來源：米宅（ID：MizhaiPlus)，作者：莫忘歡

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　　基建狂魔的血脈正在限量復蘇。

　　最近到處都是關于基建停擺的消息，主要源于年初的“限基令”，但有一個領域是例外。

　　從超一線城市到四線城市，事關全民的新一輪機場建設潮正在啟動。

　　前些天，國家民航局聯合國家發改委發布了一份文件，《關于推進國際航空樞紐建設的指導意見》，可以看成是奠定我國航空業未來格局的發展路線圖。

　　整個方案最核心的部分是以超大手筆明確了一連串頭部城市的航空規劃，22個城市被委以重任。

　　第一檔的是北京、上海、廣州3座老牌一線城市，它們的定位是全方位門戶復合型國際航空樞紐，著重于全球輻射。

　　第二檔的是成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱等7個新一線或省會城市，它們的定位是區位門戶復合型國際航空樞紐，著重于洲際區域輻射。

　　第三檔的是大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等12個城市，它們的定位是區域航空樞紐，著重于對非樞紐機場的輻射。

　　從高到低，各有側重，一雙大手從頂層架構上對我國的航空運輸體系進行梳理，目的就是避免各機場同質化內卷，增強國際競爭力。

　　隨著規劃的發布，標志著我國布局新一輪國際航空樞紐建設全面加速，而載體就是機場。

　　隨手羅列一下幾個現在正在推進的大項目，全都是耗資百億的超級工程：

　　天津濱海機場三期改擴建：總投資188.62億元。

　　南昌昌北機場三期擴建：總投資266.3億元。

　　長春龍嘉機場三期擴建：總投資256.2億元。

　　南京祿口國際機場三期擴建；總投資約500億元。

　　廣州白云機場三期擴建：總投資約544.2億元。

　　昆明長水機場二期擴建：總投資約640億元。

　　除了這些超特大城市，一些三四五線中小城市也在積極兌現自己的航空夢。

　　僅在過去這一年，新通航的機場就有：湖南湘西邊城機場、河南安陽紅旗渠機場、四川閬中古城機場、山西朔州滋潤機場和西藏阿里普蘭機場等。

　　根據今年2月民航局發布的一份遠景綱要，預計到2035年，我國將建設400個民用運輸機場，而目前我國只擁有260余座。

　　這意味著未來10年，我國至少還要新增100多個民用運輸機場。

　　一場前所未有的機場建設浪潮正在襲來。

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　　在這輪機場建設潮中沖在最前線的是老牌一線城市。

　　他們承載著我國建設世界級大都市的夢想，按照全球最頂尖城市的交通配置，沒有兩個對外交流的國際機場都不好意思說自己是國際頂流。

　　根據民航局的規劃，這種城市我國只有三個。

　　一個是政治中心北京，坐擁首都國際機場和耗資800億的大興國際機場，兩座機場一南一北，航運范圍覆蓋六大洲。

　　一個是經濟中心上海，坐擁虹橋國際機場和浦東國際機場，一主內一主外，是我國對歐美交流的橋頭堡。

　　另外一個可能很多人意想不到，是西南重鎮成都，坐擁雙流國際機場和天府國際機場兩個 4F 級機場，是我國唯一一個擁有兩座國際機場的新一線城市。

　　當前最接近雙機場目標的一線城市是廣州。

　　廣州白云機場坐擁國內最繁忙的旅客吞吐量，也是對東南亞的交流門戶，當前的機場配置已經不能滿足于現有航運需求。

　　直到今年上半年，廣州心心念念的第二機場項目終于官宣，總投資419億。

　　盡管最終選址跑到了佛山，但因為4F級的高定位，廣州也算是曲線實現了雙機場的夢想。

　　除了這些被賦予航空重任的超特大城市，一些省份小城市的機場夢將由此迎來新的機遇。

　　近些年，在建設機場方面走在前列的是新疆、內蒙和四川。

　　新疆目前已經建成27個機場，今年還要有2座新機場等待落地。

　　新疆和內蒙搞民航的原因非常容易理解，幅員遼闊，地廣人稀，如果一味去搞高鐵鋪鐵路網，性價比極低，相比之下，點對點做支線機場就香多了。

　　四川面積雖然趕不上兩位大兄弟，但是同樣深居內陸，地形復雜，鐵路修建難度大，這種形勢下機場成為對外連接的最佳選擇。

　　自2018年以來，四川已建成7個民用機場，以平均一年建一座機場的速度領跑全國，目前全省在運營的4C級以上機場已經達到驚人的17座。

　　預計到明年年底，四川民用運輸機場建成及在建數將達22個，朝著市市通機場的目標大踏步邁進。

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　　肯定還是有人會有疑問：為什么所有城市開始瘋狂建機場，不是基建暫停了嗎？不是支線機場都賠慘了嗎？難道不會造成資源浪費嗎？

