來源丨中國煤炭報

　　有效降低全社會物流成本背景下，如何讓煤炭物流更加高效暢通？近年來，全行業(yè)推動煤炭物流高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展的探索從未止步。

　　“煤炭物流作為煤炭行業(yè)發(fā)展的關鍵支撐力量，正處于深刻變革與轉(zhuǎn)型升級的重要階段。”中國煤炭工業(yè)協(xié)會副會長、物資流通分會會長孫守仁表示。

　　天津大學教授、中國物流學會副會長劉偉華指出，煤炭物流產(chǎn)業(yè)鏈涵蓋了從生產(chǎn)設備供應到煤炭開采及加工再到終端使用的整個過程，構(gòu)成了一個成熟且復雜的系統(tǒng)。這個產(chǎn)業(yè)鏈分為上游的生產(chǎn)設備供應、中游的煤炭開采及加工以及下游的運輸和需求三個主要環(huán)節(jié)。

　　中國煤炭工業(yè)協(xié)會發(fā)布的《2025煤炭行業(yè)物資裝備與現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展藍皮書》（以下簡稱藍皮書）指出，現(xiàn)代煤炭物流體系正向集約化、智能化方向演進，產(chǎn)業(yè)效益逐步提升，煤炭物流服務年平均利潤率為9.2%。

直面問題，未來發(fā)展方向明晰

　　孫守仁表示，目前，煤炭物流市場總規(guī)模已達1.5萬億元，山東能源集團、開灤集團、濟寧能源集團等大型企業(yè)物流產(chǎn)值規(guī)模已占據(jù)各自產(chǎn)值的“半壁江山”。

　　作為煤炭物流的核心子系統(tǒng)，煤炭運輸在我國能源運輸體系中占據(jù)重要地位，并已構(gòu)建起多方式協(xié)同發(fā)展、相輔相成的運輸格局。

　　藍皮書指出，2024年，全國鐵路煤炭發(fā)運量達28.2億噸，同比增加5600萬噸。其中，大秦線作為我國西煤東運的重要動脈，2024年煤炭運輸量3.9億噸。2024年，我國煤炭公路運輸量約10.73億噸，占全國煤炭運輸總量的22%左右。

　　盡管煤炭物流發(fā)展成效顯著，但在安全、高效、綠色、智能等方面仍面臨諸多挑戰(zhàn)。藍皮書指出，當前煤炭物流尚存五方面問題。

　　一是流通成本高，盈利水平下降。煤炭物流鏈條長、重量大、品類復雜，涉及采購、運輸、倉儲、調(diào)配等多個環(huán)節(jié)，固定成本高、運營難度大。近年來，受人工、能源、運費等成本上漲影響，企業(yè)物流費用普遍維持在較高水平。中小企業(yè)缺乏規(guī)模化調(diào)度能力，面臨原材料價格波動與供應成本上升的雙重壓力。

　　二是基礎設施短板突出，鐵路專用線利用效率低。煤炭運輸高度依賴鐵路，鐵路專用線是提升運輸直達率、降低綜合成本的核心設施。但當前行業(yè)普遍存在基礎設施能力與運行效率雙重不足的局面。一方面，中西部煤炭主產(chǎn)區(qū)部分礦區(qū)尚未接入鐵路專用線，仍大量依賴公路運輸；另一方面，接入鐵路專用線的礦區(qū)，其專用線空車率居高不下。數(shù)據(jù)顯示，全國多地鐵路專用線返程運力利用率偏低，空車率常年在30%到40%之間。

　　三是上下游協(xié)同能力不足，缺乏鏈式響應體系。煤炭物流供應鏈涉及煤炭企業(yè)、制造商、供應商、物流商等多個主體，但當前上下游之間多以“合同交付”而非“信息聯(lián)動”方式對接，協(xié)同能力嚴重不足。當前行業(yè)急需構(gòu)建標準化、可視化、平臺化的協(xié)同系統(tǒng)，以提升供應鏈整體韌性與響應速度。

