核心導(dǎo)讀：

　　1）接送貨服務(wù)是快運(yùn)企業(yè)適應(yīng)市場需求，從坐商向行商轉(zhuǎn)變的重要節(jié)點(diǎn)；2）自營快運(yùn)企業(yè)優(yōu)先在貨量規(guī)模大且相對(duì)集中的區(qū)域采用集中接送貨方式，貨量較少區(qū)域采用傳統(tǒng)的網(wǎng)點(diǎn)接送模式，加盟快運(yùn)企業(yè)的接送貨交由加盟網(wǎng)點(diǎn)自行負(fù)責(zé)；

　　3）訂單密度不斷提高的趨勢下，通過智能調(diào)度系統(tǒng)的運(yùn)用和司機(jī)績效方式的優(yōu)化，有利于提高整體的接送貨效率。

　　隨著行業(yè)競爭的加劇，企業(yè)規(guī)模擴(kuò)張之路已經(jīng)變得異常艱難。未來的競爭，必然會(huì)進(jìn)入到資源利用效率的競爭。

　　而末端作為整個(gè)物流鏈條中場景最多、最復(fù)雜的環(huán)節(jié)，其運(yùn)營方式能否讓資源效率最大化，將會(huì)是物流企業(yè)繼干線成本優(yōu)化之后的另一個(gè)重要課題。

　　接送貨服務(wù)對(duì)于快運(yùn)企業(yè)的價(jià)值

　　快運(yùn)接送貨服務(wù)是網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)營從坐商到行商轉(zhuǎn)變的重要節(jié)點(diǎn)。其拓寬了網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)范圍，替代了網(wǎng)點(diǎn)的部分職能，使網(wǎng)點(diǎn)的工作更加聚焦。

　　1.1  接送貨服務(wù)改變了網(wǎng)點(diǎn)的經(jīng)營方式

　　快運(yùn)企業(yè)誕生初期，物流服務(wù)僅限于網(wǎng)點(diǎn)到網(wǎng)點(diǎn)，客戶發(fā)貨需要將貨物送到物流公司的網(wǎng)點(diǎn)，到達(dá)目的地后，收貨客戶到網(wǎng)點(diǎn)去將貨物取回。并且，當(dāng)時(shí)能夠通達(dá)全國的物流公司寥寥無幾，網(wǎng)點(diǎn)掌握著發(fā)貨的話語權(quán)，坐等客戶上門發(fā)貨。

　　后來，隨著物流企業(yè)越來越多，客戶的選擇變多，發(fā)貨主動(dòng)權(quán)轉(zhuǎn)移到客戶手中，快運(yùn)企業(yè)開始通過上門接送貨等差異化服務(wù)，提升品牌競爭力。上門接送貨服務(wù)的誕生，是網(wǎng)點(diǎn)經(jīng)營模式轉(zhuǎn)變的重要體現(xiàn)。

　　1.2  接送貨服務(wù)拓寬了網(wǎng)點(diǎn)的服務(wù)范圍

　　網(wǎng)點(diǎn)選址一般是在工廠、市場、商圈等貨源充足交通便利的位置，基本原則就是靠近客戶，但網(wǎng)點(diǎn)的影響范圍有限。C端客戶和小B商家一般沒有合適運(yùn)輸工具進(jìn)行自提自送，所以在相同條件下，他們會(huì)選擇就近物流公司的網(wǎng)點(diǎn)發(fā)貨。接送貨服務(wù)的出現(xiàn)突破了網(wǎng)點(diǎn)地理位置的局限，擴(kuò)大了市場范圍。

　　1.3 接送貨轉(zhuǎn)移了網(wǎng)點(diǎn)的部分功能

　　物流行業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)是物流服務(wù)交易與兌現(xiàn)的場所。接送貨服務(wù)的出現(xiàn)，將網(wǎng)點(diǎn)的這部分功能弱化和轉(zhuǎn)移。

　　隨著物流企業(yè)管理的標(biāo)準(zhǔn)化，接送貨車輛都噴涂公司統(tǒng)一的LOGO，車輛在城市中行駛，其品牌宣傳的效果遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過網(wǎng)點(diǎn)。而隨著互聯(lián)網(wǎng)和信息系統(tǒng)的發(fā)展，線上下單渠道逐漸成熟，司機(jī)根據(jù)系統(tǒng)上的訂單信息直接到客戶處接貨，完成開單貼標(biāo)簽等工作。如此一來，網(wǎng)點(diǎn)也可以更加聚焦于客戶開發(fā)和服務(wù)。

