在中國的互聯網上，快遞員、外賣員、網約車司機被并稱為城市里三大自由職業群體。相比較外賣員和網約車司機，快遞員的這個群體的存在歷史更為悠久。在這群人的辛勤勞動下，中國快遞行業也經歷了超過20年的高速發展。不過，鈦媒體APP通過走訪城市快遞網點一線員工發現，最近這個行業卻出現了一些值得注意的拐點信號。

　　“現在快遞員越來越難招了。”從事快遞近十五年的李大力對鈦媒體APP說道。李大力早年是一名快遞員，后來自己經營網點，近兩年他感覺干快遞越來越吃力了。招不到人已經成為他日常最苦惱的事情之一。

　　“（快遞員）薪資已經壓到了一個臨界點。再低就沒人干了。”李大力說道。由于今年貨量減少，收件單價降低，李大力的網點經營利潤變少，不僅很難再給快遞員漲工資，而且幾乎招不到新員工。

　　隨著經濟的發展和國際貿易的擴大，市場對于物流服務的需求量不斷增加。特別是在電商行業的快速崛起下，物流服務的需求更加旺盛。

　　11月國家郵政局發布的《全球快遞發展報告（2023）》數據顯示，受傳統電商強力拉動和新型電商高速發展的雙重影響，亞太地區快遞包裹業務發展迅猛。2022年亞太地區業務量全球占比達73%，業務收入占比為36.4%，其中中國快遞包裹業務量為1105.8億件，同比增長2.1%，快遞包裹業務收入達10566.7億元。自2014年起，我國快遞包裹業務量穩居世界第一。

　　國家郵政局郵政業安全中心數據管理處副處長許良鋒表示，基于快遞大數據平臺分析，行業運行處于高位發展態勢。

　　但與服務需求大幅增加相反的狀況是，近幾年，人社部發布的“最缺工100個職業排行榜單”中，快遞員從未跌出過前十。快遞員如此短缺背后的根本原因是工作強度大，福利待遇卻低，賺的辛苦錢還趕不上“罰款”速度。

　　01收入水平低于預期

　　網點是整個快遞網絡中，和消費者關系最密切的末端節點。網點和快遞員也是相互依存的關系。據了解，今年網點給快遞員的派費并沒有降低，但是快遞貨量減少，也意味著按件計費的快遞員收入減少。

　　往年雙11都是李大力最忙的時候，但今年的雙11 ，他用“游刃有余”來形容。

　　“今年感覺沒有（起）量，不像往年雙11，量大到讓人崩潰。往年（雙11）的話，較平常貨量最低也要翻一倍，今年只增加了百分之六七十的量。”李大力對鈦媒體APP說道。

　　貨量減少的同時，李大力的收入也少了近30%，但房租等開銷成本并沒有下降。雖然這樣，李大力的網點還在一直在招人。

　　談到為什么貨量減少，還在招人的話題，李大力解釋說，“人只能備富裕的，不能是剛剛好，因為罰款我們扛不住。”

　　據他介紹，本來快遞工作就是一個蘿卜一個坑。平時用5個人，雙11就得備8個人。不然雙11貨量積壓，投訴罰款很嚴重。因此，不管平時貨量如何，李力的網點都要備好人，就害怕“貨壓了，玩炸了”。

　　而在李大力附近就有一家網點，因為雙11員工集體“撂挑子”，短短五天時間，僅來自一家快遞公司的罰款已經超過5萬元。

　　“有錢交罰款，還能繼續干，沒錢只能倒閉了。”提到這件事時，李大力說道。因為快遞公司罰款特別嚴厲，李大力表示寧愿平常多備點人，也不想臨時周轉不開，一旦周轉不開就意味著得虧錢。

　　雖然李大力一直在招人，但是他發現很難招到人。李大力一般通過網上快遞群發布招聘信息或者通過朋友介紹招人。

　　“北京這邊的（快遞員）待遇正常都是8000塊錢包吃住，但是招不上來人。首先，工作累，每天都工作十幾個小時以上。其次，8000塊錢對員工來說，抽抽煙、喝喝水，一個月剩6000多。一天掙200多塊錢，在北京這樣的一線城市也不好生存的。”對于招人難，李大力解釋說。

　　李大力網點的快遞員大多來自河南和河北，年齡在20歲到40歲中間。據李大力表示，“超過40多歲以上我們基本不要（不會錄取）。因為一個月掙6000多元對于40多歲的人來說，家庭壓力比較大。而且年紀越大，使用智能手機的反應能力也越慢。”

