正確選擇零件供應(yīng)物流的模式，能夠使汽車生產(chǎn)商更好地維持生產(chǎn)、降低成本，集中精力提高核心競(jìng)爭(zhēng)力。

　　近年來我國汽車制造企業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的挑戰(zhàn)，一方面作為汽車的主要原材料的鋼材價(jià)格持續(xù)增長，致使汽車制造的成本上升;另一方面，來源于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)以及自身的庫存等壓力，迫使汽車生產(chǎn)廠家降低價(jià)格，到2007年2月為止，幾乎所有汽車開始大幅下調(diào)價(jià)格幅度達(dá)10%以上。汽車制造業(yè)的利潤一壓再壓，開始進(jìn)入微利時(shí)代，大多數(shù)汽車企業(yè)開始將目光轉(zhuǎn)向物流這一“第三利潤源”上來，這就要求汽車生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)物流不僅要滿足生產(chǎn)需求的目標(biāo)，而且還要以最低的成本、最少的消耗、最快的反應(yīng)來適應(yīng)變化。零件供應(yīng)是汽車供應(yīng)物流的重要組成部分，是被公認(rèn)為的物流系統(tǒng)良性運(yùn)作并持續(xù)優(yōu)化的最關(guān)鍵環(huán)節(jié)，零件的供應(yīng)物流模式是汽車生產(chǎn)企業(yè)需要重點(diǎn)關(guān)注的問題。

　　零部件供應(yīng)分散

　　在零部件供應(yīng)物流業(yè)務(wù)中，雖然有第三方物流開始介入，但大多數(shù)的零部件物流業(yè)務(wù)仍然由分散的社會(huì)物流承擔(dān)，絕大多數(shù)的第三方汽車物流集中在整車銷售物流。汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，促使汽車生產(chǎn)商不斷努力改進(jìn)生產(chǎn)模式以適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的步伐，所以一些先進(jìn)的生產(chǎn)方式也逐漸應(yīng)用到日常的生產(chǎn)中，其中就包括JIT模式。整車生產(chǎn)廠為了實(shí)現(xiàn)零庫存，要求零部件供應(yīng)商按其生產(chǎn)節(jié)奏和生產(chǎn)需求量進(jìn)行供貨，由供貨商或整車生產(chǎn)廠的供應(yīng)部門實(shí)施“直送工位”的JIT 配送，從而最大限度地降低整車生產(chǎn)企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。由于汽車的零件繁多，所以會(huì)有很多不同零配件的供應(yīng)商，這些供應(yīng)商往往分布在全國各地。

　　然而，受到地理空間和信息傳遞等方面限制，加之干線運(yùn)輸可靠性差的原因，位于規(guī)定若干公里以外的零部件供應(yīng)商不得不通過在整車廠附近自建倉庫、租用整車生產(chǎn)廠倉庫或社會(huì)第三方倉庫等方式，構(gòu)造自己的倉儲(chǔ)系統(tǒng)，把零部件暫時(shí)存放在倉庫內(nèi)，以便可以隨時(shí)提供JIT服務(wù)。因此，零部件供應(yīng)商和相應(yīng)的運(yùn)輸、配送環(huán)節(jié)，構(gòu)成了層次繁多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的采購供應(yīng)物流體系。

　　傳統(tǒng)普通模式的弊端:

　　運(yùn)輸路線上兩點(diǎn)式運(yùn)輸居多，沒有科學(xué)的運(yùn)輸規(guī)劃方法，迂回運(yùn)輸、重復(fù)運(yùn)輸、對(duì)流運(yùn)輸經(jīng)常發(fā)生，不能達(dá)到整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)格的整體優(yōu)化，而且造成社會(huì)運(yùn)力資源的嚴(yán)重浪費(fèi)。

　　零部件供應(yīng)商通過自建倉庫、租用整車生產(chǎn)廠倉庫或社會(huì)倉庫等方式，構(gòu)造自身的倉儲(chǔ)系統(tǒng)，相當(dāng)于把成品倉庫前移至整車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)線旁。在供應(yīng)鏈中，倉庫是整個(gè)采購供應(yīng)物流體系中的關(guān)鍵結(jié)點(diǎn)，但由于這些倉庫分屬于不同的零配件廠，倉庫條件、管理人員素質(zhì)各異，管理難度非常大，起不到整車生產(chǎn)廠與零部件供應(yīng)商之間的橋梁作用，相反卻加重了零部件供應(yīng)商的負(fù)擔(dān)，成為采購供應(yīng)物流系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，同時(shí)也造成社會(huì)范圍內(nèi)的倉儲(chǔ)資源浪費(fèi)。