　　現(xiàn)階段快運(yùn)公司的接送貨模式差異

　　現(xiàn)階段，直營模式的企業(yè)會(huì)在有條件的區(qū)域采用集中接送貨，偏遠(yuǎn)網(wǎng)點(diǎn)則采用非集中接送貨兩種形式。而加盟模式主要采用非集中接送貨這一種方式。

　　2.1  直營全網(wǎng)快運(yùn)的集中接送貨和非集中接送貨

　　直營全網(wǎng)快運(yùn)的管理優(yōu)勢，是資源的靈活配置。集中接送貨實(shí)現(xiàn)了運(yùn)力的集約化管理。分撥所在市區(qū)的網(wǎng)點(diǎn)一般都采用集中接送貨模式。外圍網(wǎng)點(diǎn)受到距離的限制，無法采用集中接送貨。

　　2.1.1 集中接送貨是資源配置方式的重要變革

　　隨著接送貨服務(wù)成為行業(yè)標(biāo)配，收費(fèi)逐漸降低，越來越多的客戶選擇上門接送貨服務(wù)。與此同時(shí)，接送貨服務(wù)的時(shí)效性要求越來越高，運(yùn)力資源的整體利用效率需要提升。

　　直營全網(wǎng)快運(yùn)企業(yè)開始從運(yùn)力資源配置上進(jìn)行探索。2010年，天地華宇開始在網(wǎng)點(diǎn)密集區(qū)域建設(shè)配送中心，進(jìn)行集中接送貨。同一時(shí)期，德邦也開始推廣集中接送貨項(xiàng)目。2020年，京東快運(yùn)開始建設(shè)集配站，將運(yùn)力資源進(jìn)行區(qū)域性集中。

　　1) 天地華宇：網(wǎng)點(diǎn)貨量不足，區(qū)域性集中接送貨成本更優(yōu)

　　天地華宇的配送中心采取集中接送貨模式，配送中心一般可覆蓋4-15個(gè)網(wǎng)點(diǎn)；根據(jù)覆蓋網(wǎng)點(diǎn)數(shù)以及發(fā)貨噸位，可以將配送中心分為大、中、小以及超大四個(gè)類別，不同類別的配送中心有相應(yīng)的資源配置標(biāo)準(zhǔn)。

　　從分撥到配送中心的支線，由原來的多輛小車型整合為一輛大車型。這雖然增加了一次裝卸操作，但縮短了接送貨的距離，整體效率得到了提升。原來網(wǎng)點(diǎn)的車輛整合到了配送中心，形成集約化的資源優(yōu)勢。

　　2）京東快運(yùn)：外包運(yùn)力，短距離接送貨成本更優(yōu)

　　京東快運(yùn)由于沒有末端的網(wǎng)點(diǎn)，所以采取的是從分撥到客戶的直提直送。從2020年開始，京東快運(yùn)逐步開始建設(shè)區(qū)域性集配站。雖然京東快運(yùn)的集配站與天地華宇的配送中心功能相似，但具體細(xì)節(jié)上二者仍有一些差異。

　　首先是覆蓋范圍不同。

　　天地華宇是根據(jù)區(qū)域網(wǎng)點(diǎn)的分布情況進(jìn)行選址建設(shè)，配送中心只覆蓋分撥中心所在城市的接送貨。京東快運(yùn)末端沒有網(wǎng)點(diǎn)這一級(jí)組織，接送貨是以行政區(qū)域?yàn)閱挝唬邪o三方承運(yùn)商以及少量的自營車輛。其三方承運(yùn)商的結(jié)算模式，是公里區(qū)間起步價(jià)加點(diǎn)位補(bǔ)貼。

　　接送貨距離越長，成本就越高。京東快運(yùn)建立集配站的一個(gè)重要因素，就是縮短接送貨距離，降低末端運(yùn)營成本。其配送中心的選址主要參考區(qū)域貨量和區(qū)域的地理位置，便于合理地覆蓋偏遠(yuǎn)區(qū)縣。

