圖片來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

　　近日，武漢的無(wú)人駕駛出租車蘿卜快跑火起來(lái)了，這是百度十年耕耘的結(jié)晶，雖然有諸多非議，但不可否認(rèn)這是商業(yè)化的成功嘗試，在這里我們要強(qiáng)調(diào)，蘿卜快跑要在全國(guó)各大城市的全面推廣，必須破解安全與效益兩大難題，目前的蘿卜快跑的可靠性如何呢？效益如何呢？誰(shuí)來(lái)買單，如何實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)呢？

　　一、十年磨一劍

　　對(duì)于百度來(lái)說(shuō)，在人工智能的賽道上已耕耘了十多年，而旗下蘿卜快跑在武漢的試運(yùn)行，是其押注AI商業(yè)化方向最顯著收獲的成果之一，預(yù)示著百度已經(jīng)搶占了AI商業(yè)化的先機(jī)。

　　對(duì)于李彥宏，對(duì)于百度，在人工智能方面的研發(fā)成績(jī)是位于國(guó)內(nèi)乃至世界前列的，眾所周知，在眾多面向C端用戶的大模型APP中，只有百度和Kimi選擇了收費(fèi)，這一舉動(dòng)顯示了百度對(duì)人工智能技術(shù)的自信，而無(wú)人駕駛作為人工智能技術(shù)的重要應(yīng)用領(lǐng)域之一，率先商業(yè)化有其先天條件。

　　Robotaxi（無(wú)人駕駛出租車）是無(wú)人駕駛領(lǐng)域最熱門的細(xì)分賽道，其商業(yè)化落地路徑一直是行業(yè)關(guān)鍵議題，百度是國(guó)內(nèi)乃至全球排名第一的自動(dòng)駕駛服務(wù)提供商，百度2013年布局無(wú)人駕駛，長(zhǎng)跑十年，終于有商用的眉目，“蘿卜快跑”是百度旗下自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)，武漢是其布局中的重要城市之一。

　　有人說(shuō)，百度的蘿卜快跑，模仿了美國(guó)的Waymo，這不要緊，洋為中用，現(xiàn)在蘿卜快跑商業(yè)模式似乎已經(jīng)跑通了，資本市場(chǎng)反應(yīng)積極，百度股價(jià)大漲,無(wú)人駕駛概念多股漲停。

　　其實(shí)，對(duì)百度構(gòu)成威脅的是特斯拉，特斯拉的無(wú)人駕駛技術(shù)側(cè)重于單車智能，旨在實(shí)現(xiàn)車輛在無(wú)人干預(yù)的情況下自主識(shí)別路況、規(guī)劃路線、控制速度和方向等功能，二者可以說(shuō)各有優(yōu)劣。

　　在技術(shù)上，特斯拉主要通過(guò)激光雷達(dá)、攝像頭、超聲波傳感器等多種傳感器來(lái)感知周圍環(huán)境，并通過(guò)內(nèi)置的計(jì)算機(jī)和人工智能算法對(duì)車輛進(jìn)行控制；百度Apollo平臺(tái)則采用了“車路云一體化”的技術(shù)路線，這一方法更強(qiáng)調(diào)交通要素的整合，實(shí)現(xiàn)由點(diǎn)及面的提升。

　　在發(fā)展現(xiàn)狀上，在城市內(nèi)的運(yùn)行全部由百度Apollo進(jìn)行，目前蘿卜快跑已經(jīng)在11個(gè)城市開放載人測(cè)試運(yùn)營(yíng)服務(wù)，在武漢率先實(shí)現(xiàn)載客試運(yùn)行；而特斯拉的FSD系統(tǒng)還在不斷升級(jí)，目前已經(jīng)推出了FSD V12.4.3版本，馬斯克曾表示FSD V12版本已能實(shí)現(xiàn)“端到端”的人工智能自動(dòng)駕駛方案，但還沒(méi)有在國(guó)內(nèi)鋪開。

　　在商業(yè)模式上，百度蘿卜快跑主要通過(guò)與傳統(tǒng)車企、出行平臺(tái)等合作，為其提供自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案，實(shí)現(xiàn)商業(yè)變現(xiàn)；特斯拉則主要通過(guò)銷售搭載自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車來(lái)盈利，同時(shí)也在探索Robotaxi等新的商業(yè)模式。百度高管自信地說(shuō)，特斯拉要追上百度的全無(wú)人駕駛至少需要三年。

