對于目前因電商而迅速崛起的快遞業，消費者都非常熟悉。但在國內為傳統生產制造企業服務的第三方物流企業寶供物流，雖不為一般消費者所熟悉，但卻是實力可媲美外資物流巨頭的本土國有物流大鱷。它的創始人劉武，對物流業當前的政策設計和行業理念，有著自己獨到的認識。

　　創建于1994年的寶供物流企業集團，是國內第一家經國家工商總局批準以物流名稱注冊的企業集團，是中國最早運用現代物流理念為客戶提供物流一體化服務的專業公司。

　　就是這樣一個開創中國現代物流發展主流模式的企業，它的創始人劉武卻是一位踏實實干的粵派企業家。在“寶供模式”已成為許多教科書的經典案例時，劉武還時常以各大高校客座教授的身份傳道現代物流業的理念。

　　作為中國民營物流行業的開山鼻祖，劉武也是物流業惟一的一個全國人大代表。在中國商報記者的專訪中，劉武對于物流業的問題集中在了當前的政策設計和理念，而對其自身的企業發展卻極少提及。

　　生活必需品物流成本超50%

　　中國商報：物價調控是今年政府調控的主要工作，有關方面認為，我國物流成本高昂，還有一半左右的費用可以降下來。但實際情況是，近年來物流費用成本一直徘徊在17%至18%之間，難以下降，您怎么看？

　　劉武：中國整個的物流成本，現在比較普遍的說法是說占整個GDP的17%至18%，而國外只有7%至8%，我們大概貴一倍。

　　但從學術角度講，什么是物流費用，物流費用究竟包含了什么內容，其實現在還是莫衷一是。

　　但根據我這么多年的從業經驗，中國的物流費用確實非常高。

　　按照美國密歇根大學對23種商品的物流成本調研，美國商品物流成本占到了價格的32%。但我根據自己從業多年的經驗判斷，在中國的物流費用可能遠遠比這個權重要高。我相信中國的物流費用比美國還要高，尤其是跟老百姓生活密切相關的部分生活必需品的流通成本肯定超過物價的50%。

　　中國商報：中國的物流成本到底高在哪兒？

　　劉武：按常規而言，中國用工成本較低，這使得中國物流在倉儲、裝卸、運輸等物流的操作層面的費用不見得比國外高，中國物流成本高主要體現在物流業整體缺乏一個良好的規劃，造成很多重復、迂回、倒流的成本，出現在不必要的環節；另外就是中國商品庫存非常大，管理費用非常高，損耗非常大。

　　中國商報：在體制政策上，政府似乎已開始出臺相關政策解決。

　　劉武：從金融危機以來，物流業確實出臺了一些扶持政策，現在國家相關部委也從整治流通環節著手穩物價，加大投入冷鏈及倉儲等舉措，這個方向是對的，但不足在于由于國家缺乏一個綜合部門統一協調，或會導致一個職能部門出臺的政策與另外的職能部門沒有交叉對接，由此形成不了系統實效的推進，造成了政策投入的浪費。

　　倉儲、冷鏈建在哪里？怎么建？面對哪些產業？要具備怎樣的功能？沒有統一的規劃協調，不能因地制宜，政策就會缺乏具體實施的行動力。

　　現在物流業最大的問題是什么呢？最大的問題是，國內沒有一個綜合部門來監管物流業，物流是一個復合型、綜合性很強的行業，涉及商貿、生產、制造、交通等多領域，國內應該有專門的機構對物流業進行管理。物流業是國民經濟血脈，這個連總理也表示認同。物流的發展對經濟是非常重要的，必須要有跨部門的專項部門機構來負責物流業的發展。

　　但現在對物流業政策的設計還存在很多問題。按照政府扶持物流業發展的概念，似乎是要幫物流企業減輕稅負，但現實卻并非如此。比如，“營改增”試點工作自1月1日起在上海啟動，物流企業納入本次試點范圍。但這次上海營業稅改增值稅的試點是準備加大物流企業的稅負還是降低稅負呢？現在的問題是運輸企業普遍反映稅收不降反增，加大了物流企業的負擔，這就說明政策設計本身有問題。

　　原來有關物流的法律法規也已跟現代物流的理念產生極大沖突，現在的物流企業普遍頂著違規壓力和罰款壓力，國家現行的法律法規已明顯滯后物流業的發展。比如，現在的稅收要開票的話就必須擁有車輛，這跟現在國家鼓勵發展第三方物流業的精神是相違背的。

