圖片來源：網絡

　　北京與上海，一個是我國的政治文化中心，一個是經濟中心，其京滬的機場，也因天時、地利而在全國的機場排名中位于前列，不分伯仲。然而，從疫情陰霾中走出的京滬機場，則差別較大，2023、2024年，上海機場盈利位于全國機場之冠，而首都機場則是少數虧損機場之一，這是為什么呢？

　　一、盈虧兩重天

　　自2020年疫情發生以來的三年里，民航業遭遇前所未有的沖擊，全民航虧了差不多4000億元。中國國航成了所有航空公司中的虧損王，作為與之相伴相生的機場業自然受到波及。

　　2023年以來，隨著民航業的快速復蘇，機場業績都呈現大幅向好態勢；2024年，整個民航市場加速復蘇，全年旅客和貨運量分別超過7.2億人次和850萬噸，均創歷史新高。中國國航以最大的減虧金額，成了三大航司中虧損最少的一個，大型機場幾乎都進入盈利期，但首都機場依然一路下挫，還在虧損，成為一個例外。

　　作為機場業的大佬，首都機場與在國內/國際航網中具有同樣位置和特定樞紐功能的上海機場，在疫情之前，可稱為業界雙雄，都是盈利大王。2018年、2019年首都機場的凈利率是28.72億和24.19億；同一口徑下，上海機場凈利潤42.31億元，50.30億元。首都機場雖然不如上海，也排名在第二位置上，賺錢能力十分強勁。

　　上海機場在疫情結束之后很快恢復起來了，各機場逐漸在走出虧損的泥淖，而首都機場相較之下，顯得步履蹣跚，連白云機場、深圳機場、廈門空港這些小兄弟們都賺錢了，昔日王者首都機場的表現卻不盡如人意。

　　2024上半年白云機場凈利4.38億元，已超越疫情前水平；而前三季度，上海機場，深圳機場營收恢復至疫情前的112%、123.3%，而首都機場卻因大興機場分流等原因，經營情況持續承壓。

　　整個2024年，首都機場凈虧13.9億億元，而上海機場預計凈利潤19.34億元，同比增加107%至；白云機場計凈利潤10.17億元，同比增加130.25%，也就是說，不但不但實現了盈利，而且還在上年的基礎上，有很大的進步。

　　如果說，疫情3年首都機場虧損77億元還有情可原的話，2023年的凈虧損16.97億元，還說得過去的話，2024年凈虧損13.9億元，就有問題了。雖然虧損收窄了，但依然是虧損，連續第5年，虧損高達110.26億元，成了四大機場中的虧損王。

　　同行們都在迎來復蘇時光，被譽為“第一國門”的首都機場為何仍深陷虧損的泥潭呢？一般來說，東部地區的機場經營情況相對較好，而西部相比較差，然而，就連位于西部的中小規模機場，在2004年也有不少扭虧為盈，比如甘肅省民航機場集團歸母凈利潤637.61萬元，海南機場凈利潤也達4.8億元，首都機場是不是應該反思了。

　　機場業務模式的本質，就是成為更多旅客的集散地，擁有更多旅客吞吐量，從而獲取利潤的一門生意。從旅客吞吐量上來看，上海機場2024年旅客吞吐量1.24億人次，創歷史新高，成為全國第一。

　　首都機場在2023年已達到5288萬人次，2024年達到6737萬人次，雖然不如上海機場，也沒有達到疫情之前的1億，但均排名全國第三，深圳寶安機場是5273萬、廈門空港是2410萬、海南機場是2545萬，在旅客吞吐量上都遠遠不及首都機場，但這些機場卻都紛紛實現了扭虧為盈。

　　有人說，上海機場是天選之王，等來了自己的紅利期。國內旅游爆火，免簽之后境外游客大量回歸，落地第一站就是上海，根據攜程數據，去年免簽國家入境上海的游客訂單同比增長超過130%，訂單背后都是百萬級別的游客量，官方統計中前10個月就有400多萬外國人入境。

　　然而，同樣作為一線城市和國際口岸的首都國際機場，也可享受到這番紅利，上海地理位置優越，是長三角經濟前沿；而北京是我國的首都，政治文化中心，三朝古都，經濟發展的也不錯。