　　即便這樣，李大力給出的待遇也很難再提高了。“（快遞員）薪資已經壓到了一個臨界點。”他說道。

　　此前，一位網點人士向鈦媒體APP透露，網點一單只有一毛錢的毛利。去年派費是0.92元，但今年只有0.8元，其中0.7元給快遞員。這里面只有一毛錢是留給網點老板的。按照月均12萬單計算，一個月收入大概1.2萬元。但此外，網點還要負擔貨車、司機和運營費用等。

　　據這位業內人士表示，造成這種現象的背后原因，包括以下幾點：首先是價格血拼，一個件幾分錢的利潤都有人搶。其次是很多內陸小城市訂單量嚴重下滑，導致收件業務幾乎沒有增量收入。每家快遞公司都在下調派費，可是從固定成本上看，不管是房租還是人員成本，每年都在上漲。加上各種罰款，網點的生存也日益艱難。

　　在這種情況下，網點想要招人也是有心無力。

　　02勞動保障待加強

　　招人難還有一個重要的原因，快遞員是一個工作強度大卻缺乏相應勞動保障的職業。

　　今年是程剛入行的第五年。最初，他在快遞公司做快遞員，每個月有近萬元的收入，但是從去年下半年開始，收入降低到每個月收入五六千左右，“幾乎就是‘混點錢’，保證吃喝”。在要求換區無果后，他被公司要求做取件業務，收入更是一落千丈。最后，他選擇辭職。

　　據他表示，如今的快遞網點都是私人承包，送一票給一票的錢，干一天活給一天的錢。有電梯的小區一單八九毛左右；沒電梯要爬樓的小區比較辛苦，一單一塊一。驛站網點按票算，8毛錢一票，不管吃但是管住，一天差不多送400多票。他覺得不如那種包吃包住、按死工資8000元計算的公司劃算。在快遞公司，工資會比驛站高近4000-5000元，但是會更累。

　　除此外，快遞員還要為考核買單，罰款，投訴、丟件都是快遞員個人承擔，投訴罰款起步100元。一個月一個人通常會有300元-500元罰款。丟件按照貨物價值賠償。

　　而隨著競爭的激烈和消費者對體驗的要求越來越高，快遞員的壓力也在變大。李大力也表示，現在原有的基礎上有半日達、一日達的快遞。小時達當天必須得趕緊送，快遞員都特別害怕這種包裹出事兒，引起投訴。平時投訴一個包裹罰款50元，像這種（小時達、半日達）要罰款200元甚至500元，相當于一天白干。但是這樣一單的收入和普通包裹收入是一樣的。

　　“這樣的快件上午到了，12點之前送完。不管送不送完，都必須簽收完，因為公司需要后臺要數據。如果不簽收的話，有罰款，但如果簽收了，客戶沒收到貨投訴更要罰款。”李大力無奈地說道。

　　對于這種快件，快遞員目前的處理方式就是優先送。不過，帶來另一個問題是單人效率的降低。按照快遞員原本的思路送，一個小時可以送30單。如果中間有一個這種時效件，一個小時只能送出去10單。這樣一來，配送效率反而降低了。

　　罰款增多，收入降低，是鈦媒體APP采訪了解的快遞員這兩年生存的常態。對于快遞業來說，快遞員工作時間長、工作強度大，也是這一行業的常規操作。

　　2023年2月，國家郵政局機關黨委等聯合發布《促進快遞配送從業青年的職業發展和社會融入》調研報告，顯示近一半快遞員每天工作10-12個小時，工作8-10小時的占比30.6%，12小時以上占比21.4%；48.9%的人表示每周休息一天，44.5%的人休息時間不確定。

　　除了勞動時間長外，勞動強度也不小。相關數據顯示，快遞員每天派件量50-100件的占比38.4%，100-150件的占11.8%，150件以上占19.2%。往年“雙11”等大促期間快遞員每天休息不到4小時，日派件量至少500件。

　　據中國郵政統計2022年全國快遞業務量完成了1105億件，對應的快遞員數量為470萬。這意味著，每個快遞員平均每年要投送2.35萬個包裹，每天投送64個。在一二線城市，每個快遞員每天的投送量至少在200個以上，多則400個。