　　但是，特斯拉即將發(fā)布的Robotaxi小車采用純視覺(jué)方案，如果引入中國(guó)，因其成本相對(duì)較低，有可能形成鯰魚效應(yīng)，特斯拉基于純數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的方法具有潛力，對(duì)百度等國(guó)產(chǎn)Robotaxi的盈利將造成壓力。

　　雖然無(wú)人駕駛出租車已經(jīng)不是什么新概念，自動(dòng)駕駛技術(shù)也早就已經(jīng)趨于成熟，但這一次蘿卜快跑落地的情況不同，有三大特點(diǎn)：大規(guī)模、真實(shí)路段、商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

　　這源于武漢政府發(fā)布 “三個(gè)允許”——允許車內(nèi)無(wú)安全員、開上社會(huì)道路、開展商業(yè)化服務(wù)。武漢率先發(fā)布全無(wú)人商業(yè)化試點(diǎn)政策，向百度發(fā)放全國(guó)首批無(wú)人化示范運(yùn)營(yíng)資格，成為全球最大的無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)服務(wù)區(qū)。

　　蘿卜快跑在武漢的落地，表示無(wú)人駕駛出租車已經(jīng)上路，L4級(jí)落地進(jìn)入了一個(gè)重要分水嶺，也說(shuō)明，無(wú)人駕駛汽車從道路測(cè)試階段升級(jí)為示范應(yīng)用階段（載客服務(wù)），距離商業(yè)閉環(huán)這一行業(yè)目標(biāo)更進(jìn)一步，無(wú)人駕駛將迎來(lái)全面進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化時(shí)代。

　　目前，蘿卜快跑在武漢投放了上千輛無(wú)人駕駛出租車，其實(shí)，RoboTaxi自動(dòng)駕駛出租車與C端乘用車在技術(shù)上的主要差異，如傳感器類型、地圖精度和硬件選型的不同，Robotaxi采用純地圖導(dǎo)航的方式，在固定的測(cè)試區(qū)域內(nèi)按照許可證路線行駛，僅需利用高精度地圖即可完成任務(wù)。

　　車企在to C領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛，一般不直接參與運(yùn)營(yíng)，Robotaxi則聚焦于提供服務(wù)平臺(tái)，在技術(shù)發(fā)展方向上，to C端有可能向端到端算法和純視覺(jué)方案演變，而Robotaxi仍以重感知為主。

　　不可否認(rèn)，蘿卜快跑快速落地的同時(shí)，相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、法規(guī)和公眾接受度等方面還存在不少問(wèn)題。無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展是大勢(shì)所趨，但如何平衡技術(shù)創(chuàng)新與社會(huì)接受度等方面還存在不少問(wèn)題需要解決。

　　有傳言，武漢出租車、網(wǎng)約車司機(jī)很不滿，群體抵制，向政府請(qǐng)?jiān)赶拗艫I車的業(yè)務(wù)，有媒體也算了一筆帳，全國(guó)有700萬(wàn)網(wǎng)約車司機(jī)，這大幾百萬(wàn)人失業(yè)會(huì)是什么后果？并指責(zé)百度搶了底層人民的飯碗，這的確是個(gè)問(wèn)題，背后是巨大的社會(huì)不安定風(fēng)險(xiǎn)。

　　就目前來(lái)說(shuō)，相比滴滴等主要網(wǎng)約車平臺(tái)，或者線下的出行方式，百度蘿卜快跑的訂單量還微不足道，只有滴滴的零頭，根本談不上威脅傳統(tǒng)出行方式。然而自動(dòng)駕駛汽車正在駛?cè)敫啻蠼中∠?，訂單量日益膨脹，十年后、二十年后，無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì)不會(huì)影響到傳統(tǒng)的出行服務(wù)，很可能會(huì)。

　　有人建議，百度可以讓司機(jī)加盟“蘿卜快跑”，分別出資購(gòu)買無(wú)人車以及后續(xù)的保養(yǎng)維護(hù)，各享50%收益，百度減少投資成本，司機(jī)也不會(huì)失業(yè)，可稱雙贏。