　　就國內旅游來說，無論假期還是平時，上海都是妥妥的旅游長紅城市，然而北京呢，也同樣是長紅城市，北方人首推上海，而南方人首推北京，二者都有自己的粉絲群。

　　貨郵正在成為機場業務的新增長點。從貨運上來說，浦東機場以377.83萬噸的貨郵吞吐量，當選內地斷層第一，加虹橋機場，年貨郵吞吐量加起來超過420.59萬噸，超過了巔峰期的2019年水平。首都機場貨運量位于第四，在廣州白云、深圳機場之后，不過在疫情之前，上海機場貨郵是首都機場的2倍。

　　看2024年的上市機場年報和2025年一季度財報，會讓你有多家歡樂一家愁之感，國內各大上市機場都在盈利、捷報頻頻，只有首都機場連年虧損、十分難看，上海機場與首都機場，一個是盈利大戶，而一個則是虧損大戶。

　　一盈一虧，也表現在股市上，2024年上海機場市值則為828億，首都機場的總市值僅為120億人民幣，白云機場243.06億元、深圳機場139.86億元，都在首都機場之前，上海機場的行業龍頭位置與賺錢能力已被資本市場所認可。

　　還有，首都機場付息負債，疫情之前在十七八億的規模，而2023年末則高達100億的規模，從目前情況來看，首都機場要把利潤規模恢復到疫情前的20億的數量級，近年是不可能的。

　　進入2025年，形勢依然不容樂觀，2025財年Q1財報顯示，營收微增、虧損收窄，凈虧損1.25億元，而同樣作為樞紐機場的上海機場Q1已實現5.19億元凈利潤。

　　投資界認為，首都機場的業績拐點尚未明確，樂觀估計在2005年接近盈虧平衡，2026-2027年凈利潤逐步回升至3.61億、7.59億元，是否如此，需時間來驗證。

　　二、問題在哪里

　　不管是中國西部地區還是東部地區，是南方還是北方，飛機起降架次明顯增多，客流量正在出現顯著回升。作為一線城市國際樞紐機場的京滬機場，為何一虧一盈呢？首都機場“一蹶不振”的原因何在呢？而上海機場為什么能成為全國最賺錢的那個，有什么樣的生財之道？

　　是成本控制沒做好嗎？好像也不是。2023年上海機場（浦東機場+虹橋機場）的經營成本是104億元，而首都機場的經營成本是59億元人民幣，上海是兩家機場，可認為實際相差不大。

　　有人說問題出在分流上，曾經，首都機場是我國最繁忙的機場，全國排名第一，在全球也是僅次于美國亞特蘭大機場，排名第二，然而，2019年大興機場運營以來，分流了首都機場的國際旅客，這一趨勢在2021年后逐步釋放。

　　按理，二者著重點不同，一個承擔首都國際樞紐責任，一個是京津冀的國際樞紐機場，民航局于2018年12月發文《北京大興國際機場轉場投運及“一市兩場”航班時刻資源配置方案》，試圖劃清二者的范圍。但在實際中，確實產生了同業競爭的問題。

　　2019年，首都機場的總旅客吞吐量約為1.08億人次，疫情之后的2023年，首都機場旅客吞吐量5287.92萬人次，只恢復到2019年的一半略多，而大興機場吞吐量已達9397萬人次。

　　從航空業務運營數據上來看，2024年，首都機場并非沒有亮點，旅客吞吐量6737萬人次，同比增長27.4%；貨郵吞吐量144萬噸，同比增長29.3%；起降架次43萬架次，同比增長14.2%；這意味著航空性收入也是在增長的。

　　對于首都機場來說，更大的問題，是非航空業務沒有起色。機場的營業收入分為航空性收入和非航空性收入，前者指航司飛機使用機場收取的起降費、客橋費、包括安檢、托運等費用，后者指為旅客提供的附加服務從而獲得收入，包括機場零售、廣告、餐飲服務、貴賓服務、地面服務、停車服務等；前者由政府統一定價，后者是市場化定價。

