圖片來源：網絡一直以來，航空物流是我國物流的軟肋，在國際航空貨運市場的占比份額上，60%的運力資源來自于外資企業，一定程度上說，我國國際航空物流的命脈被外資企業所掌握，現在這一局面正在發生變化，能否彎道超車？在這里談幾點看法，不妥之處，敬請指正。一、樞紐，破零之戰航空貨運的專業化、物流化發展需要功能齊全的航空物流樞紐，航空物流樞紐，在我國雙循環發展新格局中發揮壓艙石作用。

　　如果說物流樞紐是我國物流發展的短板，那么航空物流樞紐則是短板中的短板。航空物流樞紐短缺現象突出，直接影響了航空貨運服務能力和運行效率，新冠疫情以來，在航空貨運方面暴露的問題十分突出。美國小城孟菲斯，開啟全球首個真正意義上的商業航空貨運樞紐，近日花湖機場的第二條貨運航線正式開通，標志著我國首個貨運樞紐機場的順利運營，力爭明年開通40條以上貨運航線。花湖機場，是中國貨運機場的破零之戰，也是中國航空物流樞紐的開局之戰，擔負著代表國家參與全球航空物流競爭的重任。順豐航空物流將以花湖機場為核心樞紐，與其在北京、深圳、杭州和成都的區域性機場構建“1+4”模式，構建航空運輸網絡，以國際航線為主、國內航線為輔，打造具有國際競爭力的航空貨運樞紐。2030年預計貨運年吞吐量330萬噸，計劃到2050年前后實現貨郵吞吐量700萬噸以上，成為全球第一大貨運機場。花湖機場是中國航空貨運樞紐的破零之戰，但絕不是唯一之戰，目前快遞巨頭自帶流量，打造地域航空樞紐的，還有圓通的嘉興機場，京東南通航空樞紐等等。圓通宣布投資122億元在浙江嘉興建全球航空物流樞紐，并依托該樞紐打造立足長三角、聯通全國、輻射全世界的超級共享聯運中心和商貿集散中心，到2030年，每年航空貨郵量達110萬噸，到2050年，每年航空貨郵量將達240萬噸。物流網絡是為社會經濟發展輸送養分與能量的“動脈”，貨運樞紐則是保障“動脈”健康、提升“動脈”機能的、具有“心臟”功能的動力源。我國航空物流表面上弱在空中，實際上弱在樞紐。

　　不斷增加的航空貨運需求使樞紐機場的硬件設施面臨嚴峻的挑戰，我國已經認識到航空貨運的發展需要功能齊全的航空物流樞紐，但目前，尚未形成國內國際高效銜接的貨運航空樞紐體系。航空貨運樞紐與城市共同發展，各城市，各企業都對航空樞紐情有獨鐘，并展開了激烈的競爭。近年來，航空貨運樞紐的建設成為地方政府提振經濟，促進產業結構升級，增強區域整體競爭力的重要抓手。地方政府通過財政補貼和產業支持政策，發揮航空物流對推動區域經濟發展的重要作用。拿城市來說，爭做中國孟菲斯的城市“大有人在”，既有內陸樞紐城市重慶、武漢、鄭州、西安，又有上海、深圳、廣州等沿海發達城市，還有營口、臨沂、贛州這樣的新興城市及二連浩特這樣的陸上邊境口岸，首都機場集團公司也致力于將大興機場打造為東北亞航空貨運樞紐。去年成立的華貿物流航空公司，也通過協同各方資源在廣州興建國際航空樞紐中心。對有14億人口的中國來說，對世界上物流強國的中國來說，需要的不僅是一個孟菲斯，還需要更多的“路易斯維爾”和“萊比錫”。鄭州就明確提出，不但要做“中國孟菲斯”，還要做“中國亞特蘭大”和“中國芝加哥”。

　　國外發展經驗表明，一個貨運核心樞紐能為當地帶來巨大的經濟貢獻，具有芝麻開門的驚喜，引發蝴蝶效應。哪幾個城市先成為孟菲斯？一切靠市場確定，靠時間驗證結果。但有一點可以肯定，破零之后，中國的物流航空樞紐有望如雨后春筍般地出現。二、航企，入局踴躍想成為國內一流或具備國際競爭力的物流企業，航空貨運是必不可少的條件之一。在疫情沖擊、全球產業重構和出海熱潮的背景下，發展航空貨運逐漸成為企業的第二增長極。

　　國內航空貨運賽道早已形成群雄逐鹿局面，國家隊選手便是中國郵政航空，郵航是國內首家專營特快專遞和貨物運輸的航空公司，目前的全貨機機隊規模34架。電商物流系，順豐擁有中國最大、全球前列的貨運航空公司，也是全國貨機數量最多的企業，目前有80架貨機。圓通是通達系中唯一一家擁有航空貨運能力的企業，圓通從2009年開始布局航空，2022年底圓通機隊的規模預計達到20架左右。京東貨運航空獲得中國民航局頒發的CCAR-121部《航空承運人運行合格證》，正式投入運營，成為我國第13家航空貨運公司。京東航空擬引進3架波音737貨機，在3年內實現自有貨機超20架。對標亞馬遜，有望在2030年之前擁有不少于100架貨運飛機。相比于其他航空貨運公司，順豐與京東航空最大的優勢便在于背后的集團公司的支持，順豐有強大的貨源，而京東有強大的商流支撐，在優質的貨源保障上具有先天的優勢。

