海運價格淡季強勢上漲，漲幅甚至達(dá)到80%，這一反常現(xiàn)象引起了人們的關(guān)注，有人說是紅海危機，有人說是其它因素，總而言之，這一漲幅不僅影響了各國貿(mào)易，也對供應(yīng)鏈造成了一定威脅，那么，海運費爆漲何時了？其影響幾何？讓我們從源頭上分析一下，談幾點看法，不妥之處，敬請指正。

　　一、反常，淡季飆升

　　繼新冠之后，航運業(yè)再次迎來了意想不到的完美風(fēng)暴，運價飆升的速度和幅度讓市場震驚。

　　4月以來，本應(yīng)是淡季的海運市場卻出現(xiàn)了漲價潮，歐美航線的運價大幅上漲，部分航線運價暴漲超50%，遠(yuǎn)超紅海危機發(fā)生時的峰值，甚至出現(xiàn)了一天一個價格的狀態(tài)，在這個傳統(tǒng)航運淡季，艙位緊張、運價飆升、淡季不淡，成為市場關(guān)鍵詞。

　　按理，紅海危機影響的亞歐航運線，對美國東西海岸，特別是西海岸影響不大，然而，全球航運是一個整體，牽一發(fā)而動全身，一個地方堵塞，勢必影響到相關(guān)地區(qū)的航運資源分配。

　　紅海危機發(fā)生前，亞洲至美東航線的21條航線中，有超過8條途經(jīng)蘇伊士運河。紅海危機發(fā)生，美東航線只能選擇通過擁堵的巴拿馬運河或遠(yuǎn)距離的好望角，不幸的是巴拿馬運河干旱持續(xù)，通行量大幅下降，因此美東航線也是受紅海沖突直接影響的航線之一。

　　因繞海望角出現(xiàn)的運力短缺，船公司會將東南亞、中東等航線上的船舶轉(zhuǎn)投至歐洲、美東、地中海等海運費高、運力不足的航線，整體航運市場都將受到波及，因此，美國的東西海岸海運費都在快速上漲。

　　更因受美西港運行效率下降影響，美西航線陷入“癱瘓”狀態(tài)，更多船公司將航線布局到美東，從而加劇美國東海岸碼頭的緊張狀況。

　　截至6月10日，從東亞至美國西海岸和東海岸航線的海上貨運集裝箱價格分別攀升至5888美元/40英尺集裝箱（FEU）和7516美元/FEU，比此前一周分別大漲了17%和12%。

　　今年4月下旬開始，去拉美、歐洲、北美、中東印巴等區(qū)域的航線運價出現(xiàn)上漲，5月上漲幅度更加明顯。美國宣稱對華部分產(chǎn)品加征關(guān)稅，使得一些中國企業(yè)加大了對南美地區(qū)的合作力度，進而帶動南美航線運價上漲。3月底至今，上海港出口至南美基本港市場運價上漲95.88%，超過上海港至歐洲基本港市場運價上漲43.88%。

　　海運價暴漲速度、幅度出乎意料，使集運市場再次出現(xiàn)小船跑長航線等各種的奇觀。一些航運公司打起了內(nèi)河小型集裝箱船的主意，進一步推高了內(nèi)貿(mào)船的租賃價格，由于市場上可供租賃的船舶數(shù)量有限，這導(dǎo)致租金價格飆升，達(dá)飛日前租賃了石獅恒通航運有限公司旗下5060TEU的“恒輝6”輪，租期為18～20個月，日租金為28000美元。

　　不僅是海運費上漲，集裝箱也出現(xiàn)緊缺，由于船只在回到亞洲的途中時間表被打亂，導(dǎo)致新加坡、上海、杰貝勒阿里港和吉達(dá)港等亞洲及中東主要集裝箱港口出現(xiàn)“史詩級”擁堵。

　　港口擁堵和班輪準(zhǔn)班率下降兩大因素相互影響，形成惡性循環(huán)，加之東亞惡劣天氣進一步導(dǎo)致延誤，導(dǎo)致全球部分地區(qū)空箱短缺，另一些地方則堆積如山，我國重要出口樞紐港出現(xiàn)一箱難求的狀況，而在2022—2023年國內(nèi)市場出現(xiàn)了空箱積壓過多的情況。

