進入“十二五”規劃時期，轉變經濟發展方式將成重要內容。轉變經濟發展方式不僅僅包括產業結構、需求結構和要素投入結構的調整，也包括市場發展格局、流通格局、企業經營模式的調整與轉型。

　　流通是緩解生產者和消費者空間、時間矛盾的潤滑劑。鋼鐵行業的健康持續發展需要大生產和大流通的協調發展。

　　中國物流與采購聯合會會長何黎明此前表示，2010年中國鋼鐵物流量已超過30億噸，居國民經濟行業物流量之最。

　　在迎接這一新機遇和新挑戰時，我們必須認真研判：未來我國鋼鐵流通業的發展趨勢，梳理其明確發展思路，并透過鋼鐵物流業現狀尋找出新的問題。這都將對于我國“十二五”時期實現鋼鐵流通變革、較快較好的發展發揮重要作用。

　　據了解，“十二五”期間，我國鋼鐵產業將由快速擴張期步入后擴張期，經濟發展對鋼鐵等主要基礎性原材料的需求強度將逐漸轉弱。這對于鋼鐵市場流通格局而言，鋼鐵產業進入擴張期以后，流通行業將成為我國鋼鐵產業鏈上的重要支撐力量，其先導性地位和作用也將日益突出。

　　相關統計資料顯示，近幾年全國鋼材流通企業的市場銷售份額，一直保持在65%以上。盡管近年來，隨著我國鋼鐵工業的迅速發展，我國鋼鐵流通業或多或少地也呈現出一體化、集群化、信息化的發展趨勢，但同時更多地暴露出一些行業普遍存有的問題：長期以來行業集中度不高、流通體制模式落后、融資受限等。

　　另外，待市場進入后擴張期之后，需求增長會相對平緩，加之鋼鐵需求又具有較為明顯的分散性和差異性，鋼鐵流通業不得不為此做出變革調整，改善現有流通模式，真正解決行業問題。

　　從全球視角來說，國際上大的鋼材流通商都早已把目光放在中國市場，其良好的服務質量和完善的營銷管理模式必將對中國鋼鐵流通業產生很大沖擊。如果流通企業還是完全依靠原有的鋼材貿易模式，將無法在未來的中國鋼材市場上站穩腳根。

　　總結當前行業內的現狀及存在的問題主要有如下幾點：

　　行業集中度依然偏低

　　這是業內老生常談的話題，也是流通企業迫于解決卻始終未能解決的傳統問題。

　　數年來，中國鋼鐵業的迅速發展帶動了鋼鐵流通業的快速發展。2009年3月份，國務院發布十大產業振興規劃，盡管物流業只是搭上“振興規劃”的末班車。但從發布的國家十大振興產業規劃來看，鋼鐵、物流業位居“一首一尾”的地位，已明顯折射出國家對當前鋼鐵流通業發展的重視程度。

　　但目前社會上對我國鋼鐵流通行業評價最多的還是，“小、散、亂、弱”。

　　據不完全統計，目前全國各類鋼鐵流通商已超過20萬家。可年營業收入億元以上的法人企業不到5%，年營業收入500萬元以下的法人企業占60%以上。年銷售能力達到1000萬噸的企業簡直是鳳毛麟角，絕大多數企業鋼材銷售量在10萬噸以下。

　　顯然，我國鋼鐵流通企業以中小企業為主體，60%左右的流通量是通過中小企業來實現的。而在日本，經營鋼材的一級流通商只有10家，二級、三級經營也不過80家左右。

　　記者從官方數據中證實，我國從事鋼鐵產品批發貿易的法人企業有15萬多家，我國現有鋼材市場八千多個。年銷售額在億元以上的鋼鐵產品現貨交易市場僅僅有200家，盡管他們年交易金額超過1萬億元，但推出的攤位卻高達8萬多個。而且這些企業提供的加工配送、倉儲物流、電子商務、金融信息等服務普遍不夠完善，不成規模，缺乏一定影響力。

　　從參與人員數量來劃分大中小型的話，同樣可以得出這一問題。上述統計也顯示，目前全國10人以下的鋼鐵貿易公司占到65.78%，11~50人的公司占到31.13%，50人以上的公司僅占3.09%。

　　眾所周知，時下正是各行各業轉型調整的關鍵時期。而這對于鋼鐵流通行業來說，要想更好更快的發展和提升，最為關鍵的核心就是提高行業集約化、規模化程度。

　　當然，提高20萬家流通商的集中度確實很困難，但它已成為業內棘手解決的問題。只有凝聚起來才有社會地位，才有話語權。目前，國內鋼廠產量超過1000萬噸的有9家，寶鋼和河北鋼鐵集團均超過3000萬噸。與鋼鐵生產企業相比，鋼鐵流通企業在資源掌控、定價話語權上只能長期處于弱勢被動地位。這在國外發達國家是沒有的，中國鋼鐵流通業必須加快實現兼并重組，早日改變這一傳統格局，為完善我國物流體系做出表率。

