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　　作者 | 快言慢說

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　　雷軍有一句經典名言：“站在風口上，豬都會飛”。今天的風口，無疑是跨界造車，風口之下， 誰都可以被懷疑是下一個跨界造車者。當媒體連篇累牘報道跨界造車的新聞時，當人們津津樂道的是那些跨界造車的商業大佬時，跨界造車，是不是過熱了。

　　大佬們“吃螃蟹”的能力到底有多強？順應潮流的發展，說起來容易，做起來難。在造車新勢力們扎堆成長起來的當下，是不是該冷靜冷靜了？本文就此談幾點看，不妥之處，敬請指正。

　　一、風口之下的跨界者

　　近一年來，你會發現汽車圈悄悄出現了許多新面孔，沒錯，跨界造車已蔚然成風，互聯網巨頭百度，高科技航母華為、以無人機起家的大疆、以關注網絡安全聞名的360紛紛下海造車。汽車，尤其是新能源汽車炙手可熱。

　　跨界造車者中，有的高調入場，有的默默前行，有的舍命豪賭，有的有備而來。高調者如恒大、如小米，是在造車，更是在造勢。

　　2019年8月28日，熱衷于跨界的恒大，布局的恒馳新能源汽車橫空出世，2020年8月3日，恒大汽車恒馳系列一口氣發布了首批6款車型，均為豪華車。

　　一車未賣，市值達五千億，這位跨界跨得最狠的企業獲得了大量關注，許家印再次成為媒體熱點。

　　早在2014年就傳出雷軍要造車的消息，2021年3月小米進軍智能電動汽車市場，由雷軍親自掛帥，豪言壯語，先聲奪人，擬投資千億、跨界3年推出首款車型。

　　雷軍表示跨界造車是小米歷史上最重大的決定，同時也是自己人生之中最后一次重大的創業項目，愿意押上人生全部的聲譽。

　　雷軍坦言，小米已經積累1080億元現金余額，有全球前三的手機業務，有全球最好的智能生態，公司虧得起。

　　那么，小米造車到底行不行？回答是，你可以不相信小米，但一定要相信雷軍。在小米剛剛宣布造手機的時候，沒有人能預見到小米會用幾年的時間，就成為世界上最年輕的世界500強。

　　一直主打性價比的小米下場造車，會不會也帶來一款極具性價比的汽車產品呢？我們拭目以待。

　　相比于小米，百度入局造車可能更容易讓人接受，2013年起百度開始初步布局，不論是百度CarLife車機交互系統，還是“蘿卜快跑”無人駕駛，百度一直在不斷鋪設其在汽車行業的產業鏈。

　　在自動駕駛領域執牛耳的百度入局造車并不是件令人意外的事情，2021年1月11日，百度宣布，以整車制造商的身份進軍汽車行業，正式組建一家智能汽車公司，名稱為“集度汽車有限公司”，據悉，首款量產車型將于2023年開啟交付工作。

　　與雷軍有賭局的董明珠，也曾跨界布局汽車，以個人名義投資入股了珠海銀隆，并且拉上了地產首富王建林，投入5個億。

　　與格力同行的美的，也在跨界，但很有自知之明，強調美的不造車，只是為車賦能，也就是提供智能產品。2021年5月18日，美的集團旗下威靈(Welling)汽車零部件正式宣布電機驅動系統、熱管理系統、輔助/自動駕駛系統的三大產線已進入投產狀態。

　　而低調前行者，首推華為，華為作為目前造車領域走得最快的科技企業，始終強調“幫車企造好車、自己不會選擇造車”。

　　的確，華為為車企提供軟硬件配置，比如華為HiCar，HMS套件等。但是華為也提供全套的解決方案，業內有句話這么描述：“除了底盤、輪子、外殼和座椅，剩下的都有華為技術”。

　　更進一步，是智選模式，華為深度參與產品定義、整車設計以及渠道銷售，華為聯合東風小康推出的問界M5，可以說是“華為的靈魂、小康的皮囊”。7月4日發布的問界7，采用的就是華為智選模式。

　　這自然遭到來自部分傳統車企的“排斥”，上汽集團董事長陳虹談到華為的智選模式，說到，如此一來，它成了靈魂，別人成了軀殼。其實，華為離整車制造只差微小的一步。

　　華為兩位高管如是說，徐直軍表示：中國不缺華為品牌的汽車，但缺乏真正擁有核心技術的汽車部件供應商；余承東則說：智選模式是“以我為主定義車”。這似乎說明了，無限接近整車制造的華為卻不言整車制造的原因。

　　因在美國上市，備受爭議的滴滴，也開啟了跨界造車之路，2021年4月，有報道稱滴滴正式開啟造車項目，在“合縱”路線失敗之后，滴滴又開啟了“連橫”造車的新征途。富士康如今也搖身一變從單純的代工商變成了汽車產業鏈一員，京東的無人貨車EV80也完成了測試，阿里巴巴聯合上汽集團、張江高科聯合打造“智己汽車”，負責大數據、智能生態方面的技術支持。