　　如果說航空性業務是基于機場的公共交通樞紐屬性，那么，非航空性業務則是以機場的人流特點而衍生出的商業屬性，通常認為，非航空性收入比航空性收入利潤水平更高。

　　對于任何一家機場來說，航空性業務是第一曲線，非航空性業務是第二曲線；航空業務考驗一家公司的極致的管理能力，非航空業務是評價一個機場運營強弱的重要指標，評價一個機場運營能力強弱的重要參數。

　　回到首都機場身上，也就是說，連續五年虧損的背后其實是管理能力和運營能力雙重孱弱，更成問題的是第二個，近年來打造非航空業務，提升“第二曲線”的比重已經成為了諸多大型機場的重要努力方向之一。

　　首都機場2023年，航空性業務收入20.97億元，同比增長195.0%；非航空性業務收入24.62億元，同比增長61.9%。2024年，航空性業務收入為26.68億元，同比增長約27.2%；非航空性業務收入為28.25億元，同比增長了14.7%。明顯可看出，兩年來，非航空性收入增長都慢于航空性收入。

　　而2023年，上海機場非航空性收入為67億元，其中，餐飲收入就超過24億元，已接近首都機場的全部非航空性收入。首都機場的非航空性收入為24.62億元，幾乎以傳統廣告和零售為主，2024年貴賓服務收入和特許經營收入上出現下滑。

　　在大興機場未建之前，首都機場是國內排名第一的明星機場，與中國及北京的國際地位的發展密切相關，也正是由于其自然壟斷的地位吃到了時代的紅利，養成了惰性，在商業運營上下的功夫不夠。

　　這種流量變現生意——非航空性業務，與航空性業務不同，其收費標準主要實行市場調節價，這種市場化競爭及議價能力是影響機場行業競爭力及盈利能力的重要因素，也是機場最能發揮自我能動性的地方。

　　曾經，非航空業務中，上海機場，首都機場都以免稅業務為收入大頭，上海機場的免稅業務在在疫情前就實現了超50億元的年利潤，占上海機場非航業務收入的76%，全年營收的47.6%，有“利潤奶牛”之稱。

　　與第三方簽定的免稅合同里，采取“月保底、銷售提成、上不封底”策略，實現旱澇保收，提成比例甚至高達42.5%，等于你從免稅店買一件商品，近一半都是付給上海機場。

　　但是，疫情后，免稅行業經營渠道由原來的口岸免稅為主變為“離島+口岸+市內+電商”等多渠道模式，消費者涌向更具性價比的渠道，對機場口岸免稅紅利影響較大，上海機場2024年上半年僅收入6.48億元，按照過去的合同，應收入74.64億元。

　　免稅紅利難以為繼，以免稅收入為核心貢獻利潤的上海機場就要從其它非航業務中來補這一塊，2023年上海機場非航空性收入（包括商業餐飲、物流服務和其他非航收入）約66.71億元，同比增長82.34%，占比超60%。

　　機場廣告業務是重要一塊，廣州白云機場其廣告業務，在2023年，就拿到了至少6.84億元的保底收入；而深圳機場，廣告業務就成為其重要盈利點。2023實現營業利潤3.76億元，占總營業利潤的七成以上；2024年上半年，實現營業利潤1.88億元，恢復至2019年的130%。

　　但是依托出入境旅客形成的“天然流量池”進行變現和吸金的免稅業務，過去是搖錢樹、現在呢，雖然有改變，上海機場正在精耕細作下功夫，在2023年實現了兩大突破，一則是在免稅業務上，完成上海尚冕和香港尚冕的創設，并收購日上互聯12.48%股權和境外公司Uni-Champion 32.00%的已發行股份。此舉可融合京滬4機場和線上免稅業務的協同發展。

　　另一則就是繼續在免稅協議上采取“保底與實銷，取高模式”，通過扣點優化，打造一個靈活的、能夠激發主觀能動性的機場免稅業態，根本上都是通過將雙方利益高度綁定，一榮俱榮，最終實現1+1>2的商業效果。

　　所以說，上海機場之所以能盈利，而首都機場之所以虧損，在于非航空業務的運營能力有差別，而非航業務的經營智慧和水平，將是頭部機場凈利潤水平走向更高的關鍵驅動。

　　上海機場賺錢的學問并不深奧，而是要在非航收入上下功夫，在“副業”上做文章，逐漸形成了自己的商業模式，2023年，上海機場的非航空性收入為67億元（占比60%），約為首都機場的2.68倍。