　　也有人建議，無(wú)人駕駛少量低價(jià)收集數(shù)據(jù)，打牢基礎(chǔ)，不會(huì)對(duì)從業(yè)者造成很大沖擊——再慢慢升級(jí)迭代，從業(yè)人員頂不住部分退出——無(wú)人機(jī)繼續(xù)投放升級(jí)——司機(jī)繼續(xù)退出——最終達(dá)到某個(gè)平衡點(diǎn)達(dá)到共存。百度李彥宏最近在演講中說(shuō)“大家不要慌，AI是工具而不是對(duì)手”。

　　無(wú)論如何，對(duì)于百度而言，蘿卜快跑在武漢的運(yùn)營(yíng)是一次重要的實(shí)踐，也是對(duì)無(wú)人駕駛商業(yè)模式的一次探索，目前存在的技術(shù)安全問(wèn)題，可在不斷學(xué)習(xí)過(guò)程中迎刃而解，在人性化以及神經(jīng)觸感方面還有很大的學(xué)習(xí)空間。

　　目前來(lái)看，蘿卜快跑成功在望，而蘿卜快跑的成功，標(biāo)志著百度人工智能商業(yè)化的巨大進(jìn)步——百度將會(huì)成為中國(guó)最大的出租車運(yùn)營(yíng)公司。

　　二、安全不出錯(cuò)

　　蘿卜快跑在武漢大規(guī)模的落地，讓曾經(jīng)沉寂的自動(dòng)駕駛安全爭(zhēng)議再次成為熱點(diǎn)，在馬路這樣一個(gè)弄不好出現(xiàn)生命危險(xiǎn)的低容錯(cuò)場(chǎng)景，安全永遠(yuǎn)是放在第一位的，十萬(wàn)分之一乃至十億分之一的差錯(cuò)概率，對(duì)于個(gè)體生命而言都難以承受，安全比效率更為重要。

　　7月7日，有武漢網(wǎng)友發(fā)布視頻，稱百度旗下的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)“蘿卜快跑”無(wú)人駕駛出租車在武漢街頭與行人相撞，百度回應(yīng)，是車輛在綠燈亮起啟動(dòng)之際，與一名闖紅燈人員發(fā)生輕微接觸。

　　早在2022年時(shí)，有網(wǎng)友曝出了一輛百度蘿卜快跑無(wú)人駕駛測(cè)試車發(fā)生車禍的照片，車輛左后方被嚴(yán)重撞毀，尾燈也被撞沒(méi)了，百度官方回應(yīng)，正常行駛狀態(tài)下，被后方貨車追尾導(dǎo)致的交通事故，形成原因是貨車未與前車保持足以采取緊急制動(dòng)措施的安全距離的違法行為所導(dǎo)致。

　　武漢事故上熱搜后，百度蘿卜快跑官方表示，網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于事故的描述與事實(shí)嚴(yán)重不符的，已經(jīng)向公安機(jī)關(guān)報(bào)案，并且公安機(jī)關(guān)已立案?jìng)刹椤?/p>

　　但不管責(zé)任是誰(shuí)，無(wú)人駕駛是會(huì)產(chǎn)生事故的，因此，要強(qiáng)調(diào)交通規(guī)則的重要性，我們也需承認(rèn)，蘿卜快跑試運(yùn)行這段時(shí)間，并沒(méi)有出現(xiàn)大的“交通事故”，保險(xiǎn)公司的數(shù)據(jù)是蘿卜快跑的無(wú)人車出險(xiǎn)率僅為人類駕駛的 1/14，蘿卜快跑已安全行駛超過(guò) 1 億公里，沒(méi)有出現(xiàn)一例重大傷亡事故。

　　盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)在不斷發(fā)展，但在復(fù)雜的交通環(huán)境中，尤其是在行人、非機(jī)動(dòng)車和其他車輛不遵守交通規(guī)則的情況下，自動(dòng)駕駛車輛仍然面臨挑戰(zhàn)，發(fā)生的這幾起自動(dòng)駕駛交通事故，也揭示了自動(dòng)駕駛技術(shù)在復(fù)雜交通環(huán)境中的挑戰(zhàn)，以及安全響應(yīng)和事故處理的重要性。