　　時間來到2022年，于是形成了這么一種氛圍，覺得誰要是不放兩句造車的狠話，誰就會被打上守舊派的烙印。

　　跨界造車者，絕大部分都是原行業里的領頭羊，好處是有強烈的好奇心和不服輸的精神，有足夠的資源、有足夠高的關注度；壞處呢？背負上整個企業的名譽與責任，一旦失敗，影響巨大。

　　縱觀當下，跨界造車已經不再是什么新鮮概念，跨界者中有互聯網企業、有家電企業、有房地產企業、甚至還有食品飲料，據說娃哈哈的新動向是跨界造車，五糧液收購奇瑞旗下凱翼汽車股份……明天，還會有什么樣的企業入局，也許超越你的想象，據傳，貨拉拉也加入了造車大軍。

　　跨界造車的的英雄們，包括賈躍亭、許家印、雷軍、董明珠等，都懷揣著顛覆行業的想法而來，期望打開另一片星辰大海。

　　不能否認，攜帶巨額資金和資源進入汽車產業，特別是新能源汽車產業、智能汽車產業的大鱷們，或許會加速汽車產業優勝劣汰、兼并重組，逐漸成為汽車賽道中重要的參與者。

　　跨界造車的腳步不會停止，還會有許多個許家印和雷軍出現，以新選手的無畏，加入造車的行列，為汽車產業的發展注入新的血液與想法，在這期間，新的領軍人物也會逐漸顯現。

　　二、半路拋錨的大鱷們

　　在這場造車的浪潮中，太多人都揣著一個造車夢，有賣手機的，有賣家電的，有蓋房子的，有干網約車的，還有構建萬物互聯的互聯網企業。

　　跨界意味著要面臨全新的挑戰，有成功必定也會有失敗，雖然終場還沒有到來，但有許多跨界企業在半路上停下了腳步，拋錨了。在跨界這條路上，我們見過太多的故事、太多的悲情。

　　現實注定了汽車市場就是一個優勝劣汰的過程，跨界造車的成功案例雖然有，但不溫不火甚至失敗的例子也不少見，跨界造車的英雄們，有不少半路拋錨，雖然理由各不相同，但各有各的難處。

　　提起做視頻平臺出身，目前長久的留在了美國的賈躍亭，人們就會想到他的十年造車夢。

　　早在2014年，樂視網CEO賈躍亭就宣稱：移動互聯時代，汽車產業面臨一場巨大革命。潛行一年的‘See計劃’復制樂視生態垂直整合的成功模式，重新定義汽車，通過完全自主研發，打造最好的互聯網智能電動汽車，使中國汽車產業彎道顛覆歐美日韓傳統巨頭。

　　為了快速實現這些目標，樂視超級汽車打造了一個明星級的團隊，由世界頂級的汽車專家以及互聯網、IT智能和電動系統方面的頂級人才組成。樂視超級汽車則嘗試通過“以互聯網技術換造車技術”，通過與傳統造車領域的成熟廠商合作，各取所需。

　　然而理想很豐滿，現實很骨感，樂視汽車的造車路可謂是十分坎坷，除了缺乏資金輸血外，甚至還曾被稱之為“龐氏騙局”。賈躍亭的FF，自2016年創立以來，累計融資金額達到了309.6億元，尚未實現量產。

　　樂視造車，唯一讓人佩服的一點就是執著與自信，滯留國外的賈躍亭依然在美利堅合眾國做著他的汽車夢，但對樂視，不能不說，樂視汽車，還未起飛，已經折翅了。

　　戴森公司是一家總部設在英國的工程技術創新公司，其產品以吸塵器的熱銷而聞名。公司于2006年進入中國，在南京建立生產基地，2017年正式宣布：戴森已經開始研制電動車，將于2020年發布，當時，這一消息瞬間燃爆了整個汽車行業，成為了各大媒體的頭條。

　　據說，戴森壓上了全部的家當去參與電動車的研發，計劃投資20億英鎊在電動車項目上，然而歷經三年的研發、戴森終止了汽車項目，耗資200億元后一切付之東流，無奈表示，終止的原因主要是由于造車成本過大，高科技的背后是高昂的成本代價，短時間內無法從中獲利。

　　去年11月戴森宣布，計劃投資36億美元以開發電動汽車電池，從造車者搖身一變成為動力電池供應商。

　　對于恒大造車的轟轟烈烈，新華社比較冷靜，直接發聲，強調新能源汽車行業存在“虛假宣傳”“虛火過旺”隱憂，點名批評恒大，作為港股市值僅僅次于比亞迪的第二大車企，業務營收卻僅僅占到總營收的1.21%，“第二大車企”似乎有些名不副實。

