湖南長沙，一個叫做四方坪的地方，一家合資品牌車4S店里，總經(jīng)理林浩（化名）正望著新到店的幾輛越野車嘆氣，這幾輛車在高速公路運(yùn)輸途中，因?yàn)槟Σ凉蔚袅塑嚿碛推帷?

　　而在地球的另一邊，德國不來梅港，裝載汽車的集裝箱正從輪船上卸下，它們中的一些，將通過專門的運(yùn)輸列車走鐵路運(yùn)往莫斯科。

　　這是中德兩國汽車物流差別的縮影。

　　汽車生產(chǎn)企業(yè)物流成本占售價的15%，遠(yuǎn)高于歐美8%和日本的5%。這是中國交通運(yùn)輸協(xié)會會長錢永昌日前給出的數(shù)字。

　　汽車物流，對于中國汽車制造企業(yè)而言，是一個他們不愿提及、壓在肩頭難以卸下的重負(fù)。

　　車企的“成本考”

　　“如果只有10多輛車，每輛車運(yùn)費(fèi)2300元，我們給量大的經(jīng)銷商運(yùn)也要（每輛車）1800~1900元。”昨日下午，在北京市大興區(qū)京良路神龍豐物流園，一家小型物流公司的老板正在給客戶報(bào)價。

　　以上是將新的轎車通過高速公路從北京順義運(yùn)至廣州市區(qū)的價格。

　　面對汽車市場的激烈競爭，生產(chǎn)和銷售環(huán)節(jié)能產(chǎn)生的利潤被壓縮，原本希望將物流視為未來利潤之源的汽車廠商，如今只能望洋興嘆。

　　一家合資品牌車企的謝姓副總經(jīng)理接受《第一財(cái)經(jīng)日報(bào)》專訪時指出，汽車物流費(fèi)用大多是由廠商負(fù)擔(dān)，有個別是根據(jù)廠商與經(jīng)銷商協(xié)議各自承擔(dān)一部分，運(yùn)輸方式基本是找第三方物流公司來承運(yùn)。

　　這位曾負(fù)責(zé)公司物流管理的副總表示，對于汽車制造企業(yè)而言，物流成本占比確實(shí)比較高，特別是高檔車運(yùn)輸，成本更加了得。

　　他說，目前國內(nèi)的物流企業(yè)沒有成規(guī)模，所以運(yùn)營的成本也高，而國外的專業(yè)汽車物流企業(yè)則是批量為客戶進(jìn)行汽車運(yùn)輸，并通過鐵路運(yùn)輸?shù)姆绞剑瑪偟统杀尽?

　　歐洲最大汽車物流集團(tuán)BLG董事會主席德特霍爾德·阿登（DettholdAden）則計(jì)算出，在中國銷售的德國產(chǎn)汽車的物流成本約占售價的5%。

　　錢永昌感慨，過高的物流成本，正在制約中國汽車工業(yè)的發(fā)展。

　　物流公司的“冤情”

　　柏林工業(yè)大學(xué)技術(shù)管理學(xué)院院長施特勞博（Frank Straube）日前對本報(bào)記者說，根據(jù)他的研究，在中國物流成本占到企業(yè)成本的17%，是美國的兩倍，目前，中國有70萬個物流企業(yè)，卻沒有哪一個企業(yè)的市場份額超過了1%。

　　施特勞博介紹，目前，在世界銀行的物流領(lǐng)域排名中，中國排在26位，前4名分別是新加坡、中國香港、芬蘭和德國。

　　實(shí)際上，中國的汽車物流公司的日子并不好過。

　　持續(xù)上漲的油價、高速公路的罰款、利潤不高，也正把汽車物流公司架在火上烤。根據(jù)物流行業(yè)一份雜志公布的調(diào)查數(shù)據(jù)，目前，中國汽車物流企業(yè)公路運(yùn)輸車輛空駛率高達(dá)39%，運(yùn)輸成本是歐美的2至3倍，且中國大部分汽車物流企業(yè)僅能維持1%的資產(chǎn)回報(bào)率，遠(yuǎn)低于美國以運(yùn)輸為主的物流企業(yè)平均8.3%的水平。