　　在國有三大航司中，最早建立貨運航空公司的是東航，擁有10架全貨機。隨著東航物流正式掛牌上市，東航成為首家實現航空客運和航空物流兩項核心主業“雙上市”的國有大型航空運輸集團。據說，三大航司正將貨運業務統籌起來，以取得規模優勢。此外還有，空港宏遠自持運力機隊規模已達3架寬體全貨機，縱騰集團推出自己的貨機，有利于提升跨境物流服務的穩定性。而大手筆的是中國物流集團下屬單位華貿物流與嘉誠國際宣布擬設立合資公司——廣東華貿嘉誠國際航空有限公司，預計在3 年內擁有12架飛機，9年內達到50架。中國物流集團，這個“中國物流巨無霸”已經開始對航空物流布局，收割時代紅利。支線作為航空貨運的重要組成部分，不可或缺，干支結合的航空貨運模式必將成為樞紐大城市與二、三線城市貨物往來的新選擇。大型貨運無人機，將使物流發展跨入一個新時代，物流頭部企業，順豐，京東，都不約而同布局中大型無人機，擔負的是城對城支線，甚至干線的運輸任務，世界物流無人機產業正處在快速成長期，我國正從追趕轉向領跑的格局。這是一個追求時效性的時代，于是代表著“速度”的航空物流越來越引起人們的重視，航空物流在遠距離、高時效運輸的比較優勢會更凸顯，航空貨運成為物流業爭奪的關鍵資源，新玩家不斷入局，老玩家也不甘落后。

　　針對貨運航空公司規模小、缺乏規模經濟效益的狀況，政府鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規模、能夠有效參與國際競爭的全貨運航空公司，我們希望的是行業龍頭地位穩固的同時，新生勢力不斷崛起。三、發展，進入窗口從全球貿易總量看，航空貨運僅占貨運量1%，但在全球貿易總額中，其貨值卻占三分之一以上。

　　當然，無論是“買飛機”還是“養飛機”都需長期重金投入，自購飛機運營的成本大，但是，于此同時 “買飛機”和“養飛機”的高成本可能會反過來形成為企業的重資產競爭壁壘。波音公司表示，在未來 20 年，將會有 2,610 架全貨機的需求空間，當然，其中的大多數，將由客機改裝成貨機，890 架飛機為新生產的全貨機。從航空運力來看，2030年之前，航空貨運市場都將處于供不應求的狀態，全貨機需求遠大于現在市場的實際保有量。從全球范圍來看，具備航空貨運條件的企業并不多，不到50家，而我國航空貨運企業2021年底，共有14家，但從飛機數量上來看，UPS目前在役機隊數量為645架，UPS目前在役機隊數量為624架。就是國際電商，亞馬遜自建的亞馬遜航空，其運營的飛機已超過100架，而我國，目前還沒有擁有一家數量超過100架貨機的企業，數量最多的順豐，也只有75架，全國總共全部貨機198架，而且大型貨機僅43架，中小型貨機155架，這表明，發展的空間很大。航空貨運是溝通“大循環”“雙循環”的重要動力源，我國航空物流這一細分領域將進入一個新的態勢——發展機遇期，不僅有政策的扶持，還有市場配置資源的決定性作用。培育具有競爭力航空物流企業是國家的既定政策，航空業長期以來存在的客貨之爭，現在有了結果，那就是客貨并重，從國家層面來說，就是從“重客輕貨”到實施“客貨并重”的發展策略。

　　航空物流具備極高準入壁壘，當前我國共計只有十幾張貨運航空牌照，牌照資質和航線都是重要的資源，我國航空貨運企業仍然缺乏自主運營的全球貨運網絡，距離建立網格式的全球運力網，實現多國互發，還有很長的路要走。航空物流是國家重要的戰略性資源，在構建新型全球供應鏈過程中十分重要，依托中國全球供應鏈以及出口的核心地位優勢，發展航空貨運，以跨境電商為代表的新業態新模式為航空物流提供發展動能。從航空貨運到航空物流，向現代物流服務商轉型成為行業共識。航空運輸的貨源結構發生了明顯變化，航空貨運融入到現代物流服務體系之中。航空貨運企業必須創新服務體系和業務模式，整合上下游資源，由單純的承運人角色向綜合物流服務商轉型。國外大型貨運航空公司通過服務鏈整合，提供從空中到地面再到客戶手中的全產業鏈服務，已經基本實現了從傳統航空貨運向現代航空物流的轉型。我國航空物流業正處于由航空貨運企業主導向航空快遞企業主導的過渡階段。傳統的航空貨運公司向物流一體化方向發展，各大航空貨運企業不斷尋找轉型路徑，通過投資并購向產業鏈上下游延伸，成為主要的破局方向。航空是國際性的產業，開放是航空運輸發展的基因，也是高質量發展的必由之路，通過與國外航司的交流與合作，利用他們覆蓋全球的網絡能力幫助中國企業“走出去”。尊重行業自身的發展規律，著力解決結構性問題，在國內企業出海成為趨勢、跨境電商持續火熱的背景下，航空資源已經成為快遞物流行業下一個5年爭奪的關鍵資源。跨境電商爆發再次催熱了航空貨運，跨境電商B2C出口對航空物流的需求更高。據麥肯錫預計，跨境電商勢頭不減，預計70%-80%的跨境電商件主要由航空運輸完成，跨境電商航空物流將成為新物流格局的重要內容。我國航空物流發展面臨新的格局，存在的挑戰依然嚴峻，傳統航空貨運向現代航空物流轉型成為行業發展的關鍵，創新服務模式、應用前沿物流技術，有助于實現門對門的全程供應鏈一體化的航空物流服務。

　　未來中國有望涌現出2~3家比肩DHL、FEDEX等國際航空物流巨頭企業。結語：我國航空貨運企業走向全球化還有很長的路要走，購飛機，建樞紐，拓展航線，還只是一個開始，我國航空貨運超越美國，可能需要更長的時間和努力。