　　再對比首都機場與上海機場的非航空收入細節，會發現兩者也有明顯差異。首都機場的非航空性收入以廣告和零售為主，而上海機場2023年非航空性收入增長最大的則是餐飲，同比增長334%，收入超24億元，僅此一項，就超越首都機場的航空性收入，并接近首都機場的全部非航空性收入。

　　中泰證券預測了近三年虹橋機場的非航收入，餐飲都占了相當一部分比例，還有其中著名的一線品牌大道，夾道而立的全都是奢侈品大牌，客單價本身就足夠高，所有租金、提成加起來更是一筆非常可觀的收入。

　　再拿深圳機場來說，2023年旅客吞吐量約5300萬人次，與首都機場很接近，但主要為國內航線，收費價格是外航的60%左右，雖然其航空性收入約30億元，占營業收入總額的72.93%，但是，其營業利潤為-2.5億元。

　　盈利主要靠的是非航空性收入，深圳機場能夠扭虧為盈，獲得5.3億元利潤，來自于廣告、物流與候機樓租賃等非航空性收入，其中，廣告利潤3.8億元，占總營業利潤的7成。

　　因此，相比于上海機場和深圳機場，他們在非航空性收入上，更會賺錢，而每一個匆匆的腳步都沒有白白從航站樓走過，龐大的客流量才是機場變現的主力，反觀首都機場，幾無看到在如何提升非航業務盈利上的戰略動作。

　　這里說說首都機場集團，首都機場與首都機場集團是兩個概念。首都機場集團組建于2002年，是我國第一個跨地區組建的機場集團公司。當時，一些地區，特別是經濟發展較落后的地區對管理民航沒有把握，想到背靠大樹好乘涼，于是就紛紛傍上了首都機場集團，其規模越來越大，成為管理著北京、天津、河北、江西、吉林、黑龍江等6個省市34個干支機場，是全球最大的機場集團：

　　首都機場，其實是首都機場集團旗下的骨干實體，此外，大興國際機場，也屬于首都機場集團。人們難以想象，擁有兩大樞紐的首都機場集團會虧損，事實上五年巨虧395億。首都機場因為虧損，不僅不能支持集團的發展，反而拖累了集團的經營狀況。

　　連年虧損的業績，加上經濟發展之后，各地對民航發展的訴求越來越大，讓一些由首都機場托管的地方機場，開始脫離首都機場集團，自己單干。其中就有2016年離開的重慶機場集團，當然重慶成立直轄市后，經濟發展突破猛進，回歸理所當然，通過加強區域航空樞紐的建設，積極發展國際航線，成為我國西南地區的重要航空樞紐。

　　而2025年1月1日，內蒙古機場集團解除與首都機場集團的托管關系，回歸地方管理，雖然能促進當地民航業與地方經濟更好地結合，其實也有一些對首都機場集團的管理方式提出質疑的意味在里面。

　　2024年，首都機場集團旅客吞吐量2.41億人次，占全國的16.5%；貨郵吞吐量237.5萬噸，占全國的11.8%。 看似龐然大物，可業績并不理想，凈虧55.28億元，2025年的情況如何呢？別的機場在2024年都開始盈利了，首都機場集團就算慢半拍，在2025年也應開始賺錢吧，可實際情況依然是虧損，Q1財報顯示，虧損9.16億元。

　　究其根底，有客觀與主觀兩方面原因，客觀上是建設工程眾多、規模巨大，比如大興機場總投資800億，雖已開始運營，但帶來的資金壓力與財務壓力還在持續。

　　旗下的中小機場，也許是旅客吞吐量在千萬級以下，也許是經營方面有問題，大多處于虧損狀態，共同造成了集團的虧損。

　　主觀原因呢？那就是目前的經營模式值得商榷，有優化的必要，今年5月份，報載首都機場集團有限公司原黨委副書記、總經理劉春晨涉嫌嚴重違紀違法正在接受調查，不太樂觀的經營業績，是否與腐敗有關呢？

　　除主營收入外，上海上海機場還很擅長投資，其中酒店、廣告、保險、地產、基金、能源....各行各業的身影都存在，這些“不務正業”，確實能給上海機場賺到錢，一個持股40%的燃油公司，上半年凈利潤就有4.9億，物流公司也凈賺2.58億....