　　這背后是一場關于國家發展航空經濟的頂級陽謀，劍指促進內外雙循環。

　　對于第一檔選手北上廣來說，由于有三大航加持，目標是要對標倫敦和東京等國際大都市，打造成我國的對外開放門戶；

　　對于第二檔核心城市來說，將成為連通東南亞、中亞、東北亞各自方向上的對外門戶；

　　對于第三檔選手來說，將成為連接國內國際的超級中轉站。

　　至于其他沒有提到的三四五線中小城市，他們的使命是打通小城市到國內航運樞紐的最后里程，徹底激發民航運輸網絡的活力。

　　這種目標導向的背景下，不同檔位選手當下要做的第一件事就是建設機場，適應未來的航空經濟需求。

　　前幾天，美國波音對我國民航市場做了一份最新預測，預計未來二十年，我國航空客運量年均增長率將達到5.9%，是全球平均水平的近兩倍。

　　由此將產生兩個直接結果，一個是我國將成為全球最大航空服務市場，另一個是我國民航新飛機的需求量將超過9000架。

　　受這種趨勢的影響，我國的機場需求量將迎來井噴。

　　事實上，我國的機場建設有一種落后于時代發展的背離感，這種問題的出現有著非常復雜的時代背景。

　　08年大基建時代啟動之時，我國在高鐵和飛機的基建十字路口選擇了已經掌握核心技術的國產高鐵，而沒有選擇技術壁壘更高的飛機。

　　自此之后，我國高鐵突飛猛進，迅速成為全球第一高鐵大國，制造業產能完美服務于城鎮化浪潮，但民航事業的發展一直緩慢。

　　最典型的問題就是，大機場因為容量有限資源飽和，迫切需要新機場去承接航運資源外溢；小機場呢，因為自出生以來一直為干線服務，沒資源沒靠山，缺少自身的特色航線，幾乎閑置。

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　　而一切問題的根源又可以溯源到飛機運力不足。

　　所以，機場少的原因在于飛機少，飛機少的原因是自己沒有掌握飛機產能，本質上是航空業的落后。

　　隨著國產大飛機的產能躍升以及國家對低空經濟的大力扶持，未來我國的交通行業將迎來在世界范圍內都少有的空鐵聯運時代。

　　當前高鐵在我國已經取得現象級成功，甚至部分省份已經實現縣縣通高鐵，于是就開始有人污名化民航運輸。

　　事實上，在極致追求運輸效率并且堅定對外開放的當下，機場同樣不可或缺。

　　比如像大灣區這種人口高密、經濟發達的地區需要長航途的機場去搞對外交流；像新疆、內蒙這種幅員遼闊，人口密度低的地區，支線小飛機同樣是比高鐵建設成本更經濟的選擇。

　　更重要的是，機場的價值從來不是機場本身，而是與機場配套的成千上萬億已有基礎設施形成的交通樞紐進行聯動，進一步盤活地方的固定投資。

　　簡單點來說，未來我國的頭部城市就是那些可以實現空鐵聯動的國際超級樞紐，然后廣大中小城市只需要利用自身稟賦，去經營區域樞紐之間點對點的支線航線，和高鐵互為補充。

　　如此一來，我國的大型機場的運載潛能將充分釋放，而每一個小機場也都會擁有穩定客流。

　　當有了充分市場消化產能，國產大飛機也將迎來蝶變，從而以身作則帶動新一輪產業升級，這也是當初國產高鐵走過的成熟模式。

　　當空鐵實現聯動，中國制造業的兩項殺手锏完成合體，將在華夏大地形成一張天地一體的超級立體運輸網絡，最大限度激發中國制造的發展動能。

　　因而本輪機場建設潮，也可以看成是我國基建管控背景下的限時返場。