　　而據程剛的說法，每天僅400票的收入是不足以支撐一線城市生活日常開支的。如果想拿到1萬元以上的高薪，工作時間起碼要超過14個小時。

　　增量不增收、工作時長不斷攀升、罰款增多的情況，是目前一線城市快遞員面臨的共性問題。值得注意的是，在加盟模式中，不少快遞公司和網點沒有給快遞員繳足社保。對網點來說，難處在于利潤微薄，要承擔房租、車輛、人員工資等費用，沒有更多財力為快遞員繳納社保等。而對加盟制快遞公司來說，快遞員的勞動合同甲方并不是快遞公司，有些快遞員甚至沒有簽署勞動合同。因此，一些快遞公司缺乏主動繳納社會保險的動力。

　　另外，據李大力表示，春節期間，快遞員有各項補貼，不過落實起來也有些難度。補貼落地難、工作強度大、缺乏保障使得進入快遞行業的人正在減少。

　　03如何給快遞員歸屬感

　　在普通人的印象中，“只要你肯干，月收入過萬”，一度是外賣小哥真實的寫照。中國快遞業的發展，確實離不開快遞員的辛勤付出。

　　近年來隨著市場需求的快速提升以及快遞行業的高速發展，快遞業務量高速增長。國家郵政局監測數據顯示，截至6月底，中國快遞業務量已達600億件，比2019年提前了172天，比2022年提前了34天。

　　與此同時，全行業對快遞員的需求十分迫切。但工作量大、缺乏保障等，導致快遞員流失率較高。特別是雙11、618等消費旺季，短時間暴增的快遞量會導致快遞員的缺口驟增，快遞公司和網點招聘壓力巨大。快遞業勞動力需求與供給之間的缺口，正在越來越大。

　　中國企業資本聯盟副理事長柏文喜對鈦媒體APP分析，快遞員難招主要來自兩方面，一是由于快遞員的工作壓力大、工作時間長、待遇相對較低等原因，導致快遞員崗位的流動性高，很難招聘到穩定的員工，流失率高；二是目前快遞行業的招聘渠道相對有限，主要依賴熟人介紹和招聘網站，缺乏一些新型的招聘模式和平臺，如在線招聘平臺、社交媒體等。

　　第三，很多快遞公司對于員工的勞動保障措施不夠完善，如工資待遇、保險福利、休息休假等方面存在諸多問題，這都使得快遞員的崗位缺乏吸引力。

　　當前，中國快遞業已經進入新一輪洗牌調整期，一方面，頭部企業為市場競爭打起了隱形“價格戰”，罰款重，工資縮水；另一方面，不斷推陳出新的新產品如半日達、小時達等高效產品對快遞員來說是“增量不增收”。

　　當然，勞動力缺口帶來技術升級訴求日益明顯。在招人難的情況下，除了臨時工和代派之外，不少企業推出智能配送機器人、無人機等智能化的手段。但是與這些機器一起工作，又造成了部分快遞員歸屬感降低的問題。

　　快遞員群體數量龐大，快遞行業“用工難”本質上反映出來的不僅是經濟問題，也是全社會需要思考和解決的命題。

　　近幾年，政府和相關部門意識到勞動保障問題的重要性，正在大力推行快遞員福利保障政策。多地明確要求快遞行業經營者不得以低于成本的價格提供快遞服務，遏制因低價競爭損害末端網點及小哥權益的情況，保障快遞員合理勞動報酬，提升快遞員群體的幸福感。有關部門推動快遞企業為快遞員繳納工傷保險等，確保快遞員獲得最低工資標準及各類補貼標準。

　　以天津、錦州、梅州等地為例，要求通過輪休、串休、調休等方式保障快遞員每月至少休息4天，要求依法保障快遞員按時足額獲得工資，堅決查處拖欠快遞員薪酬的違法行為。

　　在企業方面，快遞企業則在數字化管理、能力培訓、升職綠色通道等方面進行改善，希望能提升快遞員的歸屬感。

　　快遞行業一頭連著需求端，一頭連著供給端，是經濟發展與消費活力的“晴雨表”。盡管智慧物流發展地如火如荼，但短期內，快遞業仍是勞動密集型產業，解決快遞員短缺問題迫在眉睫。

　　“快遞員是電商的最后‘一公里’，卻是客戶體驗的‘受氣筒’，提高他們的職業尊重度、收入水平、社會保障水平迫在眉睫。如不有效改善，快遞員將更難招。”資深人力資源服務專家汪張明對鈦媒體APP說道。

　　作為行業老兵，李大力則表示：“我還是相信會越來越好的。能讓快遞員的工資福利社保上去，這樣的話，流動性就不會這么大。快遞員就好過了。”