　　很多時(shí)候供應(yīng)商一般或自行完成或委托運(yùn)輸公司完成干線運(yùn)輸，由于現(xiàn)階段運(yùn)輸企業(yè)大多處在低水平的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)階段，在運(yùn)輸管理手段上沒有先進(jìn)的信息技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施，無法為企業(yè)提供高質(zhì)量的服務(wù)和全程跟蹤服務(wù)，管理水平落后，并且干線運(yùn)輸?shù)牟豢煽匦詴?huì)導(dǎo)致零配件庫存的進(jìn)一步增加。

　　以上原因影響了汽車供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力，嚴(yán)重制約了我國汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。

　　現(xiàn)行衍生模式

　　現(xiàn)行的汽車零件供應(yīng)物流模式，在基于傳統(tǒng)的普通模式下，從全球的大汽車廠商的實(shí)踐中，衍生出以下幾種模式:

　　集貨中心模式。這種模式是先將來自大量供應(yīng)商的零部件集中起來，再向汽車總裝廠送貨。一般來說，汽車廠商將這項(xiàng)集貨的工作分包給物流公司，由物流公司按事先約定好的頻率（如每周、每天）進(jìn)行配送。零部件首先要送到集貨中心，在集貨中心根據(jù)各個(gè)汽車總裝廠的需求進(jìn)行組合，然后配送給各地的總裝廠。

　　作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)配送中心模式。在這種模式下，物流服務(wù)商先將零部件送到總裝廠附近的一個(gè)配送中心，而不是直接送到總裝廠。其優(yōu)點(diǎn)是可以更好地控制工廠零部件的內(nèi)向物流。對(duì)于汽車廠商需要在較短的時(shí)間內(nèi)得到零部件，可以迅速送達(dá)，而且可以大大減少車輛在工廠的擁堵。此外，還可以在配送中心進(jìn)行額外的增值作業(yè)。

　　供應(yīng)商園區(qū)模式。這種模式是在汽車總廠附近建立供應(yīng)商園區(qū)，主要的零部件制造商集中在園區(qū)內(nèi)，根據(jù)總裝廠主生產(chǎn)計(jì)劃的安排，將主要組件按需求的先后順序送往總裝廠。對(duì)于供應(yīng)商來說，他們需要在有限的時(shí)間內(nèi)完成自身組件的組裝，送到總裝線上的需求點(diǎn)。

　　模塊化模式。前面幾種模式主要是圍繞著物流渠道進(jìn)行的改進(jìn)，而不涉及對(duì)物流對(duì)象的改進(jìn)，也就是說，都是將大量的零部件配送給總裝廠。模塊化設(shè)計(jì)大大減少了汽車廠商的組裝作業(yè)，不同的汽車模塊組合也為客戶帶來了更多的多樣化。組裝作業(yè)的減少意味著從客戶訂貨到交貨的提前期縮短了，能夠更加迅速地對(duì)客戶的需求作出響應(yīng)。現(xiàn)在“同步供應(yīng)”這一術(shù)語來說明供應(yīng)商不僅要在正確的時(shí)間配送正確質(zhì)量的汽車模塊，而且要與組裝廠商實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)化運(yùn)作，并逐漸過渡到零庫存。

　　外包模式。外包模式是一種新型的基于供應(yīng)鏈物流管理思想的運(yùn)作模式，這種模式是通過第三方物流服務(wù)商對(duì)整條零件供應(yīng)鏈的上、中、下游統(tǒng)一進(jìn)行規(guī)劃、組織、協(xié)調(diào)以及物流信息共享，實(shí)現(xiàn)跨組織的物流管理，組織管理形式。

　　通過采用外包模式，汽車廠商所需的零件供應(yīng)物流服務(wù)只需與外包的第三方服務(wù)商合作就可以實(shí)現(xiàn)。一方面，減少了中間環(huán)節(jié)，降低了協(xié)調(diào)難度;另一方面，降低了中間控制的風(fēng)險(xiǎn)，減少了庫存成本。采用外包使汽車整車廠的JIT生產(chǎn)得以更好的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也整合了社會(huì)資源。

　　以上各種零件供應(yīng)物流模式在選擇時(shí)，需要綜合考慮各種模式的利弊，使他們能夠優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，兼要考慮成本、環(huán)保、保密性要求等因素。例如對(duì)于一些核心零件，其技術(shù)含量較高，是參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的核心技術(shù)時(shí)，可以采用傳統(tǒng)式供應(yīng)。