　　大量船東向好望角繞行，導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)比常規(guī)時間至少延長2—3周，導(dǎo)致空箱的流動性變慢，集裝箱短缺問題再現(xiàn)，無論是海運還是鐵路，都出現(xiàn)了集裝箱短缺問題，部分地區(qū)已經(jīng)出現(xiàn)訂不到箱子的情況。

　　市場上集裝箱租用的成本比運價漲幅還大，租賃價格上漲了300%，交貨時間延長了四周。中歐線路40HQ的用箱費用去年是500—600美元，今年1月上漲到了1000—1200美元，現(xiàn)在已上漲到1500美元以上。

　　二、紅海，不是惟一原因

　　紅海地區(qū)的沖突正悄無聲息地引發(fā)全球貿(mào)易鏈的連鎖反應(yīng)，也是海運費爆漲的肇端。途經(jīng)紅海，穿過曼德海峽與蘇伊士運河，為亞歐航線的必經(jīng)之路，也是亞、非、歐三洲航運要道，是世界上最繁忙的海運路線之一，全球約12%的貨物、30%的石油運輸經(jīng)過這里，高峰時每天約500艘集裝箱船通過。

　　紅海局勢持續(xù)緊張，迫使大量集裝箱船繞航好望角，亞洲至歐洲、地中海、黑海的集裝箱船，繞行距離增加6400海里，來回航程時間增加20天左右。

　　馬士基、赫伯羅特、地中海和達(dá)飛宣布暫停所有集裝箱船在紅海及附近海域航行，四家船司在歐線的部署運力合計約24萬TEU，占?xì)W線合計部署運力的比重超過50%；全球運力合計占比超過85%的集裝箱船班輪公司均已通知暫停紅海航線貨物的接載，并且將亞洲與北歐之間的集裝箱附加費提高了兩倍。

　　運輸距離和運輸時間加長，集裝箱及船舶周轉(zhuǎn)率下滑，導(dǎo)致海運運力損失29%左右。因此，我們可以把紅海危機作為近期運價上漲的根源，但情況要復(fù)雜得多，尋找海運費漲聲一片背后的原因，并非紅海危機這一因素。

　　歐美宏觀經(jīng)濟數(shù)據(jù)邊際好轉(zhuǎn)，以美國為首的北美國家市場經(jīng)歷了接近2年左右的漫長的去庫存周期，迎來了補庫存階段，全美零售聯(lián)合會也調(diào)高了今年第三季度貨量增長預(yù)測，同比增長將持續(xù)到今年9月，歐盟也恐慌性補貨，7月歐洲即將舉辦奧運會等等，都將促進消費需求保持強勁，從而一定程度上推高海運價。

　　為規(guī)避美國可能推出的關(guān)稅調(diào)整，出海美國市場的企業(yè)借道拉美市場，包括汽車制造業(yè)、基建業(yè)等，都將產(chǎn)線向拉美轉(zhuǎn)移，造成拉美航線需求集中爆發(fā)。墨西哥作為中國通往美國的中轉(zhuǎn)站，貨物同比增加了60%，太平洋沿岸的關(guān)鍵港口，例如曼薩尼約和拉薩羅-卡德納斯，正見證著前所未有的吞吐量紀(jì)錄。

　　另外，基于運價的不斷上漲以及對延誤的擔(dān)憂，托運人陷入恐慌情緒，正在提前發(fā)貨，使旺季提前到來，加劇了市場的不確定性；漲價引發(fā)全球供應(yīng)鏈的恐慌情緒，促使能源產(chǎn)業(yè)、制造業(yè)和零售業(yè)提高安全庫存量，結(jié)束“去庫存”進程，推動商品貿(mào)易和能源物資儲備庫存量在未來一段時間內(nèi)上升。

　　進出口商從新冠疫情中吸取了教訓(xùn)，保護供應(yīng)鏈最直接的方法就是盡快發(fā)運盡可能多的貨物，于是五月份就已經(jīng)開始為圣誕節(jié)期間裝運貨物，這引起了羊群效應(yīng)，更多的商家加入了提前備貨的行列，從而引起運力短缺，運費上升，最終制造了他們希望避免的危機。

