導讀：歷時三年的無車承運人試點工作結束，從2020年1月1日起，將執行新的暫行《辦法》，在這樣一個承前啟后的階段，無車承運人的命運如何？網絡貨運經營者又是何物？在新賽道下，將迎來什么樣的機遇和挑戰呢？讓我們靜下心來，猜想一番吧。

　　這是一組稿件，今天，我們推出第一篇《無車承運人的前世今生》，只有知道它的過去，才能明了它的未來，了解它的前世今生，為我們的猜想打下堅實的基礎。

      無車承運人，今天有一個全新的名稱——網絡貨運經營者。這里，我們將對網絡貨運經營者的來龍去脈做一番探討，還原無車承運人的本來面目，講述其前世今生的故事。

　　無車承運人作為漂洋過海的新概念，在貨運物流市場上聲名鵲起不過短短幾年時間。“無車承運人”是由美國truck broker（貨車經紀人）這一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。

　　在中國，“無車承運人”作為概念名詞，在2013年被提出。其實，這類業務模式在我國過去十幾年的物流發展過程中，很早便出現。我們可以稱之為合同物流或者三方物流，三方物流公司外請車，擔任的就是無車承運人的角色。

　　無車承運人顧名思義就是沒有車輛卻有承運能力的貨運從業者，有人認為就是合法的黃牛黨，似乎有一定的道理，但實際上無車承運人在能力、功效等方面都高出了黃牛黨很多段位。它決不是黃牛黨的華麗轉身，也不是現在大量存在的車貨匹配APP的另一個說法，它是一個新的名詞，有著豐富的內涵和功能要求。

　　一、無車承運人的緣起

　　由于物流行業生產力細化分工以及諸多關系方的出現，逐漸形成大家所公認的小、散、亂運輸市場。在沒有可規范的體制下，導致物流市場亂象叢生，經營次序雜亂野蠻發展，違規失信現象時有發生，市場惡性競爭現象嚴重。這是無車承運人走上舞臺的市場因素。

　　在國家推行互聯網+戰略背景下， 2016年9月1日，國家交通運輸部辦公廳發布了《關于推進改革試點加快無車承運物流創新發展的意見》，同時宣布10月正式啟動無車承運人試點工作。這是無車承運人走上前臺的政策信號。

　　還有一個因素， 是稅務因素。早期發展源于一個問題——沒有車，但是想開運輸發票。因此，無車也可以說是“因稅而生”。

　　2016年，營改增通知里將無車承運人概念正式進行明確。2017年由國家稅務總局發布的《公告》對實際承運人使用的成品油和支付的道路、橋、閘通行費的進項稅額抵扣進行明確規定。至此國家明確了“運輸≠有車”，沒有車也可以干運輸

　　因此，無車承運人的概念不是憑空出現的，無車承運人試點的推出是互聯網+物流最重要的舉措之一，是大刀闊斧的物流改革政策之一，是對當時多、小、散公路貨運市場基本格局的改造。它伴隨中國公路貨運發展的需求應運而生，是市場的產物。

　　當時的公路貨運市場是，近87%的運輸企業擁有的車在10輛以下，并且有92%是屬于個體戶。這樣的市場格局在一定程度上導致了我國公路貨運的種種亂象，給行業的可持續發展造成了極大的隱患。因為市場缺乏組織化，工商企業要在市場上尋求到性價比非常合適的承運人是非常難的。

　　在美國有一些像羅賓遜這樣的企業，以中介的身份發揮組織作用，把零散的社會運力資源整合起來，為貨主提供高效的服務。

　　借鑒羅賓遜經驗，根據中國市場格局，基于當時的環境，提出了一個具有中國特色的新興名詞——無車承運人。希望通過無車承運人，發揮在市場組織上的作用，有效整合道路貨運的零散資源。

　　同時也解決了稅務開票問題，隨著無車承運人的相關法規逐漸完善，無車承運人（試點）可以與委托方簽訂運輸合同承擔承運人責任，即可開具10%道路運輸行業增值稅發票，而不受是否擁有自有運輸車輛條件限制，三方可以代個體司機開票，肯定了三方企業作為無車承運人在道路運輸業市場主體中的合法地位。

　　這樣，無車承運人登上了運輸舞臺，開始了為期三年的試點工作。

　　二 、無車承運人的內涵

　　交通部的文件對無車承運人下了一個定義：即無車承運人是以承運人的身份，與托運人簽訂貨物運輸合同，承擔承運人的責任和義務，通過委托實際的承運人，完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。