　　其次是運(yùn)力的管控力度不同。

　　天地華宇以自營接送貨車輛為主，屬于強(qiáng)管控的運(yùn)力模式。京東快運(yùn)的只有較大的分撥所在城市有少量的自營車輛，其他區(qū)域的均為外包車輛，且臨時(shí)車較多。因此，京東快運(yùn)的運(yùn)力管控力度比較弱，且不同承運(yùn)商分包不同區(qū)域，很難做到整體統(tǒng)籌管理的集約化優(yōu)勢。

　　3）德邦快遞：網(wǎng)點(diǎn)貨量充足，集中接送貨成本更優(yōu)

　　德邦自2011年開始推廣集中接送貨項(xiàng)目，將車輛由營業(yè)部調(diào)配轉(zhuǎn)為車隊(duì)集中調(diào)配，通過運(yùn)力集中整合和接送貨區(qū)域的優(yōu)化，提高車輛的利用效率，減少整體車輛投入。

　　稱重和開單環(huán)節(jié)集中到分撥操作，網(wǎng)點(diǎn)的倉庫面積和人員都可以相應(yīng)地縮減，人效和坪效大幅提升。同時(shí)，減少了一次裝卸，貨物可更早返回分撥，分撥的操作時(shí)間更充足。

　　2.1.2 非集中接送貨是直營偏遠(yuǎn)網(wǎng)點(diǎn)的無奈選擇

　　以德邦和天地華宇為代表的直營網(wǎng)絡(luò)公司，距離分撥較遠(yuǎn)的區(qū)縣網(wǎng)點(diǎn)，覆蓋范圍大，貨源分散，服務(wù)單個(gè)客戶的接送貨時(shí)間較長，車輛的接送貨效率也就偏低。這類網(wǎng)點(diǎn)分布較為分散，無法進(jìn)行運(yùn)力的集約化管理和調(diào)配，因此只能采取非集中的方式進(jìn)行接送貨。

　　2.2  加盟網(wǎng)絡(luò)接送貨的直送和非直送

　　加盟網(wǎng)點(diǎn)本身是一個(gè)單獨(dú)的經(jīng)營個(gè)體，經(jīng)營區(qū)域邊界明顯，資源難以實(shí)現(xiàn)共享，所以在接送貨環(huán)節(jié)沒有集中操作的必要條件。從客戶到分撥中心這一段，加盟網(wǎng)絡(luò)里，接貨和交貨是一個(gè)整體的操作，所以我們這里討論的是，在非集中接送貨前提下，交貨的直送分撥和非直送分撥兩種模式。

　　1）貨量不足的網(wǎng)點(diǎn)就近交貨成本低

　　以安能物流為代表的加盟網(wǎng)絡(luò)模式，網(wǎng)點(diǎn)密度高，但網(wǎng)點(diǎn)覆蓋范圍小。覆蓋密度延伸到了鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級(jí)，這類網(wǎng)點(diǎn)屬于二級(jí)網(wǎng)點(diǎn)，貨量有限，去分撥交貨成本高。所以，他們可以選擇去一級(jí)大網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)行交貨。一級(jí)網(wǎng)點(diǎn)整合多個(gè)二級(jí)的貨量之后，拼成一個(gè)大車發(fā)往分撥。

　　壹米滴答與安能的模式相似，只是部分區(qū)域內(nèi)大網(wǎng)點(diǎn)數(shù)量有限，能覆蓋部分小網(wǎng)點(diǎn)的交貨，其他小網(wǎng)點(diǎn)自行去分撥交貨成本太高。因此，壹米滴答通過建設(shè)集配站來補(bǔ)充交貨能力。

　　雖然與天地華宇的配送中心結(jié)構(gòu)相似，但集配站和配送中心的功能有所不同。加盟模式下的大網(wǎng)點(diǎn)或集配站，只承擔(dān)集貨功能，不參與所集貨物的接送貨業(yè)務(wù)。

　　2）貨量大、實(shí)力強(qiáng)的網(wǎng)點(diǎn)直送分撥更高效

　　以百世快運(yùn)、中通快運(yùn)為代表的加盟制全網(wǎng)快運(yùn)企業(yè)，他們的大網(wǎng)點(diǎn)結(jié)構(gòu)模式下，網(wǎng)點(diǎn)的覆蓋范圍更廣，約為小網(wǎng)點(diǎn)的3-4倍。這種網(wǎng)點(diǎn)有較好的貨源基礎(chǔ)，車輛能夠達(dá)到滿載，直接去分撥交接貨物，省去了中間的裝卸環(huán)節(jié)。