　　對此，安吉天地汽車物流有限公司質(zhì)量部高級經(jīng)理龍少良認(rèn)為，中國汽車物流企業(yè)的整體利潤水平并不高，主要應(yīng)通過降低庫存、優(yōu)化物流網(wǎng)絡(luò)、加強(qiáng)信息化建設(shè)、減少供應(yīng)鏈配送體系中的不增值部分，以及削減不必要的成本等方式，幫助客戶降低物流成本。此外，還要做到資源共享，實(shí)施戰(zhàn)略聯(lián)盟，加強(qiáng)集貨回程的匹配。

　　而龍少良的同行、BLG領(lǐng)頭人阿登顯然對中國汽車物流評價不高。他說，中國汽車物流效率過低，要實(shí)現(xiàn)有效的、低成本的物流，除了需要發(fā)達(dá)的交通基礎(chǔ)設(shè)施之外，還需要智能化的物流程序管理。

　　不過阿登卻正在細(xì)嗅中國汽車物流市場的商機(jī)。他日前在北京向本報(bào)記者透露，BLG這家來自不來梅的德國企業(yè)將在中國成立一家獨(dú)資公司，以拓展中國業(yè)務(wù)。而去年8月，他們才剛剛與北京華圖供應(yīng)鏈管理股份有限公司在天津港成立一家合資公司。

　　阿登分析，中國2011年成為世界最大出口國，進(jìn)口也保持持續(xù)增長，中國汽車廠商將自己的汽車出口到西歐市場只是時間問題。

　　作出積極預(yù)測的還有基華物流（CEVA）亞太地區(qū)總裁Didier Chenneveau，他日前接受本報(bào)記者專訪時說，到2016年，中國將成為全球最大的第三方物流市場，市場規(guī)模將達(dá)到1.1萬億元人民幣，年均復(fù)合增長率16%。

　　“改路線”求解困

　　“不能及時交貨給經(jīng)銷商、汽車顏色型號發(fā)錯、摩擦，這些現(xiàn)象頻繁發(fā)生，這是行業(yè)共性，經(jīng)常是我們的貨都缺著，高速上的貨運(yùn)車還沒到。”上述合資品牌公司副總感嘆，目前國內(nèi)汽車物流公司良莠不齊，運(yùn)輸?shù)能囕v規(guī)格不統(tǒng)一，定位設(shè)備也不完善，從業(yè)人員素質(zhì)有待提高，且經(jīng)常存在超載的安全隱患。

　　問及解決辦法，他提到，國外的企業(yè)，如奔馳，會主導(dǎo)乘用車中心，通過火車集裝箱統(tǒng)一運(yùn)到各地的乘用車中心，再分發(fā)到經(jīng)銷商。而國內(nèi)目前卻沒有建設(shè)這樣的新車集散地，因此華南、華北的新車資源共享和調(diào)配起來，效率不高。他認(rèn)為，這種集散地的方式，在國內(nèi)也是大勢所趨。

　　“中國汽車物流急需優(yōu)化運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)。”對此，錢永昌則提到了從公路轉(zhuǎn)向鐵路這一“老大難”問題。他說，目前，汽車運(yùn)輸主要是通過公路，大概占到90%，鐵路繁忙，火車物流專用線缺位，港口汽車通過鐵路輸運(yùn)量占比1.5%，即100個箱子卸下來，只有1.5個走鐵路運(yùn)輸。

　　到2015年，中國鐵路將延長至10萬公里，2020年將延長至12萬公里，高速鐵路在去年年底達(dá)到的里程是6800公里。錢永昌強(qiáng)調(diào)，高速鐵路應(yīng)將客運(yùn)緊張的路段解放出來，投入到貨運(yùn)中去，改變汽車物流對公路的依賴。

　　而眾所周知，水路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸?shù)?0%~30%的成本，讓國內(nèi)的汽車物流企業(yè)開始考慮轉(zhuǎn)向水運(yùn)。物流企業(yè)希望通過沿海港口及長江碼頭串聯(lián)而成的江海互通的運(yùn)輸系統(tǒng)，來降低汽車物流成本。這也是近年來，中國沿海、沿江港口如大連、天津、上海、廣州、重慶港等大力興建滾裝碼頭的原因。

　　而一些位于長江沿岸的汽車制造公司，如長安汽車、長安福特、奇瑞汽車等正在逐漸加大水路運(yùn)輸?shù)谋壤?/P>