　　首都機場集團擁有機場運營，機場保障，機場商業，臨空生態4個板塊協同發展的業務布局，此外還有金融產業，如證券、擔保、財務公司等等，虧損的主要原因是非航空業務，即商業運作方面有問題。

　　三、未來怎么辦

　　在復蘇的的浪潮中，首都機場落后了，連虧五年后，首都機場大概率也承受著一定的經營壓力，后續賺錢成為重點，一方面需要充分挖掘提升非航空性業務收入，另一方面需要控制運營成本，唯有如此首都機場才有扭虧為盈的機會。

　　首都機場作為首都機場集團的領頭羊，應以自己的扭虧為盈，帶動集團的走出經營困境，那么，首都機場，如何走出虧損的泥淖？

　　對于首都機場的巨虧，有人認為，不能單看盈利與否，作為基礎設施，具有一定的公益性，要看對民航業的發展，對地方經濟的推動作用，不能一味的追求經營業績，然而，別的機場能盈利，首都機場怎么不能呢？在盈利的基礎上，更能為地方經濟做更大的貢獻。

　　其實，在首都機場集團旗下的許多地方機場，本來就是為促進當地經濟發展而設立的，自身不具備什么盈利特質，主要是為圍繞機場設立的臨空經濟區、自貿區的發展服務的。然而，北京的兩大機場作為國際樞紐，在為圍繞機場設立的臨空經濟區、自貿區帶來正向驅動之外，完全有條件、有必要實現自己的盈利和發展，如上海機場那樣。

　　根據2025Q1財報，有證券公司對首都機場的未來發展進行了點評，“整體表現呈現邊際改善，短期仍面臨扭虧壓力，長期恢復動能需觀察國際客流復蘇節奏”。然而，這一問題的主要癥結除了機場自身的原因外，是大興機場的分流問題，怎么解決呢？

　　合并是惟一出路。其實，上海也是一市兩場，一個是虹橋，一個是浦東，早先也各自獨立運營，2021年6月，上海機場以發行股份方式購買上海虹橋國際機場有限責任公司100%股權……以一家上市公司整合浦東和虹橋兩家機場，被認為解決了競業競爭、資源配置與提升盈利等諸多問題。

　　首都機場與大興機場有條件合并為一家，它們本來都在首都機場集團旗下，如果大興機場能與首都機場合并計算，規避了同業競爭問題，經營與利潤表現就會不同。

　　上海兩家機場資產重組，讓上海機場得到了它想要的效益，反觀首都國際機場，則正處于分流的“陣痛”中，是否可以依上海機場的模式合并，需要各方的努力，也讓我們拭目以待。

　　國際旅游政策放寬，對國外免簽的范圍越來越大，國內旅游也火爆勢頭不減，首都機場要抓住這個機遇。相對于點對點機場，首都機場作為樞紐機場，中轉的旅客比較高，而中轉的旅客在機場的平均消費相較于點對點的旅客而言，在機場時長和消費需求也較高，這為非航空業務收入增長提供了條件。

　　高凈值客流增加的背景下，首都機場要如何將趨勢轉化為優勢是第一道關卡，從行業發展的趨勢來看，機場從公共基礎設施向頂級購物中心演進，是經過全球多地成功驗證的發展路徑，所以，持續挖掘非航空業務的潛力是考驗首都機場未來增長潛力的重要視點。

　　貨運業務隨著中國跨境電商（如SHEIN、TEMU）和高端制造（半導體、生物醫藥）出口需求，持續增長，作為重要口岸，很多國際貿易的貨物除了港口也要走空運，北京首都機場貨運量位于第四，還需加把力。

　　還有一點，首都機場所在的京津冀都市經濟圈，處于環渤海地區和東北亞的核心重要區域，是構筑北京一流國際化大都市的重要環節，政治地位明顯。無論是從國家的戰略、政策、定位，還是自身的硬件設施上，首都機場都將被動的持續受益。

