，國際班輪運價指數突破1100點，創過去兩年來最高水平。但此后并沒有突飛猛進，基本維持了這一水平。 

　　2007年11月1日-2日，在天津召開的第三屆國際海運（中國）年會上，既沒有嘉賓對集裝箱班輪運輸市場作主題演講，也很少有私下討論。幾乎使人忘卻，集裝箱運輸與干散貨和油輪運輸一樣是海運市場三大運品之一。 

　　多數分析人士認為，在未來數年內集裝箱市場仍將保持波瀾不驚的平穩運行態勢。 

　　供需趨于平衡 

　　據遠東班輪公會最新統計：2007年年初以來，亞歐航線集裝箱班輪貨運量增長超過20%。其中，前四個月亞洲至地中海航線增長22.1%，接近100萬TEU（標箱）。綜合計算，亞洲至歐洲航線貨運量增長了20%。西向貿易航線集裝箱運量呈雙位數增長，絕大部分集裝箱班輪滿箱率高。 

　　在強勁需求增長背景下，各主要預測機構都紛紛上調了2007年和2008年的集裝箱船貿易增長率的預測。倫敦金屬交易所（LME）和英國德魯里航運咨詢公司（Drewry）預測，亞洲至歐洲航線集裝箱的增速將從2006年的10.7%提升至2007年的11%，2008年為9.8%。 

　　但相較亞-歐航線，亞洲至美洲航線卻因美國經濟影響，出現疲軟態勢，上半年并沒有明顯增長。LME和Drewry預測，亞洲到美洲線增速從2006年的9.6%降至2007的8%，2008年為8.3%。 

　　中金公司研究員梁耀文認為，基于三個原因，集裝箱運輸需求仍將保持增長態勢：一、2003年以來歐洲經濟的強勁增長；二、近年資源價格上漲，對澳大利亞、中東、南美等資源國家的需求，帶來集裝箱貨運需求；三、新興市場如印度和東歐工業化的發展，帶來集裝箱貨運量的增長。 

　　根據遠東班輪公會最新的統計，2007年1-6月，亞洲-中東、非洲及南美地區新增航線運量持續增加。 

　　國聯證券研究員馬智琴認為，中國6月末出臺的出口退稅調整將給中國出口集裝箱運輸市場帶來負面影響，同時對全球有深遠影響。預計全球集裝箱貨物轉運量增長速度會有所放緩。 

　　盡管需求增長放緩，但據Drewry預測，運力投入同樣有下降趨勢。2007年供給增速比需求增速高2.5%-3%，但在2009年供給增速小于需求增速。 

　　此外，按Drewry的預測，未來新增運力主要集中于4000箱以上的超巴拿馬型船。梁耀文認為，大船一般都會投入到主要航線上，而主要航線一般運力較長，這樣航線本身消耗運力較大，實際有效降低了實際供給增速。 

　　運價、租價將逐步回升 

　　2007年4月1日起,亞洲至歐洲航線市場運價普遍上調，但運輸需求仍持續旺盛。之后，遠東班輪公會成員決定提前對亞洲至地中海航線征收旺季附加費。 

　　由于歷史原因，跨太平洋航線的運費費率由各航運企業同其客戶每年協商一次。5月，航運公司與大貨主的合約簽訂已基本達成漲價協議：至美西基本港運價上漲50-100美元/TEU；至美東基本港運價上漲150-200美元/TEU；至美國內陸點運價上漲約20%。在新的運價協議下，經營北美航線的船公司平均艙位利用率仍高達95%。 

　　不僅集裝箱運費上漲，2007年上半年集裝箱船的租價已上漲了40%以上，但集裝箱租價水平仍遠遠滯后于新造集裝箱船與二手集裝箱船的價格。 

　　日前，Clarksons預測，新造船價格與二手船價格在一段時間內仍將保持堅挺。在這種情況下，租船市場必然順勢而動，因此租價仍有很大的提升空間。 

　　馬智琴認為，在運費回升及運量增加的情況下，上半年集裝箱運費及貨運量均較去年有改善，但由于競爭激烈、燃油成本依舊較高，以及歐洲一些主要港口擁堵頻繁發生，造成該航線遠洋承運人不得不承擔港口碼頭擁堵和其他額外成本增長，原本期望通過運價恢復而獲得的利潤或將沒有想象的樂觀。