　　四是人才與技術資源不足，基層轉(zhuǎn)型支撐乏力。煤炭物流體系智能化升級對人才結(jié)構(gòu)提出了更高要求，不僅需要掌握礦用設備工況特性的人才，而且需要具備物流管理、數(shù)據(jù)建模、平臺運維、系統(tǒng)開發(fā)等能力的復合型專業(yè)人才。但目前高校和職業(yè)院校培養(yǎng)的人才與企業(yè)實際需求存在差距，企業(yè)內(nèi)部培訓體系不完善，導致人才供應不足，制約了產(chǎn)業(yè)升級。

　　五是市場標準缺失，生態(tài)發(fā)展基礎薄弱。煤炭物流平臺化推進過程中，統(tǒng)一的數(shù)據(jù)標準、接口規(guī)范、質(zhì)量控制體系尚未建立，企業(yè)在數(shù)字化、智能化轉(zhuǎn)型過程中，面臨技術標準不統(tǒng)一、系統(tǒng)兼容性差等問題。各企業(yè)系統(tǒng)“各自為戰(zhàn)”，數(shù)據(jù)編碼、物資目錄、合同管理等缺乏互認機制，導致系統(tǒng)集成困難、成本上升、效率下降。

　　面對問題和挑戰(zhàn)，中國煤炭工業(yè)協(xié)會物資流通分會副會長徐亮表示，煤炭物流的未來發(fā)展方向是清晰明確的，將圍繞安全物流保障、高效物流建設、綠色物流轉(zhuǎn)型、智能物流發(fā)展四個維度協(xié)同推進，以創(chuàng)新為驅(qū)動、以協(xié)作為基礎、以人才為核心、以綠色發(fā)展為目標。

成本重構(gòu)，提高物流組織化水平

　　去年11月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發(fā)《有效降低全社會物流成本行動方案》，提出到2027年，社會物流總費用與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比率力爭降至13.5%左右。

　　“從目前的14.1%降至13.5%左右，比率調(diào)整對應著約1萬億元的降本空間，其本質(zhì)是推動物流組織方式革命性升級。”中國礦業(yè)大學（北京）管理學院副院長楊洋說，“因此，我們需要突破傳統(tǒng)‘降低運費’思維，著眼供應鏈全流程成本重構(gòu)。”

　　北京交通大學交通運輸學院物流工程系主任張曉東表示，我國社會物流成本偏高，與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、實物貨運量、地理環(huán)境等客觀因素有關，也受組織性、結(jié)構(gòu)性、體制性因素影響。關鍵要解決好我國物流發(fā)展不充分、不平衡的問題。重點要優(yōu)化物流資源配置，打通“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”多式聯(lián)運堵點、卡點，提高物流與供應鏈的組織化水平。

　　如今，越來越多的業(yè)內(nèi)人士認識到，局部優(yōu)化無法解決系統(tǒng)性浪費問題。

　　以物流基礎設施建設為例，高速公路、鐵路、港口、物流園區(qū)等，能夠在一定程度上降低全社會物流成本，但其作用存在明顯的邊際遞減效應和結(jié)構(gòu)性限制。

　　數(shù)據(jù)顯示，2000年至2010年，我國每新增1萬公里高速公路，物流成本降低5%。2020年后，我國每新增1萬公里高速公路，物流成本僅降低1%。

　　“當前，我國物流成本與GDP的比值已進入平臺期，單純靠基建，物流成本難以實現(xiàn)大幅下降。”楊洋說，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整對降低物流成本的作用同樣有限。過度服務業(yè)化，甚至會損害物流效率，出現(xiàn)制造業(yè)外遷、基礎設施閑置、區(qū)域經(jīng)濟失衡等問題。

　　藍皮書指出，當前我國煤炭物流成本結(jié)構(gòu)為：運輸費用占比55%，倉儲費用占比18%，管理費用占比15%，資金占用占比9%，損耗及其他費用占比3%。