　　面對出口需求增加和高昂的運價和緊缺的運力，不少賣家想要盡快發(fā)貨，擔(dān)心運價還會漲得更高，5、6月份就開始發(fā)運下半年的訂單，導(dǎo)致近段時間發(fā)貨量大增，進一步加劇艙位的緊張，隨著進出口商在夏季旺季來臨前提高貨運量，海運成本有可能進一步上升。

　　還有，電商平臺推出的全托管、半托管跨境物流服務(wù)體系，隨著航空運力的緊張，半托管模式成為我國電商出口的主流。半托管模式是指，入駐平臺的賣家可以先通過海運將貨物發(fā)送到美國或歐美的海外倉，然后將貨物存放在物流公司的海外倉庫中，當(dāng)平臺上有訂單時，賣家可以從海外倉直接發(fā)貨，這無形中增加了海運貨量，電商包裹量快速增長也增加了海運負(fù)擔(dān)，而外貿(mào)通行的“占艙”加劇了整個行業(yè)的焦慮氛圍。

　　美國主要電商新興物流模式的推出，也加劇了航運力量的緊張，例如亞馬遜，以前，賣家只需將貨物發(fā)送到美國的某個亞馬遜倉庫，亞馬遜負(fù)責(zé)后續(xù)的調(diào)配，自今年年初開始推出了一項名為“分倉”的政策，要求賣家將貨物分批發(fā)往美國各地的FBA倉庫，且要確保每個倉庫的庫存充足，避免斷貨，加劇了物流的復(fù)雜性，進一步推高了海運需求。

　　上述兩大原因，使美加跨境物流企業(yè)的倉庫爆滿，碼頭上的集裝箱堆積如山，船公司也滿載貨物，從而推高運價。

　　同時，我們不能忽視集運行業(yè)的高集中度格局及行業(yè)聯(lián)盟形成挺價動力，截至2024年5月，前十大集裝箱班輪公司運力占比達(dá)84.2%，加上公司之間形成行業(yè)聯(lián)盟合作，一方面在供需環(huán)境惡化背景下有助于通過停航控制運力之類的方式減緩惡性價格競爭，另一方面在供需關(guān)系好轉(zhuǎn)背景下有望通過聯(lián)合挺價實現(xiàn)更高運價水平。

　　總之，除了地緣政治事件不斷升級、全球貿(mào)易格局演變外，部分航運公司進行了策略性調(diào)整，加之國際燃油價格波動、歐美國家補庫存需求上升等，共同促成了海運漲價。

　　三、影響，有多大？

　　新冠已過去了幾年，但人們對當(dāng)時的有些事件還記憶猶新，航運公司因疫情獲取巨額利潤，實現(xiàn)超級大豐收，多家班輪公司業(yè)績創(chuàng)下歷史新紀(jì)錄，這次的海運價格反常爆漲，首當(dāng)其沖的受益者就是航船公司。

　　船運巨頭馬士基，一個多月內(nèi)二次上調(diào)全年業(yè)績預(yù)期，攤銷前的利潤為70億至90億美元，高于之前預(yù)測的40億至60億美元，而年初預(yù)計的盈利為10億至60億美元；其他航運公司近期也稱，由于需求改善和價格上漲，第一季度的收益超出預(yù)期。

　　集裝箱制造企業(yè)也分到紅利，制造龍頭中集集團于近日發(fā)布2024年第一季度業(yè)績報告，實現(xiàn)營業(yè)收入人民幣324.43億元，同比上升21.74%。

　　船東得到了漲價的紅利，手握低價協(xié)約的大客戶也沒有受到嚴(yán)重影響，貨代吃了虧，受傷最深的則是依靠海運的電商類群體，都是沒有話語權(quán)的小客戶，而這也是我國海運的主體之一。

　　“卷尾程”是跨境電商的行業(yè)現(xiàn)實，海運頭程中船公司是非常重要的角色，船的資源集中在幾大船司手中，以大部分跨境電商賣家的體量，很難直接和船司對話，更不要說進行價格談判，當(dāng)然也有尾程在物流費用中占比仍然最高，且優(yōu)化空間大的原因。