　　安全沒(méi)有百分百，百度董事長(zhǎng)李彥宏說(shuō)，我們做無(wú)人駕駛有11年的時(shí)間了，仍然不能說(shuō)這個(gè)技術(shù)成熟，實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，可能需要積累上千萬(wàn)公里甚至上億公里的數(shù)據(jù)，因此蘿卜快跑目前的試運(yùn)行風(fēng)格，是防御型，車速也不會(huì)很快。

　　這表明自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在處理突發(fā)情況和非常規(guī)行為時(shí)可能還存在一定的局限性，不僅是百度，從谷歌Waymo到特斯拉、通用旗下自動(dòng)駕駛Cruise等事故，都表明了自動(dòng)駕駛技術(shù)的成熟與完善仍有很長(zhǎng)的路要走。

　　不可否認(rèn)，在極端惡劣天氣、光線不足或面對(duì)違反交通規(guī)則的行為時(shí)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可能無(wú)法做出正確判斷。當(dāng)下的感知系統(tǒng)無(wú)法有效解決雨天等問(wèn)題，因?yàn)閭鞲衅骺赡軙?huì)被水滴遮擋導(dǎo)致無(wú)法正常工作，理論上可以通過(guò)增加硬件設(shè)施（如防水罩）來(lái)改善，但實(shí)際操作中會(huì)面臨光學(xué)反射及后端算法處理受影響的問(wèn)題，目前尚未找到完美的解決方案。

　　據(jù)說(shuō)，有一輛載客蘿卜車，遇到路面上一個(gè)巨大的塑料袋，他偵測(cè)為異物，不會(huì)自己把它取開，只能停在那等；路況不佳，蘿卜車直接靠邊停了；該超車的時(shí)候不超車，等等。

　　鑒于安全，上海雖然對(duì)百度智行等四家企業(yè)發(fā)放了完全無(wú)人載人車牌照，卻要求，在完成至少單個(gè)車輛5000公里的示范應(yīng)用，并驗(yàn)證車輛運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)及載人運(yùn)營(yíng)的安全性、可靠性后，相關(guān)部門會(huì)對(duì)這些企業(yè)和車輛進(jìn)行最終評(píng)估，通過(guò)評(píng)估，才能進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

　　在純安全行駛距離方面，行業(yè)內(nèi)普遍水準(zhǔn)約為平均每跑200多公里接管一次，當(dāng)前包括蘿卜快跑運(yùn)營(yíng)企業(yè)的努力方向是要確保事故率低于1%。

　　目前在武漢的蘿卜快跑，在拐彎或十字路口綠燈啟動(dòng)時(shí)很緩慢，特別是未鋪設(shè)“車路云”一體化系統(tǒng)的路段，顯得有點(diǎn)保守，這是因?yàn)?，百度為了保障高?jí)別的安全，設(shè)置了更多的系統(tǒng)冗余，寧愿讓效率降低，寧愿停車，寧愿多踩幾次急剎車，寧愿影響用戶體驗(yàn)，也要把安全放在首位。

　　全自動(dòng)駕駛是汽車智能化的終極目標(biāo)，需要多領(lǐng)域交叉推動(dòng)產(chǎn)業(yè)綜合發(fā)展，信息、算力等領(lǐng)域難以解決的問(wèn)題或許能通過(guò)跨領(lǐng)域協(xié)同來(lái)解決。

　　上面說(shuō)過(guò)，“車路云一體化”可大幅增強(qiáng)自動(dòng)駕駛的安全度，通過(guò)融合人、車、路、云的物理空間和信息空間，實(shí)現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車交通系統(tǒng)的安全、節(jié)能、舒適及高效運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)更加精準(zhǔn)和高效的駕駛。

　　當(dāng)前，多地正在推動(dòng)車路協(xié)同（V2X）應(yīng)用試點(diǎn)，然而，“車路云一體化”是一個(gè)體系化的工作，要做的事情很多：建設(shè)智能化路側(cè)基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)5G通信全覆蓋，建立城市級(jí)服務(wù)管理平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)車輛、路側(cè)設(shè)備等多方數(shù)據(jù)聯(lián)通等等。

