圖片來源：網絡近日，95號汽油進入"9元時代"，公路貨運成本陡增，如何面對油價波動，成為公路貨運經營者最頭疼的問題，油價一發而動全身，如何走出其桎梏，需要綜合解，本文就此談幾點看法，不妥之外，敬請指正。

        一、又見高油價

        近日，在國際油價持續上漲，三季度漲幅近30%的情況下，國內部分地區成品汽油價已經突破9元。根據三大國際石油組織最新報告來看，均認為下半年原油供需趨緊，花旗銀行預言今年底之前布油可能突破每桶100美元。

　　國內成品油價上漲的“始作俑者”，在于國際局勢的動蕩造成的國際原油價格飆升。9月份以來，國際油價受沙特與俄羅斯將減產延長至今年年底的消息提振，加之全球主要能源機構普遍預期原油供應缺口將拉大，國際油價實現了三周連漲，從今年7月初至今三季度國際油價累計漲近30%，國際原油大幅上漲，推高了國內汽、柴油價格。今年4月份以來，面對疲軟的油價，沙特一直帶頭削減OPEC及其盟國的原油供給，從9月份開始，以沙特阿拉伯為首的OPEC+減產將導致第四季度供應嚴重短缺，OPEC預計全球原油市場面臨300萬桶/日的供給缺口。美國由于自身原因，意圖打壓油價，但目前它的戰略儲備有限，方法有二，一是放棄對石油產出國伊朗的制裁，二是解除對委內瑞拉的原油禁運，然而，其國內反對聲不斷。即使放棄制裁，由于伊朗石油出口已經達到150萬桶/日以上，出口增長空間有限，在100萬桶/日左右；而解除委內瑞拉禁運，但委內瑞拉重油生產設施老化嚴重，需要國際石油公司重返一段時間后產量才會緩慢提升。俄烏沖突這場21世紀以來最為重大的地緣沖突，正在席卷全球，對世界的政治、經濟產生著巨大的影響。由于地緣政治局勢緊張、國際原油持續處于去庫存狀態等因素，國際油價持續走高。俄羅斯作為能源大國，石油、天然氣等儲量排名世界前列，長期以來原油出口量占全球10%以上，天然氣更高。石油大國的供給變化會對全球能源供需格局產生較大影響，我國正在形成世界油氣新格局中找準自己的位置。原油對其它行業的影響可能是隱性的，而油價對物流的影響卻是實實在在的，對貨運的影響更直接，特別是城際貨運。

　　國內重卡主要分為柴油重卡及天然氣重卡，天然氣重卡占比不足5%，且在2017年以后銷量大幅減少，也就是說以柴f為主，高油價將是未來很久時期的常態，貨運行業應為此做好準備。

二、 一發動全身

      油價，是一個牽一發而動全身的剛性物質，油價上漲對整個社會的商品流通和個人消費產生廣泛的影響。當原油價格上漲時，往往意味著汽油、柴油等燃料價格上漲，這也意味著公路運輸的整體費用上升。

　　有人認為與自己無關，自己沒有私家車，不用加油，其實不然，你所購買的食品、使用的生活用品、衣物等很大程度上依賴于公路運輸，而原材料行業，尤其是化工、金屬、紙漿等基礎原材料行業對運輸價格非常敏感，其運費上漲最終會以難以察覺的方式體現在各種商品的終端價格中。原油價格上漲，不僅導致汽油、柴油價高的上漲，而且影響的行業范圍更廣泛，包括航空、海運、石油化工，現代工業化農業中，化肥、地膜、農用機械等都需要石油化工作為原材料。因此說，原油是所有商品的基礎成本，油價是包含在我們身邊每種產品的成本中的，所有行業和消費場景都會受到一定程度的影響。當然，物流是受影響最大的企業。物流服務可分為運輸、倉儲、管理三大板塊，其中運輸費用占總費用的50%以上，運輸成本是物流行業的主要成本之一，而燃油成本又是運輸成本的重要組成部分，燃油價格的波動將會對公路運輸利潤造成較大的影響。2020年以來，中國公路貨運市場總規模位居全球第一，達到6.2萬億元人民幣，占比超過總貨運量的70%。在公路運輸領域中，燃油成本占運輸總成本的30％左右，難怪卡友們說，他們是“吃油度日”。