　　又比如說，快遞已經成為人們生活的一部分，但現在很多城市規定快遞車不能進城，只能用客車改裝，但這又不符合車輛管理的有關規定，這就要面臨很多的罰款。

　　城市有針對人流設置的汽車站，但是沒有為貨流設置的車站，導致貨車到了市區都沒有專門的地方停，如果隨便停的話又要面臨城市交通的罰款……諸如此類的因運輸網絡或設施不全、政府法規不配套、政策限制而產生的迂回成本都加大了企業的額外負擔，成為導致我國商品流通成本高企的原因。但這些問題呼吁了很多年都沒有解決。

　　中國商報：去年，按行業協會的調研，公路等壟斷性收費是構成物流成本的最大頭。

　　劉武：清理公路收費等政府壟斷性收費是從相關利益部門“切肉吃”，利益平衡起來并不容易，需要國家層面上的設計和安排，僅憑一個部門的一己之力或很難實現。

　　一個編織袋看物流效力提升潛力

　　中國商報：按中國物流業現狀，您覺得可行的降低流通成本的方式是怎樣的？

　　劉武：目前，按一般的概念，物流費用包括倉儲、裝卸、運輸，以及為物流投入的人力成本、設備設施的采購成本、商品短損的管理成本等綜合費用，而物流費用只是流通成本的一個部分，流通成本則包括從零售商到經銷商等其他環節賺取的利潤。

　　在目前這種競爭比較激烈、市場不是特別景氣的情況下，除了產品創新以外，物流將是他們非常重要的工具和手段、方法。

　　我經常講一個觀點，企業一天忙忙碌碌地在忙什么？簡單來說，就是引導消費和及時供應，說的就是市場營銷和物流，復雜一點的再加上一個研發。市場營銷就是賣一個好價格，及時供應就是降低企業成本。及時供應能幫助企業大大降低成本，所以說，物流是企業的第三利潤源泉的道理就在這里。

　　中國商報：從供應鏈上降低成本是可能的嗎？

　　劉武：不是有可能，是機會非常非常大。

　　目前，在國內整個商品流通的過程當中，一個消費品從廠商到消費者手上起碼要經過五六個環節，只要減少中間一兩個環節，物流費用降低的空間就有很大。比如說蔬菜這種生活必需品，現狀是農民沒賣個好價格，消費者也沒得到實惠，但其實在所有中間環節中誰也沒賺到很多錢，而是被中間環節的各種費用吞噬掉了。

　　所以，我們能在中間環節減少一兩個環節的話，既能給農民增收，也能擴大銷售，提升競爭力。

　　中國商報：目前國內商品流通還是經銷代理模式，縮減流通環節被認為是商品流通模式的變革？

　　劉武：不是說靠某一個東西可以去改變的，它包括理念、模式、工具、方法、技術，甚至設施，物流是一個系統的工程，需要系統地去改變。

　　國內大多數企業現在對于物流業的認識還都處在小學生的水平。物流是系統、綜合的工程，不僅僅是運輸、倉儲等看得見的設施和操作，更體現出企業運營的一種理念、模式、工具、方法、技術。

　　中國商報：寶供物流這么多年的經驗給國內企業降低物流費用的經驗有哪些？

　　劉武：國內物流費用高企在體制、機制方面的成本確實是可以尋求降低的，但這也是表露在物流層面上的費用，關鍵還在于那些“看不見的成本”。

　　中國物流業的浪費，能看見的都只是一些很表面的東西，政府等壟斷性的物流費用只是一部分，中國企業在物流的理念、模式、方法、技術、流程的應用造成的浪費最大，操作層面的成本只是一小部分，那些看不見的才是大的。

　　比如，戴爾不靠本錢就能做生意，靠的是供應鏈；沃爾瑪為什么能做成世界最大的銷售公司，靠的就是物流。物流成本的下降在中國機會、空間是很多的。戴爾、沃爾瑪最初起家依靠最主要的就是模式，就是說靠一種什么樣的理念來做生意。