　　“稅費、審批等制度成本，占物流成本的5%到10%。即使制度成本降低20%，對總成本的影響也只有1%到2%。”楊洋說，物流是供應鏈的“執(zhí)行層”，如果上游（生產(chǎn)計劃）和下游（銷售預測）不協(xié)同，再高效的運輸也難降成本。

　　國家發(fā)展改革委數(shù)據(jù)顯示，2024年，我國社會物流總費用與GDP的比值為14.1%，為歷年最低。參考歐美國家，美國社會物流總費用與GDP的年均比值為8%，德國為7.8%，日本為9%。

　　楊洋表示，美國的核心策略為高度市場化和多式聯(lián)運，德國的核心策略為工業(yè)4.0和供應鏈數(shù)字化，日本的核心策略為JIT（準時制）模式和產(chǎn)業(yè)集群。基于供應鏈的物流組織方式的優(yōu)化，是降低全社會物流成本的重要途徑。

　　如何基于供應鏈優(yōu)化物流組織方式？楊洋表示，要優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集群化，減少跨區(qū)域運輸，通過垂直整合，降低原材料物流復雜度。要加強供應鏈協(xié)同，如通過共同倉配，讓多個品牌共享倉儲，降低閑置率；如通過動態(tài)路由，實現(xiàn)基于實時訂單數(shù)據(jù)的貨運路線優(yōu)化。要實現(xiàn)全流程數(shù)字化、可視化，用AI算法優(yōu)化備貨，貨物從工廠到消費者全程可追蹤。要進行體制機制改革，實現(xiàn)鐵路運價市場化、多式聯(lián)運“一單制”。

　　張曉東表示，要加強多式聯(lián)運、多業(yè)聯(lián)動、多方協(xié)同，打造“通道+樞紐+網(wǎng)絡”的現(xiàn)代物流運行體系。加強聯(lián)運組織對接、基礎設施銜接，完善技術裝備標準，聯(lián)通信息數(shù)據(jù)，實現(xiàn)運行模式協(xié)同。

技術驅(qū)動，智慧物流將成投資風口

　　當前，煤炭物流正從降本增效走向價值重塑。藍皮書指出，現(xiàn)代物流技術體系正加快煤炭物流的智慧化升級。

　　一方面，物聯(lián)網(wǎng)與感知技術助力煤礦運輸設備、倉儲設施、作業(yè)環(huán)境等的全面感知與互聯(lián)。另一方面，大數(shù)據(jù)與人工智能技術賦能煤炭物流路徑優(yōu)化、倉儲調(diào)度、故障預測等核心場景。無人化與自動化運輸技術在露天煤礦和大型煤炭物流園區(qū)加快落地，包括無人駕駛礦卡、自動導引車（AGV）、智能皮帶運輸系統(tǒng)等，逐步構(gòu)建以智能終端、自主協(xié)同、多點聯(lián)動為特征的現(xiàn)代煤炭物流作業(yè)系統(tǒng)。

　　“智慧物流系統(tǒng)正成為下一個投資風口。”孫守仁說。

　　商務部等8部門于今年3月印發(fā)的《加快數(shù)智供應鏈發(fā)展專項行動計劃》提出，到2030年，形成可復制推廣的數(shù)智供應鏈建設和發(fā)展模式，在重要產(chǎn)業(yè)和關鍵領域基本建立深度嵌入、智慧高效、自主可控的數(shù)智供應鏈體系，培育100家左右全國數(shù)智供應鏈領軍企業(yè)，進一步提升我國產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈韌性和安全水平。

　　北京物資學院物流學院院長姜旭指出，智慧物流主要體現(xiàn)為技術數(shù)字化、管理數(shù)字化、服務數(shù)字化。其中，數(shù)字技術包括物聯(lián)網(wǎng)技術、大數(shù)據(jù)技術、智慧系統(tǒng)、人工智能技術等。數(shù)字管理主要為運輸管理、倉儲管理。數(shù)字服務即提供數(shù)字貨運解決方案，打造數(shù)字物流服務平臺。