　　鋼鐵物流市場變數增多

　　步入后世界金融危機時代，在全球經濟復蘇減緩的大背景下，中國經濟呈現出了明顯趨緩跡象。無論是地產調控組合拳，還是節能減排風暴以及限電停電大潮等一系列變數，均使得鋼材市場歷經著“血與火”的嚴峻考驗。

　　如果說過去的市場表現相對“壓抑”，那么現在的市場更多充斥著行業“浮躁”。一定程度上來講，在市場變化莫測的今天，鋼鐵企業和流通企業已經陷入了陰霾當中。

　　鋼價動蕩起伏本是市場常態。國內鋼鐵流通企業傳統的“賭政策、賭心理、賭預期”經營之道也被生生擊垮。

　　與此同時，國內鋼鐵流通企業也將面臨更大范圍的市場競爭壓力。值得提到的是，鋼材電子商務的興起將無形中對傳統鋼貿模式帶來嚴重沖擊。電子商務的公開化、快捷化是其他所無法比擬的。電子商務的出現打破了我國鋼鐵流通企業通常以自己為圓心，在數十或數百公里范圍內的傳統經營模式。不止這些，2009年3月27日，中國鋼材期貨推出之后，更加劇了市場形勢的不確定性。

　　最近這兩年，市場鋼價的透明，很快使得鋼貿“虧損”大戲頻頻登上舞臺。

　　在日趨激烈的市場競爭面前，大量鋼鐵流通企業因不能承載市場高庫存跌價虧損，看著每天丟掉一輛寶馬車，開始陷入極度迷茫。甚至一些流通企業不得已開始把希望寄托于“高回報”的期貨市場，可“期貨”最終真的還是上演了“壓挎駱駝背的最后一根稻草”。

　　除此以外，與鋼鐵流通企業息息相關的上游鋼廠，在面對減排頻頻打擊后更是步步逼迫流通企業的生存空間。近年來，相關部委加緊節能減排所開展的拉閘限電風波，讓大多鋼廠吃盡了苦頭，而這一效應隨即轉嫁給了流通商。產能的收縮，預期的放大，市場鋼價不定時地游戲起這群早已浮躁的老板。

　　“十年前的那一套經營模式，到今天已經不太適用”，中國物流與采購聯合會鋼鐵物流專委會秘書長王建中告訴本報記者，“有時我們也不能責怪一些企業心態浮躁，畢竟滾雪球式地賺辛苦錢，任何行業都難以忍受”。

　　在激烈競爭的鋼鐵生態圈內，它反映了一個行業現實生態的真實縮影。王建中說，當前中國鋼鐵產業鏈正處于轉型升級的關鍵節點，但如果沒有流通企業的參與，中國鋼鐵產業鏈或許難以重塑。作為鋼鐵流通企業，亦應該加快找回并合理發揮起對引導生產、銜接產需等方面的功能和作用。

　　現代鋼鐵物流水平不夠

　　可以說，“現代物流是鋼鐵流通業的短板”。

　　長期以來，我國鋼鐵行業比較“重生產、輕流通”，一度導致鋼鐵流通效率低下，社會重視創新程度缺失。

　　由于多年來受“大而全”、“小而全”傳統思想的影響，物流成本依然很高。

　　雖然有些國內許多鋼鐵生產企業、貿易商都擁有自己的運輸、倉儲等“硬件設施”，但與歐美日等鋼鐵強國相比，我們距離真正的“現代物流”仍存在很大差距。

　　自2002年以來，中國鋼鐵產業進入了前所未有的高速發展期，十多年來一直是世界上最大的產鋼國和鋼材消費國。但與此相伴的鋼鐵流通業發展速度卻并不是十分匹配。自始以來，鋼鐵流通沿襲的是計劃經濟體制下的傳統交易方式，而且與我國鋼鐵生產企業的現狀一樣，鋼鐵流通企業也存在行業創新升級能力不足等問題。

　　不難看出，目前我國鋼鐵流通行業總體業態水平較低，已明顯不適應鋼鐵行業快速發展的形勢，同時也不適應現代商品流通發展的基本要求。

　　隨著市場經濟的不斷發展，鋼材價格的大起大落使整個流通行業處在高風險狀態，這種狀態迫使鋼鐵流通企業未來必須積極發展現代物流模式以降低成本、增加效益。而現代化的物流模式，其供應、運輸、倉儲、批發及零售等每一個環節都應利用網絡技術由計算機進行處理，通過電腦和互聯網，確定一個成本最省、作業效率最高的運作模式，從而取得最佳的經濟效益。“可目前這種現代物流的運行模式，在我國流通行業中還沒有完全建立”，在何黎明看來，鋼材流通行業要面對現狀，積極醞釀流通方式、方法的創新和變革。在現階段，主要是積極發展物流配送、連鎖經營、電子商務等，加快實現鋼鐵流通由傳統流通業向現代流通業的轉型。