　　“車路云一體化”挑戰(zhàn)主要集中在生態(tài)構(gòu)建、各方協(xié)調(diào)以及短期回報(bào)不明確等方面，推進(jìn)需要大量資金投入和資源配置，跨行業(yè)整合難度大，不同行業(yè)之間的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范、利益分配等問(wèn)題需要長(zhǎng)時(shí)間協(xié)調(diào)解決。

　　車路云一體化技術(shù)需要不斷更新和完善，這種快速迭代的特點(diǎn)要求參與者具備持續(xù)的技術(shù)研發(fā)能力和資金投入能力，總之，當(dāng)前，車路云一體化的商業(yè)模式仍處于探索階段，尚未形成成熟的盈利模式，對(duì)無(wú)人駕駛的安全貢獻(xiàn)不大。

　　政府是最有權(quán)威的，既然政府讓蘿卜快跑上路，那么，安全性應(yīng)該有把握，就自動(dòng)駕駛來(lái)說(shuō)，犯錯(cuò)的概率會(huì)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于人類，其實(shí)蘿卜快跑L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛已經(jīng)比絕大部分真人司機(jī)的開車水平更高、更穩(wěn)、更安全。對(duì)于武漢來(lái)說(shuō)，河流湖泊縱橫交錯(cuò)，城市交通場(chǎng)景多樣復(fù)雜，在這里測(cè)試應(yīng)用無(wú)人駕駛技術(shù)，其安全效果更好。

　　但是，算法再完善，車也會(huì)極偶然地出狀況，問(wèn)題是出了狀況，造成事故怎么辦，連帶法律問(wèn)題如何？需要有對(duì)于交通事故處理機(jī)制和應(yīng)急預(yù)案。

　　政策層面雖然并未有清晰的統(tǒng)一劃定，但已走過(guò)了“一旦犯錯(cuò)，難以定責(zé)”的階段，大體方向是L4級(jí)自動(dòng)駕駛事故，假如全無(wú)人車，責(zé)任則在于運(yùn)營(yíng)方，將追溯車輛所有人和管理人責(zé)任，就蘿卜快跑來(lái)說(shuō)，責(zé)任當(dāng)然是百度旗下的平臺(tái)負(fù)責(zé)。

　　至于保險(xiǎn)覆蓋，目前法律法規(guī)尚沒(méi)有明確規(guī)定，但隨著技術(shù)發(fā)展和社會(huì)接受度提高，相信將會(huì)有相應(yīng)解決方案；對(duì)于安全議題，百度要面對(duì)的不僅是技術(shù)的日趨成熟，更要設(shè)計(jì)更多的保險(xiǎn)產(chǎn)品。

　　L2、L3則與L4不同，目前，L3級(jí)別的汽車意味著消費(fèi)者可以開著這些汽車上路，而L4級(jí)別的汽車則主要由企業(yè)作為運(yùn)營(yíng)方，L3級(jí)別的智能駕駛需要有人監(jiān)督，而L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛則不需要人監(jiān)督，因此，造成事故的責(zé)任劃分則不同，前者是駕駛員，后者是運(yùn)營(yíng)者和生產(chǎn)商，而L4級(jí)別的產(chǎn)品，近幾年不會(huì)向大眾開放購(gòu)買。

　　在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，其實(shí)沒(méi)有什么比安全更重要，哪一家企業(yè)真正注重安全才能夠真正走得遠(yuǎn)，否則只是曇花一現(xiàn)，蘿卜快跑速度太慢了，平均時(shí)速只有30公里左右，正是體現(xiàn)了百度的安全責(zé)任。

　　總之，自動(dòng)駕駛一定會(huì)更安全，大大降低交通事故發(fā)生的概率，但安全問(wèn)題依然是自動(dòng)駕駛的最重要問(wèn)題。

　　二、盈利難不難

　　不論哪個(gè)賽道，如果不能盈利一直靠輸血是不能長(zhǎng)久的，自動(dòng)駕駛賽道也是如此，百度官方聲稱，在武漢已投放千輛無(wú)人駕駛車，計(jì)劃在2024年底實(shí)現(xiàn)收支平衡，2025年全面進(jìn)入盈利期，那么誰(shuí)來(lái)買單，如何實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)呢？