　　楊洋表示，和傳統(tǒng)管理信息化相比，當前以數(shù)字化為主要特征的煤炭智慧物流體系在技術深度與集成度、數(shù)據(jù)價值挖掘、組織模式變革、商業(yè)價值延伸等方面存在顯著差異。例如，傳統(tǒng)信息化以單點工具（如財務軟件、倉儲管理系統(tǒng)）為主，煤礦使用獨立的運輸調(diào)度系統(tǒng)，與財務系統(tǒng)數(shù)據(jù)不互通。數(shù)據(jù)用于報表生成和事后分析，如月度運輸成本統(tǒng)計等，現(xiàn)有管理流程固化。而智慧物流體系強調(diào)技術融合，通過“AI算法優(yōu)化運輸路徑+區(qū)塊鏈溯源+物聯(lián)網(wǎng)設備監(jiān)控”形成閉環(huán)，通過區(qū)塊鏈智能合約自動結(jié)算運費，通過共享經(jīng)濟模式整合社會運力。

　　已有煤炭企業(yè)在探索建立煤炭智慧物流體系方面先行一步。在陜西煤業(yè)化工集團紅柳林礦業(yè)公司，首個工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)的智能礦山正在建設，已建成智能主運輸、智能輔助運輸、智能汽車裝車、智能火車裝車等20多個智能應用系統(tǒng)。在淮北礦業(yè)集團，智慧物流系統(tǒng)涵蓋運輸監(jiān)控與物資運輸兩大核心模塊，可實時追蹤礦車位置，井下物資申請、審批、裝運以及車輛回收等各環(huán)節(jié)全部實現(xiàn)數(shù)字化管理。在國家能源集團，物流平臺衍生出新服務，如開展碳資產(chǎn)管理、數(shù)據(jù)資產(chǎn)標準和評估、綠色產(chǎn)品認證等，不斷提升商業(yè)價值。

　　楊洋指出，在數(shù)字經(jīng)濟推進過程中，煤炭物流體系升級面臨多重現(xiàn)實困境，尤其在數(shù)據(jù)治理、算力國產(chǎn)化、人工智能業(yè)務融合三大關鍵領域存在突出矛盾。

　　在數(shù)據(jù)治理方面，存在數(shù)據(jù)孤島、數(shù)據(jù)權(quán)屬爭議、數(shù)據(jù)資產(chǎn)化瓶頸等問題。例如，煤礦、鐵路、港口等主體數(shù)據(jù)標準不統(tǒng)一，工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺數(shù)據(jù)整合成本高，大部分煤礦的設備數(shù)據(jù)未被有效利用，缺乏數(shù)據(jù)中臺和AI分析能力。

　　在算力國產(chǎn)化方面，國產(chǎn)GPU（通用處理器）存在算力缺口。另外，國產(chǎn)操作系統(tǒng)與國外物流仿真軟件兼容性差，煤礦數(shù)字孿生項目被迫采用混合云架構(gòu)，大大提高了運維成本。

　　在人工智能業(yè)務融合方面，90%的煤礦仍保留紙質(zhì)運單與電子系統(tǒng)并行，雙重操作反而增加了工作量。一些通用人工智能算法在煤炭物流場景“水土不服”，且人工智能投入產(chǎn)出周期長，更多企業(yè)決策層傾向于投資短期信息化項目。

　　“從長期來看，對于煤炭物流等關鍵領域，應盡早采用國產(chǎn)算力訓練人工智能模型，避免未來因技術封鎖導致的業(yè)務中斷風險。”楊洋建議，只有通過標準先行、生態(tài)共建、組織變革三維聯(lián)動，才能突破“有數(shù)字化無轉(zhuǎn)型”的怪圈。這既需要企業(yè)改變“重硬件、輕算法”的投資邏輯，也依賴政策在數(shù)據(jù)要素市場、國產(chǎn)化替代等領域的制度創(chuàng)新。