　　尤其是在加工中心建設、鋼材倉儲物流、電子商務交易服務等幾個方面，各類企業都在做不同程度的轉型和摸索嘗試，但總體來說現代化水平不足，管理水平參差不齊，信息化程度不高。更重要的是，不同的業務模式沒有整合在一起而形成供應鏈服務能力。中國鐵路物資總公司總經理宋玉芳告訴本報記者，“未來的競爭是鏈條對鏈條的競爭，而不是企業間的競爭”，單打獨斗不利于行業的發展，更不利于企業的發展。

　　市場機制建設缺乏規范

　　鋼鐵流通是市場競爭比較激烈的行業，具體表現為：沒有行業準入門檻、企業魚龍混雜、假冒偽劣時有發生、工商利益屢屢失衡……

　　除這方面以外，近些年來，市場仍有一些鋼鐵流通企業相互壓價競爭，不能抱團，一旦市場有風吹草動，就大打價格戰，自相殘殺。還有極少數企業不講信用，以次充好，以假充真，缺斤短量，坑害消費者。

　　盡管中國金屬材料流通協會在會員內部積極推行了《中國金屬材料流通協會會員公約》和《中國金屬材料流通行業誠信服務活動》，但這并非權威的《行業公約》，控制力度有限。

　　另外，稅政方面，目前以生產稅為主體稅的財稅體制，導致國內市場分割，鋼鐵流通企業跨地區經營困難，難以成長為全國性、網絡化的現代流通企業。不僅如此，企業在創新發展、產業升級方面根本享受不到與高科技企業同等的待遇，缺乏稅收等方面的政策支持，致使全行業升級創新緩慢，不利于與其他社會體系的同步發展。

　　市場競爭方面，鋼材流通行業要高度重視歐美流通企業帶來的沖擊，尤其是一些“傾銷”等不正當競爭。隨著我國生產資料流通市場逐步放開，目前已有大量外國企業瞄準了我國市場。隨著這些外資流通企業的進入，我國生產資料流通市場上的競爭將日趨激烈。而鋼鐵產品作為我國主要的生產資料之一，其流通市場也面臨著同樣的問題。同時，不僅是國內的鋼材流通企業，甚至生產企業也將面臨著由外資企業帶來的新的競爭壓力。

　　市場遭受融資瓶頸

　　目前，我國是世界上鋼鐵物流規模最大的國家。有關測算顯示，我國鋼產量與物流量之比為1：5，即每生產1噸鋼，需要5噸物流量。

　　2009年我國鋼產量為5.68億噸，2010年1~8月份為4.26億噸，全年突破了6億噸。按照我國鋼材市場供需率一般在1個百分點以內，2009年我國鋼材流通規模接近7億噸，2010年鋼材流通規模超過7億噸，其中銷售額在所有大宗商品流通中位居前列，其物流量居我國國民經濟行業之最。

　　但由于鋼鐵流通行業本來就是資金密集型行業，國內鋼鐵流通企業，特別是一批中小型流通企業的融資都是“老大難”問題，嚴重困擾著它們的經營發展。

　　一位多年從事鋼鐵研究的專家這樣形容道：“資金鏈就是鋼鐵流通企業正常運轉的血脈，如果一旦‘貧血’，將關系到整個企業的生死存亡”。

　　長期以來，各類信貸機構為避開風險，紛紛給予誠信資質好的大型鋼鐵流通企業優惠政策，但眾多小型企業總會因一些不到位的條件而被拒之門外。

　　這是因為鋼鐵流通企業絕大部分為民營企業和中小型企業。這些企業經營規模不大，自留資金不足，提供質押貸款能力有限。此外，還有一些民企的財務報表隨意性較大，真實性差，透明度不高，缺乏審計和良好的連續經營記錄，使銀行難以掌握企業家底，增加了貸款的難度。

　　特別是在“寶鐵”庫質押事件發生后，許多金融機構對不在自己監管控制下的質押物也不敢觸碰，影響了融資面的鋪展。近年來，一些鋼材市場組建融資擔保公司，為駐場客戶提供融資服務做了大量的工作，確實緩解了一部分中小型流通商融資難的問題，但還不足以大面積惠及流通商。

　　融資擔保是一個系統工程，涉及政府、銀行、擔保機構、流通商，因此要各方緊密配合，共同努力。另外，中小企業融資問題要想真正得到解決，還需要國家法律法規和政策的支持。如長三角地區已摸索出一條適合中小鋼鐵流通企業融資的平臺——互聯保，除了和鋼鐵物流園區合作外，還可以依據企業特性，為企業搭建了企業融資平臺，充分利用政策資源，有效實現了風險共擔。