　　油品需求具有剛性，這種長期的、成本推動的價格上漲壓力，將對公路物流產生深遠的影響，在主要上市快遞企業的財報中，幾乎都將燃油價格上漲作為主要風險之一。

       三、困境綜合解

      公路運輸占據著我國貨物運輸行業的主導地位，其中，由中重卡承擔的城際公路運輸是主要的構成，在整個公路貨運中的占比約82%，伴隨著公路網技術水平的提高、汽車工業的不斷進步，公路貨物運輸在綜合運輸體系中占有越來越重要的地位。

　　當前，正處于一個充滿挑戰的貨運環境中，多年以來，公路貨運市場長期處于低價競爭的狀態，不僅讓同行的利益受損，也不利于行業的健康發展，油價上漲在短期內會造成陣痛，但長期來看，促使企業不得不做出改變。從經濟增長的后勁和空間上看，油價上漲給行業轉型帶來了市場機會，對于物流企業而言，高油價既是一場挑戰，同時也是一場巨大的機遇，面對高油價困境，催生了物流人對供應鏈新模式的探索與完善，倒逼整個行業朝著業態健康、可持續發展的方向轉型。以下從六個方面來論述。

      1、深耕管理

      復制成功，借鑒失敗，深耕細做是突圍油價波動的一種重要方式，通過深耕，充分釋放出運力新潛能，一味壓低成本、內卷，是沒有出路的。為應對油價升高帶來的成本上升，許多物流企業通過持續地精細化運營和技術細化，來緩解油價上漲帶來的影響。大的物流公司具有強規模效應，依靠精細化管理，線路的優化等，有望攤薄新增燃油成本。

　　從購車時就要進行優化，一方面，要選擇全生命周期成本更低的車型，綜合考量購車成本、燃油經濟性、維修成本等多方面因素，通過降低成本提升盈利空間；另一方面，選擇高效、性能過硬的車型，更強的動力、更高的穩定性、更低的故障率，高效+高出勤率輕松實現收益增加。當然，油價帶來成本上漲 各企業感受不盡相同。不同的企業有不同的運營模式，油價上漲帶來的影響也會不同。在直營企業中，運輸成本占據的比例相對較低；在加盟制企業中，運輸成本占總部的運營成本份額較高；長途與短途燃油成本占比差異較大，因為短途運輸價格分攤更多等待及裝卸貨。

      2、出清優化

      我國公路貨運的形勢是，最底層是個體運力司機，占比超過70%，這種構成必然會發生洗牌。疫情的長尾效應讓供需失衡，港口等產業端的司機及車輛大量回流，導致運力空前過剩。運價持續走低，個體司機大規模退出市場，普通車隊也紛紛減少購車數量，減少重資產持有規模。高度內卷，適者生存，這正是一次難得的行業出清的過程，為公路運輸高質量發展準備了條件，行業出清后“剩者為王”，龍頭企業就會跑通盈利模型。

　　一般來說，貨運分為擴張期——野蠻生長；整合期—行業洗牌、快速整合；成熟期—格局趨穩、比拼內力。隨著行業的出清，產業進入良性穩步發展階段，中國的貨運已經走出“擴張期”，產業進入良性穩步發展階段，逐步邁入行業存量市場“整合期”，中長期也必將進入高質量發展的“成熟期”。

      3、數智賦能

      當物流運營中的每一個環節數字化，我們就可以借助大數據、云計算等手段精確計算，全盤監控，找到每一個可以優化、提升的環節，將“高效”做到極致，從而找到新的利潤源泉。信息化的快速發展為物流運輸行業提供了智慧化發展的基礎，以及運營數據的反饋，智能調度能夠對運力資源進行集約化的優化配置和管理，最大限度挖掘運力潛能、消除空駛消耗，將運力效率提升到極致，網絡貨運是在探索一個如何用數字化去轉型升級的真實道路。有人估算，數字化將給整個公路貨運市場帶來的效率提升，相當于700億到1000億的利潤再分配空間。公路貨運行業高速發展需要具備兩個重大技術，一是智慧化技術，一是物聯網技術，5G時代的到來，為上述兩大技術的實現奠定了基礎，以實現端到端的跨部門高效協同、全程可視，提高交付。在國際形勢充滿不確定的情況下，寄希望于油價下跌，不如對物流管理進行數字化升級，在數字化物流管理的幫助下，可為物流企業解決卡車運輸半徑過大、成本過高的問題。