　　另外，恒大造車，信奉“拿來主義”似乎缺乏核心競爭力，即便彎道超車，后勁也是不足的。

　　曾經，恒弛汽車想依靠恒大集團的資產實力和品牌背書，安穩的度過孵化期，沒料到恒大龐大的地產業務，負債規模過大，欠供應商貨款過多，最近爆出了財務危機，多次出現商票逾期兌換事件，其信用等級更是屢屢下調。不斷被爆出“被執行人、負債”等不利消息，自然讓恒大汽車也受到了影響。

　　恒大房產陷入債務危機開始至今，恒大汽車也幾乎沒有任何實際的進展，熱度大減，在跨界造車這條賽道上，恒大到底能跑多遠，誰也不知道，一切還是未知數。

　　前面說過，2016年，董明珠聯手王健林等商業巨頭豪擲30億人民幣入股銀隆新能源，高調進軍造車領域。“拿格力手機，坐格力汽車，吹格力空調”的豪言讓人們對“格力牌”汽車的最終落地充滿想象。

　　然而好景不長，2018年，銀隆卻被陸續曝出產業園停工、拖欠貨款、產品積壓、裁員等一系列負面新聞，2020年初，包括董明珠在內的6位董事集體退出銀隆。

　　2015年上海國際車展上，轟轟烈烈發布概念車的博泰集團，展出Project N概念車，據傳耗資2000萬，并與有“大白之父”之稱的人工智能專家Chris Atkeson，建立了長期合作計劃。而當下，正在面臨分家的命運，嘗試制造智能汽車的夢想，實質上已宣告失敗。

　　家電出身的創維早在十年前，就成立了開沃汽車，2019年便已推出天美ET5智能汽車，但銷量不過1000臺，后續推出的車型也是反響平平，至于最終是否可以破局，還得看產品力。

　　國內如此，國外也有跨界路上，望“車”興嘆者。

　　著名的手機品牌商蘋果，2014年，造車的公開秘密“泰坦”計劃被曝出，然而，時至今日，都沒有一個完整的雛形，成為了業界一個懸案。有人說，雖然不差錢，有高達2300億美元儲備，從自動駕駛與整車制造這兩個大方面來看，蘋果造車若想結出最后的果實，仍少不了時間。

　　有報道，在整車制造方面，寶馬、現代、日產和豐田都曾是蘋果的洽談對象，只不過，一系列傳聞后卻是戛然而止，蘋果最終放棄了自主造車，不過還是耦斷絲連，改為汽車智能產品供應商，打算由開發車載系統來進入汽車行業。

　　雖然有半路拋錨者，但造車風頭正勁，正在逐鹿中原，鹿死誰手猶未可知。但要防止，一旦失敗，將會像諾基亞一樣被時代拋棄。也許，不少大佬的跨界，是聚焦和解決社會痛點，追求更大的自我實現，然而直到被現實洗禮后才能成熟。

　　三、熱潮背后的冷思考

　　我們處在萬物競放的時代，面臨著新一輪制造業與科技創新的大潮。對于汽車而言經過百年的技術進化，它已經成為了居家出行必不可少的代步工具之一，國家正大力發展新能源車，并產生了彎道超車的構想，從國家角度說，新能源汽車產業是未來非常重要的戰略方向，是一個巨大的增量市場。

　　重慶前市長黃奇帆說，今后二三十年，新能源汽車能形成萬億美元級別的市場，在造車這個有著強大誘惑力、龐大用戶群以及巨大利潤空間里，誰又不想分一杯羹呢。

　　跨界造車的大佬們都是各自行業佼佼者，他們選擇跨界進入新的領域，意味著他們的行業發展步入了紅海，面臨由盛及衰的拐點，傳統業務增長乏力，充滿了焦慮，急需保持增速，進行突破，所以跨界成為了這些大佬的新出路，借助具備爆發式增長的新能源汽車產業，以跨境的方式實現轉型升級，從而開啟第二增長曲線

　　萬物都有周期，作為一個企業家，必須要把握周期，預見未來，帶領企業及時轉型或升級。

　　在市場更新換代的窗口期，誰采取主動誰便先占據制高點，目前的新能源汽車已經成為一片新藍海，這或許才是大佬們“拼了命”也要搭上這班順風車的真正原因。

　　跨界造車者中，有的企業是與汽車行業不沾邊，但有不少企業，與汽車有或多或少的關聯度。

　　電動汽車的核心部件，是電池、電機和電控系統。動力系統的改變，大大降低了跨界造車的技術門檻，我國與國際研發水平幾乎處于同一起跑線，這讓外行人造車成為可能，有條件挑戰傳統汽車產業巨頭。