　　為什么大客戶影響不大呢？因為，今年船公司在美國航線的簽約上出現(xiàn)重大誤判，年初商討合約時，船公司與航海業(yè)各界普遍認(rèn)為紅海危機并不會導(dǎo)致運力不足，因此加價時非常溫和，最終簽約時僅對大客戶漲價100至200美元，例如亞馬遜和沃爾瑪?shù)却笮瓦M口商，早些時候以較低的海運費鎖定了較長期的合同。

　　此外，大客戶還享有許多額外的免費服務(wù)，按現(xiàn)在的海運價來看，船公司運輸大客戶的貨物，毫無疑問處于虧損狀態(tài)。對外向型中小貨主企業(yè)而言問題嚴(yán)重，使許多貨物不得不延遲發(fā)貨，所帶來的貨物積壓問題也推高了企業(yè)的經(jīng)營成本。

　　對于我國來說，歐盟是第二大貿(mào)易伙伴，我國對歐盟出口貨物的60%，都需要通過蘇伊士運河，因此，紅海危機，使中歐供應(yīng)鏈出現(xiàn)重大延遲。

　　所幸我國還有替代方案，中歐班列陸路通道優(yōu)勢再現(xiàn)，快速、穩(wěn)定、可靠，發(fā)貨后16天左右即可到達(dá)，更具靈活性和時效性，特別是高附加值、時效性更為急切的海運需求，這一有遠(yuǎn)見的布局，緩解了海運費上漲對我國經(jīng)濟的影響。

　　然而陸路通道，有其局限性，主要有兩點：一是運量不夠，二是成本較高。

　　一艘大型集裝箱商船能夠運載1.5萬到2萬個集裝箱，而一列中歐班列能夠運載的集裝箱只有40至100個，無法全面替代海運，因此，為未來考慮，“北極海路”是一個非常有前景的選擇，為我國貿(mào)易和物流提供了更多的選擇和可能。

　　漲價潮對整個供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈的長期穩(wěn)定健康發(fā)展是不利的，從賣家到供應(yīng)鏈末端，各方都在承受壓力，成本增加而利潤降低，甚至產(chǎn)業(yè)空置貨架或生產(chǎn)停滯的后果。

　　據(jù)測算，半數(shù)以上（53%）的制造商和零售商都受到了紅海危機的影響，來自亞洲的制成品，包括汽車、家具和紡織品，似乎受到的沖擊最大。電動汽車制造商特斯拉日前宣布，公司將于1月29日至2月11日暫停德國首都柏林附近格林海德工廠的生產(chǎn)，這是首個因紅海緊張局勢而宣布暫停生產(chǎn)的汽車制造商。

　　汽車制造商沃爾沃也表示，“海上航道的重新調(diào)整”導(dǎo)致變速箱延遲交付，其位于比利時根特的工廠于1月15日起的一周關(guān)停三天。

　　考慮到目前的紅海危機，整個供應(yīng)鏈變得更加不可預(yù)測，全球海運供應(yīng)鏈存在著不確定性和中斷，跨境供應(yīng)鏈時效穩(wěn)定性以及成本的可控性正在面臨巨大挑戰(zhàn)，因此，全球供應(yīng)鏈的復(fù)雜性和互聯(lián)性要求行業(yè)參與者具備高度的靈活性和適應(yīng)能力，建立多元化的供應(yīng)鏈、增加庫存以應(yīng)對突發(fā)情況。

　　對于船公司來說，可能會出現(xiàn)一些短期的賺錢效應(yīng)或機會，但長期來看，對行業(yè)的發(fā)展并不是利好。紅海危機引發(fā)的這輪反常旺季反而讓行業(yè)擔(dān)憂，因為短期的高運價只會把外貿(mào)客戶們的長期預(yù)算掏空，對行業(yè)來說不是好事，另外，海運渠道面臨被沖擊的風(fēng)險時，也讓客戶在尋找替代方案，從而使海運客戶減少。

　　英國權(quán)威人士說，現(xiàn)存的真正風(fēng)險是，在通脹開始放緩之際，紅海戰(zhàn)事將推高物價。世界銀行已經(jīng)發(fā)出全球供應(yīng)鏈將再次陷入危險的警告，紅海危機不僅僅是對海運業(yè)的一次重大考驗，更對全球經(jīng)濟產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，