　　同時，上游生產制造業在加速數字化轉型，物流只有與上游產業同步，提升物流數字服務能力，才能夠實現兩業融合。需要明白的一點是，信息化需要長期持久地投入。

      4、細分賽道

       細分賽道，其實就是貨運專業化，如煤炭貨運用于煤炭，化工貨運承攬化工，目前，公路貨運行業競爭真正到了專業化的開始，未來趨勢是專業性越來越強。當前的貨運市場過剩是結構性過剩，例如，跑普貨的無貨可拉，跑大宗、冷鏈、醫藥小閉環的覺得市場尚可；另一方面是區域性過剩，例如，江浙的危化品運輸車輛閑置率頗高；寧波、深圳的集卡產能極度過剩。當前的運力市場的失衡不僅體現在嚴重的供大于求，在上游客戶眼中，運力市場參差不齊，無法遴選出價格與服務穩定性雙優的運力車隊。這一切都表明，細分市場正處于發展階段，細分賽道，需要對行業的發展預期有預判，對自己所處的賽道有著清晰的認知。

       5、組建聯盟

       通過聯盟實現單個物流企業無法做到的物流成本的削減。油價運價聯動是一個好方法，但是個體司機或小型物流運輸公司，在議價方面處于弱勢，目前，大部分企業簽訂運輸合同沒有涉及油價聯動條款，在供過于求的市場環境下運輸企業、個體司機缺乏議價權。

　　因此，充分利用公共信息平臺，構建中小型物流企業的聯盟，推動建立運價與油價聯動定價機制很重要。通過聯盟，可以在合同中約定油價浮動條款，解決不可抗力的油價持續性大幅上升或者下降；設置燃油價格變化調整臨界值（15%或20%或者其他），特定時間點或連續周期燃油價格變化到達該固定值時啟動調整機制。國家相關部門應針對不同細分領域，借助貨運平臺的大數據能力，建立規范的運價參考標準，使整個貨運行業的運價將有據可依，形成良好的業態。網絡貨運平臺，其實質也是組建聯盟，國家要支持網絡貨運平臺將中小型物流企業與采購商、承運人、海關、金融服務等機構信息進行整合，實現交換數據及業務對接。多式聯運也是聯盟，利用不同運輸方式的優勢，通過有效的信息化協調配合，達到最優運輸組合、最低運輸成本、最佳運輸效果，是中長途運輸的最有效方式。由平臺鏈接若干個中小車隊形成統一品牌，匯聚更全面的產業鏈資源和生態方優勢資源。對聯盟，業界有誤區，車隊行業有一句話叫做“規模不經濟”，規模經濟一定是存在的，規模不經濟在于中間的損耗大于節省的開支，在于管理上的不規范與細致，這也說明，貨運市場還處于被教育階段。6、能源轉型而對油價波動，最好的辦法是不用油，從車輛角度突破的話，就是使用新能源車。普及新能源車是國家的大政方針，也是未來的根本趨勢，只不過，原油價格上漲會直接抬高運輸成本，這使新能源物流車在物流領域的優勢凸顯出來。

　　有人算過一筆油電差的賬：傳統貨車加一箱油92號油（按50升，8-9元/升算）大概需要花費400—450元左右；而41.86度電新能源在峰谷時期充滿電一般最多不超過60元；跑完一箱油所走的里程，最多只需充三次電，電費180元，節約成本是顯而易見的。那么，效益明顯，為什么普及率不高呢？關鍵的問題是新能源汽車，特別是新能源卡車，與燃油車相比還不成熟，還存在這樣那樣的問題，盡管我國新能源汽車技術已領先世界，在歐洲大出風頭。但是，由于油價過高，改變了物流企業對購買電動汽車的看法，業內很多人把目光轉向成本相對更低的新能源汽車，越來越多的油車司機可能改開新能源物流車；三方運力企業、物流配送企業、快遞企業等將加速更換新能源物流車。從國家角度說，作為一個石油對外依存度較高的國家，有必要加大推廣新能源車的力度，以達到多元化的能源格局。從長遠來看，新能源車天生具有一定優勢，雖然采購成本高，但運營成本和保養成本低。總之，公路貨運的未來發展方式還有很多模式，需要各地方各企業因地制宜，找準方向，從而面對油價波動，運價將會趨于一種“動態平衡”的向好狀態。

　　結語：傳統的運力市場正在成為過去，一個需要運力生態鏈上的各方積極參與、協同共贏的全新運力市場正在萌發，面對油價波動，物流企業只有尋求突破和變革，才能應對困境和危機，實現高質量發展。