　　首都機場2024年的生產數據是保持穩定增長的，尤其在國際航線方面增幅較大，這也說明首都機場在努力地開辟和恢復國際航線，畢竟這是原來首都機場最賺錢的業務板塊。

　　首都機場盡管航空性收入增長受國際航線恢復帶動，但免稅業務彈性不足、治理結構等中長期問題仍存，也就是說，首都機場的非航空業務存在問題，這才是能否盈利的重點。

　　目前，大型國際樞紐機場愈發重視機場商業的發展，通過將旅客流量優勢轉化為經營收入，利用非航業務獲取利潤，反哺航空業務，使航空性收費保持較低水平，以吸引更多航空公司駐場運營，進而形成良性循環。

　　國際上主要大型機場的平均非航空業務收入占總收入比例高達60%以上，美國丹佛機場更是高達78%。因此，首都機場要改變虧損困境，首先要在非航空業務上取得突破，疫情之后，上海正在恢復這一勢頭，而首都機場的步子慢了一點，需要加油。

　　在航空收入方面，受益于航班起降架次和旅客人數的繼續增長，獲得了很好的基本盤保障；非航業務方面需要經營智慧和水平，比如能否推出更具有剛性和普適性的消費服務（如價格更為親和的餐飲和日常零售）并且提高旅客的消費頻率（即引導旅客形成在機場內駐足消費的習慣），對于后續利潤的增長，是更為關鍵的要點。

　　首都機場還要持續跟蹤成本管控效果及免稅合約重簽進展。從Q1財務看，免稅零售恢復率仍低于國際客流增速，暑期到了，是國際航空旺季，需要驗證離境退稅新政刺激消費轉化效果。首都機場要學習上海機場在非航業務上的經營方式，餐飲業務是重點。

　　不過，從首都機場2024年收入貢獻前五的業務板塊分別是餐飲、飛機起降、旅客服務、租金、貴賓服務，餐飲成為了營收大頭，這使人們看到了希望。

　　首都機場，不但要在非航空業務上學會賺錢，而且也要學會在經營成本上省錢，上海機場已開始省錢了。這幾年上海機場的利潤空間并不大究，其原因就是成本一直在往上走，2023年和2019年的營收都是100億出頭，但后者的營業成本是93億，最終拉低了利潤。

　　控成本，成了目前上海機場的重中之重，進入2024年這個變化非常明顯，業務量大幅增加的同時，可以看到營業成本的比例反而開始收窄了，2024年上半年，成本占比迅速從2023年同期的90%降到了77%。

　　首都機場，更要想怎么省錢，綜合成本一旦得到控制，利潤的空間就大了。早在2024年首都機大力推進降本措施，疊加因業務量上升、航站樓運行環境改善帶來的成本增加，經營費用為58.57億元，同比減少約1.0%。

　　從2025首都機場Q1財報，我們欣喜地看到了成本已有優化趨勢，現金流也得到改善——營業成本12.34億元，同比-2.8%（2024Q1為12.69億元）；經營活動現金流凈額4.2億元，同比轉正（2024Q1為-1.13億元），但年化經營費用約60億元成本剛性約束，需營收持續超此閾值方可盈利。

　　民航領域里，時刻是一個機場最核心的資產，一對好的時刻最高可以拍賣到幾千萬，但如果因為地面擁擠、天氣判斷失誤等原因導致航班延誤，就會造成資源的浪費，會影響機場收入，有了“AI大腦”后，類似的情況就會減少很多，比如虹橋機場，目前航班準時率已經提高了15%。

　　首都機場表示，全力爭取時刻資源政策支持，進一步拓展國際遠程航線，積極開發并優化綜合交通、航空快線及航空中轉產品，持續推進北美航線復航、加頻，積極引入外航駐場運營。

　　機場的生意經遠比我們想象得復雜，但上海機場能做到了，首都機場也能做到，2025年將成為首都機場翻盤的關鍵一年，畢竟再不盈利，確實臉面上過不去了，不久的未來，我們也許可以看到一個更有競爭力的首都機場。

　　結語：京滬機場，都是全國的重要樞紐機場，其國際樞紐地位帶來的長期商業價值不可抹煞，上海機場已釋放了其潛能，而首都機場還未釋放其巨大潛力，希望首都機場早日走出經營困境，早點實現扭虧為盈，再續往日輝煌。