　　海運網(wǎng)絡(luò)的脆弱性暴露出過度依賴單一航道的風(fēng)險，中歐班列和北極航線的重要性上升，減少對單一航線的依賴。

　　中資船舶受紅海危機的影響較小，中國航運市場展現(xiàn)出更強的應(yīng)對能力，中國航運的優(yōu)勢有效突顯，借此機會可提升我國航運軟實力，例如，在國際租船合約中，推廣中國租船合約范本；確保中國仲裁和海事法院在解決爭端中發(fā)揮主導(dǎo)作用，從而更好地保障中資船舶的全球航運利益；深入?yún)⑴c海運網(wǎng)絡(luò)的監(jiān)測與保護機制等等。

　　四、拐點，何時現(xiàn)？

　　近日的集裝箱運價的上漲，與疫情初期頗為相似，進而引發(fā)了市場對于“史上最繁榮周期再現(xiàn)”的更廣泛討論，也就是說運價還將持續(xù)走高，拐點再現(xiàn)遙遙無期，真的是這樣的情況嗎？

　　海運價上漲的蝴蝶效應(yīng)的根本是紅海危機，那么，紅海危機有在短期內(nèi)消彌的可能嗎？不可能，巴以和平，紅海才能風(fēng)平浪靜，然而并不容易，而胡塞武裝紅海襲擊美航母編隊事件推升了紅海危機的烈度，紅海局勢仍在升。

　　美國發(fā)起的“繁榮守護者行動”軍事護航效果不如預(yù)期，胡塞武裝威脅稱，要把襲擊范圍從紅海擴大到地中海，種種危險因素，也為各船運公司的輪番漲價埋下伏筆。

　　因此，未來蘇伊士運河有中斷的風(fēng)險，新一輪海運漲價仍未看到拐點，若后續(xù)實際繞航好望角的數(shù)量和范圍超出預(yù)期，船公司會將紅海通行的風(fēng)險和成本端增加因素納入長協(xié)的談判和博弈中，預(yù)計將抬升明年歐線的長約價格。

　　船運巨頭馬士基表示，由于集裝箱市場需求強勁和紅海局勢持續(xù)混亂，預(yù)計今年下半年運費將繼續(xù)走高；中國進入美國的商品中轉(zhuǎn)站墨西哥海運專家預(yù)測：展望未來一年，運費或?qū)⒂瓉泶蠓鹊脑鲩L；DHL全球貨運：未來三四個月海運運力緊張問題不會明顯緩解

　　然而，也有阻礙漲價的因素出現(xiàn)。為了應(yīng)對缺箱情況，近期，馬士基已額外租賃超過125000個集裝箱，長榮海運已分兩次購買27500個集裝箱，6月底之前，中國制造的新集裝箱已被預(yù)訂一空。

　　更為重要的是新造的船正源源不斷的下水，當(dāng)前，隨著各大航運公司采購的新船投入使用，海運公司的運力將逐步提高，海運價格或?qū)⒌玫骄徑猓衲?-5月，全球新造集裝箱船運力交付約為122萬TEU，業(yè)內(nèi)預(yù)計集裝箱船的交付熱潮將貫穿2024年并持續(xù)到 2025 年。

　　馬士基的運力將在2024年年末之前增加9%，地中海航運則增加39%，所以，業(yè)界也有一種聲音，認(rèn)為紅海危機帶來的運價上漲應(yīng)該只是暫時的。

　　達(dá)飛海運集團首席財務(wù)官費爾南德斯預(yù)計，今年全球船隊將增長10%，未來還將增長7%左右，這將導(dǎo)致海運貨運業(yè)產(chǎn)能過剩，繞道好望角的彎路將不足以吸收過剩的運力。馬士基也同樣在近期預(yù)測，今年下半年全球運力將普遍過剩，這意味著運價將下降。

　　我們相信，此次海運價格的波動為外貿(mào)主體帶來成本和時效的短期挑戰(zhàn)，不過，伴隨需求周期回落與運力提升，海運價格也將得到降低。

　　結(jié)語：本次地緣政治危機引發(fā)的繞航、以及后續(xù)產(chǎn)生的港口擁堵、缺箱，都在揭示一個道理：全球航運業(yè)極其脆弱，牽一發(fā)而動全身的影響可能遠(yuǎn)超想象，中國航運市場迫切需要采取多維度的綜合措施增強抗風(fēng)險能力。