　　所以，企業縮減物流成本也是理念的問題。幾年前我們只是幫廣東一家電器生產制造企業做了一個優化，其特點是銷售網絡特別全，在全國260多個城市都有經營網點，但其模式很傳統，其經營部不僅負責銷售還要拿訂單，還管倉庫，造成人員非常龐大，當時其銷售公司有12000多人；第二，庫存也非常大，因為公司給其的任務是銷售額，因此，最怕銷售斷貨，“跑冒滴漏”也是非常嚴重的。我們寶供進入后，寫了一份報告，報告有三點，第一是將其銷售公司的物流和商流分開，物流外包；第二是把原來的分散式管理變成集中式管理，由銷售公司在全國設立35個RCD，大倉庫代替原來的小倉庫；第三個是把原來的手工訂單變成電子訂單。后來，經過9個月努力，效果就非常明顯了，人員縮減后，就為其節省下十多個億的資金。同時，把銷售公司達12000多人的龐大人員縮減為6000多人，倉庫面積變成不到40萬平方米，倉庫少掉幾十萬平方米的面積，庫存就少了，庫存資金也就降了下來，原來管理上的“跑冒滴漏”也就沒有了，而原來全部是自己管的短損都得自己承擔的成本也沒有了，原來的服務參差不齊的現在都統一了。所以，光是這一項，就省下來幾十個億，這只是模式的轉換而已，我們并未對其“傷筋動骨”，只是在物流管理上做了一個小小的轉變，效果就出來了。

　　不同的思路會產生不同的效果，不用傷筋也不用動骨，原來你是自己做，現在是交給別人做，只是簡單的改變就會改變效果。

　　再舉一個寶潔的例子，寶潔的洗衣粉運輸以前用的是紙箱，后來我們建議它用編織袋取代。就是這么一個小改變，寶潔的運輸包裝成本就由3塊錢一個的紙箱少到1毛錢一個的編織袋，以往要七八個億的費用現在只需不到2000萬元，同時儲存的空間和運量也都得到了提升。所以說，物流包含很多東西。物流業的運輸提升包含很多有待挖掘的細微層面。

　　其中，包括資金，也與物流有很大關系，只要我們的資金周轉率提高一倍，一年就能解放出20萬億元資金。資金流通速度慢，與流通環節多也有很大關系，提升物流的效率，也可以解放很多資金。

　　在目前競爭激烈、市場不是特別景氣的當下，企業除了產品創新以外，物流將是擴大銷售、提升競爭非常重要的手段和方法。

　　電商自建物流不合算

　　中國商報：電子商務興起對物流業的改變是怎樣的？

　　劉武：原來是toB，現在是toC，電子商務是新的流通模式，是由不同的操作鏈模式來對應的。但物流是一個很大的概念，比如說這個企業是做服裝的，倉庫、管理的能力和做電視機的是完全不一樣的。物流是一個大概念，電子商務需要有電子商務的模式和做法，所以，電子商務的興起造就了很多的快遞企業，如順豐等等這些，但你讓順豐做鋼材的物流，其也根本做不了，因為模式是不同的。

　　中國商報：從寶供物流自身的發展來看，目前主要是做生產制造企業的物流服務，未來是否可能開辟電子商務的業務？

　　劉武：我們其實早就關注電子商務這塊了，寶供很多物流設施、技術、設備都能為電子商務的企業提供服務，我們的服務范疇有電子商務的企業，比如玫琳凱、安利，還有李寧服裝等都是大量應用到了電子商務。

　　中國商報：現在很多電子商務企業都自行投資并加大進行物流倉儲配送，您是如何評價這種現象的？

　　劉武：這得看每個企業真正的動機和出發點是什么。因為很多企業表面說的是一種說法，其實內心又是另外一種想法。如果說企業投資自建物流只是說為了提升服務水平的話，不一定是好的選擇，因為物流是專業性非常強的，需要大量投入，結果會把自己弄得很龐大，副業有可能會超過自己的主業，這就如同廣東有句俗語說的“傭人嫁妝大過主人袍”，這也不是很合適。

　　比如某些電商企業物流倉儲用地達到上千畝的規模，但長期而言，其自建物流的效率肯定比委托給專業第三方物流的成本要高，效率要低。明顯可以對比的是，自建物流長期只是為一家企業服務，因此過程中所有的商品短損、建倉投入都是自己一家企業承擔，銷售旺季設施不夠，銷售淡季又面臨浪費，這些自建物流的企業必須在三五年后發現自己承擔不了了才會逐漸找別人來合作。國內零售企業熱衷自建物流的心理還是在于“肥水不流外人田”的心理，理念上也轉不過來，所以為什么我老強調理念模式對于中國的物流業最重要。