　　這個里面有三個主體，貨主托運人、無車承運人和實際的有車承運人，從左到右有兩層的托運關系，從右到左是兩層的承運關系。

　　無車承運人是中間整合商，是資源整合者，篩選社會化的承運人，外包貨主的運輸業務，為貨主省去很多物流組織的環節，提高物流效率和降低物流成本，更好的為貨主提供服務，它所從事的是一個運輸組織的過程。

　　無車承運人實際上是有兩種客戶，上游客戶是貨主、托運人，下游的客戶是有車承運人。

　　無車承運人為上游客戶所帶來的價值，就是提供一個物流的整體解決方案，包括優化業務流程，幫他們組織高效的運輸，以及提供專業化的物流服務，促進貨主的降本增效。

　　對于下游的客戶，要提供一個貨車配載的保障方案，包括為有車的承運人增加貨源，特別是獲得大客戶的青睞，提高車輛的利用效率，讓他們專注于貨物運輸，保障他們僅擔負較小的IT投資和財務風險。

　　無車承運人通過資源的優化整合，在幫助客戶效率提升的過程中，賺取價格的差價，實現自身的價值，這是無車承運人的商業運作模式。

　　三、無車承運人的特質

　　無車承運人是上下游資源的整合者，具有雙向的客戶，貨主這個客戶是首要第一位的。它的核心競爭力是物流整體解決方案和精細化運輸組織，它的商業模式是在給客戶創造新價值的同時賺取差價，它的本質是第三方物流，只不過是沒有自己的運輸工具而已。

　　更概括地說，無車承運人整合各種運輸資源，為客戶提供物流解決方案或者是供應鏈的優化方案，通過精細的組織，低成本、高質量、高效率的滿足客戶的需求。它的價值體現在運輸組織的優化，它的關鍵是要承擔全程運輸的法律責任。

　　四、無車承運人的新身份

　　2019年9月9日，制定了《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》，《辦法》將“無車承運”更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營”，并對其定義和法律地位進行了明確界定。2020年1月1日起，《辦法》正式實施。

　　隨著《網絡平臺道路貨物運輸經營管理暫行辦法》的頒布，無車承運人將迎來新身份——網絡平臺道路貨物運輸經營者。

　　交通運輸部總結過往無車承運成績和問題的基礎上制定了《辦法》，將“無車承運”更名為“網絡平臺道路貨物運輸經營“，這肯定有其內在的和外在的原因，決不是一個名詞的變更那么簡單。

　　但無論如何，無車承運人成了一個歷史名詞，新的《辦法》中，多次用到了網絡貨運經營者及實際承運人。這意味著無車承運人被網絡貨運經營者代替了。

　　《辦法》將網絡貨運界定為道路貨物運輸經營，網絡貨運經營者承擔承運人的責任和義務，是全程運輸風險的第一責任人

　　無車承運人的下架，網絡貨運經營者的上位，標志著一個新時代的開始。網絡貨運經營，是指經營者依托互聯網平臺整合配置運輸資源，以承運人身份與托運人簽訂運輸服務合同，委托實際承運人完成道路貨物運輸，承擔承運人責任的道路貨物運輸經營活動。

　　其概念包含三個要素：一要以互聯網平臺為載體整合配置資源;二要以承運人身份承擔全程運輸責任;三要以運輸合同的方式委托實際承運人完成道路貨物運輸任務。

　　簡單地說，過去無車承運人定位在三方，未來網絡貨運經營者將著重定位于平臺，其經營范圍、稅務管理、及規范制度會更加細分，對數據化的運營提出了更高的要求。

　　網絡貨運經營者具有資源整合能力強、品牌效應廣、網絡效應明顯等特點，利用互聯網手段和組織模式創新，有效促進貨運市場的資源集約整合和行業規范發展，對于促進物流貨運行業的轉型升級和提質增效具有重要意義。

　　對于網絡貨運經營者，規模化發展，人工智能/大數據分析等先進技術在行業的應用會更普遍，整合和掌握貨源和運力的平臺將更有競爭力，滿足復雜多樣的供應鏈物流需求，符合更多的物流運輸模式。

　　從2016年開始試點到2019年即將終結，在這樣一個承前啟后的階段，無車承運人將讓位于網絡貨運經營者，網絡貨運經營者的春天來到了，它將擔負物流運輸的新的歷史重任。

　　這就是無車承運人的來世今生。

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