　　接送貨服務(wù)面臨的困局和突破

　　以前，接送貨都是根據(jù)調(diào)度或者司機(jī)的經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行路徑規(guī)劃，對(duì)人的依賴性大，且精準(zhǔn)度低。隨著訂單密度的增加，成本優(yōu)化和效率提升是接送貨面臨的主要問題。

　　3.1  困局：接送貨成本越來越高

　　日趨激烈的市場競爭環(huán)境下，快運(yùn)產(chǎn)品覆蓋范圍擴(kuò)大已成定局，服務(wù)的差異化也必然導(dǎo)致接送貨難度的提升和效率的下降。

　　全網(wǎng)快運(yùn)的產(chǎn)品公斤段從300kg上探到500kg。貨越重就意味著，單車可裝載單量就越少，接送貨效率就會(huì)變低。同時(shí)，價(jià)格戰(zhàn)的影響下，各個(gè)公司在大票貨運(yùn)費(fèi)上多少都會(huì)有一定折扣，因此送貨收入并不會(huì)隨著公斤段的上移而同步增長，邊際收益呈遞減趨勢。

　　接送貨是客戶物流服務(wù)體驗(yàn)的重要環(huán)節(jié)，是企業(yè)延伸差異化服務(wù)的主要切入點(diǎn)。客戶類型多元化發(fā)展，個(gè)性化服務(wù)越來越多，B端的入倉、C端的上樓等在實(shí)際業(yè)務(wù)中都有不同程度的延伸。服務(wù)的難度和操作時(shí)長都大幅增加。

　　隨著國家大力發(fā)展新能源車，傳統(tǒng)燃油貨車的通行政策越來越嚴(yán)苛。新能源貨車推廣階段，通行政策會(huì)有一定優(yōu)勢。但全國機(jī)動(dòng)車保有量呈逐年遞增趨勢，交通擁堵問題日益惡化，等到城市配送車輛全部完成“油換電”，貨車通行限制政策收緊也不可避免。

　　3.2  突破：信息系統(tǒng)的完善和資源配置方式的優(yōu)化

　　隨著接送貨訂單比例的不斷提升，接送貨訂單密度加大，通過信息系統(tǒng)的優(yōu)化提高車效，改變績效方式提高人效，可充分利用資源的優(yōu)勢達(dá)到降本增效的目的。

　　接送貨路徑優(yōu)化對(duì)效率提升有重要作用。在送貨環(huán)節(jié)，現(xiàn)階段的信息系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)路徑規(guī)劃；但接貨需求具有臨時(shí)性，尚未納入到路徑規(guī)劃的系統(tǒng)解決方案。未來隨著存量市場整合，業(yè)務(wù)場景也會(huì)發(fā)生改變，接貨與送貨的路徑規(guī)劃都可以在智能化系統(tǒng)內(nèi)整體實(shí)現(xiàn)。

　　現(xiàn)在直營全網(wǎng)快運(yùn)，要么買車招司機(jī)，要么承包給三方。自營運(yùn)力的優(yōu)勢，，是末端的服務(wù)和成本可控，能進(jìn)行統(tǒng)籌安排。但目前來看，自營司機(jī)的薪資模式，難以刺激他們?nèi)ネ瓿筛咭蟮姆?wù)，效率提升空間有限。

　　三方車隊(duì)是分工理論的產(chǎn)物。將運(yùn)力承包給三方車隊(duì)，物流企業(yè)不需要在車輛購買和管理投入大量資源，但是末端的服務(wù)水平和成本不可控。未來，隨著貨量的提升，物流企業(yè)可以和司機(jī)通過業(yè)務(wù)的深度綁定，進(jìn)行購車創(chuàng)業(yè)，企業(yè)直接管理個(gè)體司機(jī)。除了車輛所有權(quán)和工資結(jié)算方式，其他的管理同自營一樣，形成強(qiáng)管控的運(yùn)力資源和具有個(gè)體經(jīng)營意識(shí)的司機(jī)組合配置。