長灘港壓港問題早已為船公司造成不少額外成本，油價上漲更令它們不勝負荷，上調附加費恐怕在所難免。

　　泛太平洋穩定協議(TSA)日前表示，船公司現時季度調整燃油附加費制度，無法抵消在短期內急升的燃油成本，最少有十二家船公司成員正向客戶提出改變現時加費制度的要求。協議總干事皮雅斯稱，碼頭公司、鐵路及卡車公司不斷將成本轉嫁至船公司，業界必需仿效其它物流運輸業的附加費調整制度。

　　TSA認為，油價以異常速度及幅度飆升，船公司現時每季定時調整燃油附加費制度難以發揮作用。據協議統計數字，泛太平洋航線最繁忙的九個裝貨港口地區的平均船用燃油價格，由年初每噸198美元暴漲至現時每噸344美元，增幅接近一倍。

　　費用僅抵一半開支

　　面對不斷上漲的燃油價格，船公司只能向客戶收取兩至三個月前訂出的燃油附加費，制度無法有效將成本轉嫁至客戶。就以海皇東方為例，油價上漲令公司上半年的經營成本增加了7400萬美元，當中只有一半能透過燃油附加費抵消。部分船公司有感情況迫在眉睫，已提早在2006至2007年度簽署新服務合約之前，與客戶商討修訂現時合約既定的附加費條款。

　　皮雅斯指出，由于美西港口壓港情況嚴重，經營泛太平洋航線的船公司近年開始改用美洲西北岸港口或美東港口，早已令燃油成本大增。開往美洲西北岸的航程較遠，耗油量高，而巴拿馬運河水閘狹窄，船公司被迫以省油效益較低的小型船舶航行，間接令燃油成本增加。

　　其它業界收費靈活

　　與此同時，碼頭公司、鐵路及卡車公司不斷上調向船公司收取的附加費，令情況雪上加霜。鐵路及卡車等腹地連接運輸工具采用較靈活的燃油附加費調整制度，即時將暴漲的燃料成本轉嫁至船公司，而碼頭公司則提高碼頭處理費，或巧立名目收取各式各樣的附加費，以抵消額外經營成本。

　　據了解，在美國運送農產品的長途卡車運輸公司收取的燃油附加費為運費的25%，美西港口卡車公司的有關費用亦高達15%至17%。皮雅斯認為，聯合包裹及敦豪速遞等物流運輸業界早已采用在有限范圍內調整燃油附加費制度，與客戶在合約內訂明調整范圍介乎5%至15%之間，船公司跟隨有關做法也是理所當然。