　　未來智能汽車，就是一部裝上四個輪子的智能手機，是“終極移動終端”，因此，在當前智能化汽車興起的背景下，擁有科技互聯網背景，跨界而來的科技巨頭——百度、阿里、騰訊、華為等占有優勢，把自己的科技實力，融入到造車當中。

　　這些從智能駕駛技術切入的科技巨頭，它們造車是有一定合理性的。跨界合作造車早晚會出現，這是技術融合的趨勢使然，產業界也許不需要華為品牌汽車，但需要華為三十多年積累的ICT技術能力，來幫助車企造好面向未來的車。

　　百度智能汽車的品牌確定為“集度”，百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司。

　　小米汽車，側重智能解決方案，自主研發布局自動駕駛等新技術領域，欲整合行業產業鏈，推動小米軟硬件生態與汽車產業的結合和繁榮。

　　單純從商業進化來看，華為，小米等企業也必須進入汽車領域，開拓更多的終端賽道，實現萬物互聯互通，以保障頭部地位。

　　然而隔行如隔山，跨界造車企業所面臨的困難比想象的要大很多，想利用汽車產業鏈完成真正跨界轉型，又豈是如此簡單，跨界造車公司需要突破的四個難題：投入資金大、設計復雜、技術難關高以及供應鏈管理復雜，一旦入局整車制造，沒個三五年看不到具體的格局。

　　低估技術和資金門檻是跨界造車最大的挑戰，造車不是一件容易的事情，試錯成本很大。

　　汽車工業需要龐大的資金鏈，無論是哪種形式的入局造車，資金鏈幾乎囊括了一切的開始，一輛車從研發、采購、整合、營銷乃至品牌打造，都需要巨額的資金支持。

　　造車難，難在錢上，蔚來的李斌有句名言——知道造車燒錢，但沒想到這么燒錢，這是切身體會。

　　有人表示造車門檻已經提到400億，小米，首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額100億美元，恒大汽車剛成立的第一個月，燒錢超100億。

　　既使你財大氣粗，不差錢，造車還是難，比起純粹的金錢成本，時間成本更為關鍵，很有可能一條路線的錯誤，就白白丟失了三年，這個是再多錢都換不回來的。

　　造車難，造一輛整車更能，其生產過程幾乎涵蓋了一個國家所有的工業制造環節，從原材料到工業技術都是困難重重，還要在高效生產與優質品控間的精準平衡，都成為了橫亙在跨界者們面前的無情門檻。

　　造新能源車、智能駕駛車更難，一臺全新的新能源汽車從研發到技術成熟至少要4年半，造出來或許錯過最佳時期，況且還要做到節能環保，還要遵循市場的主流，做到互聯互通。

　　造車難，量產更難，產品不是紙上談兵，當汽車從PPT到真正落地量產，才能看到這些企業真正的實力。樣車，只是走完了萬里長征的第一步，后面的量產和商用化才是大頭，有人認為，新能源汽車制造是十年磨一劍，是九死一生。

　　特斯拉，2003年成立，直到2012年，才實現小批量生產，并且也是不白手起家，豐田和奔馳在整車生產以及供應鏈方面，還曾給予了特斯拉很大的技術支持。不少跨界車企，實車量產時間一而再，再而三的推后，證明要真正實現量產，不是容易辦到的事情。

　　即便量產，盈利依然是一個難題，由于在新能源車領域的巨額投入和微弱的回報，被市場看好的蔚來、小鵬、理想、甚至是特斯拉，都依然身處虧損的狀態，只不過逐年減少虧損，逐步往好的發展。

　　華為在造車領域的重要合作伙伴小康股份披露，2022年上半年歸母凈利潤預虧16億-17.5億元，走上了一條“巨額虧損、巨額融資”的循環之路。

　　最后，看一個例子，以供跨界造者借鑒。2022年6月2日，*ST廈華正式進入退市整理期，最終收于0.37元/股，輝煌時刻的廈華，曾風光無限，斬獲佳績無數。

　　上世紀九十年代末，廈華電子曾想走捷徑實現華麗轉型，于是開始跨界布局，包括手機、計算機、顯示器、傳真機、系統集成、微波通信設備、電子商務等領域，但由于步伐邁得太大太快，接連虧損，最后不得不暗然退市。當時代拋棄你的時候，連一句再見都不會說。

　　跨界就是這樣，一切好像都很熟悉，一切又都很陌生，它似乎給人一個門檻很低的假象，當你真的邁進來，卻會感到并不容易。

　　結語：在企業跨界之路上，要經歷艱難險阻，只有擁有充足的資金、強大的管理團隊、持之以恒的技術團隊的跨界造車企業才能在行業中獲取一席之地，我們希望，他們用自己的技術與實力撐起中國汽車制造業的脊梁，真正的做到彎道超車。