　　關(guān)于蘿卜快跑的盈利，網(wǎng)友提出了質(zhì)疑，有人斷言，無(wú)人車運(yùn)營(yíng)成本不一定比人低，百度肯定虧損運(yùn)營(yíng)，我們?cè)诖藶樘}卜快跑打打算盤。

　　自動(dòng)駕駛?cè)ΤＤ炅鱾鬟@么一句話：車早就自己能開了，但駕駛座總得有個(gè)人，有個(gè)人，就是成本。早期法律法規(guī)要求，主駕駛位必須配備一個(gè)安全員，后來(lái)，主駕駛位已經(jīng)不需要人了，但副駕駛位仍會(huì)坐有一個(gè)人。

　　目前，則不需要了，也就是俗稱的“完全無(wú)人載人車”，是真正的L4級(jí)自動(dòng)駕駛，百度旗下蘿卜快跑平臺(tái)的無(wú)人駕駛車輛就是真正的高度自動(dòng)駕駛，也是目前全球最高等級(jí)的自動(dòng)駕駛級(jí)別，這就省去了人工成本。

　　當(dāng)然，沒(méi)有了安全員，但需要人員遠(yuǎn)方監(jiān)管，一個(gè)人員大約可以同時(shí)監(jiān)管并遠(yuǎn)程控制5到6輛汽車，網(wǎng)約車的成本占比中人工就占到三分之一，對(duì)于蘿卜快跑，人工成本省了不少。

　　目前來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛在上海等城市示范應(yīng)用許可仍處于“免費(fèi)試乘”階段，而計(jì)程收費(fèi)的首推武漢的蘿卜快跑，它能否盈利，對(duì)整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)，顯得尤為重要，

　　去掉安全員的蘿卜快跑，能否取得盈利呢？讓我們先來(lái)算筆帳。

　　蘿卜快跑出租車，車費(fèi)是4-16元，普通網(wǎng)約車是18-30元，而傳統(tǒng)出租車則更高，也就是說(shuō)，一般蘿卜快跑價(jià)格是普通出租車價(jià)格的一半，10公里才15塊錢不到，對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，自然具有吸引力，這是蘿卜快跑的制勝法寶。

　　目前，蘿卜快跑第6代無(wú)人車整車成本相較于5代車下降60%，價(jià)格為20萬(wàn)元，不需要司機(jī)的人工費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)了7x24小時(shí)全天候運(yùn)營(yíng)，蘿卜快跑在武漢投放了1000輛車，上個(gè)月已經(jīng)跑出了60萬(wàn)單的成績(jī)，而且訂單比例還在持續(xù)增長(zhǎng)中，有時(shí)出現(xiàn)爆單情況，這些數(shù)據(jù)量足以支撐起它在當(dāng)?shù)氐牡貓D模型，似乎賺錢很容易。

　　百度自己認(rèn)為，蘿卜快跑在武漢，如進(jìn)一步提高服務(wù)覆蓋范圍和車輛利用率，隨著運(yùn)營(yíng)效率的持續(xù)提升和成本降低，在不久的將來(lái)，蘿卜快跑將率先在武漢區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)UE（盈虧）平衡。

　　盈得不盈利，主要看消費(fèi)者的口碑怎么樣呢？?jī)?yōu)點(diǎn)是距離再短也能打到車，沒(méi)有拒載情況發(fā)生，這正是出租車、網(wǎng)約車讓人詬病的地方，還有最大程度做到標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)，因?yàn)榉?wù)規(guī)則都是定死的，不用擔(dān)心司機(jī)來(lái)回繞路，不用擔(dān)心司機(jī)性格暴躁罵罵咧咧，也不可能發(fā)生曾經(jīng)發(fā)生的網(wǎng)約車惡性案件。

　　但有人認(rèn)為，蘿卜快跑之所以看上去發(fā)展順利，并不是說(shuō)這個(gè)市場(chǎng)是塊好蛋糕，而是第一批客戶更多重在嘗鮮，對(duì)服務(wù)本身的容忍度較高，時(shí)間久了，很多實(shí)際問(wèn)題就不是這么簡(jiǎn)單了，目前武漢市民對(duì)此已有怨言。

　　市民是最好的檢驗(yàn)者，近日，武漢市民對(duì)“蘿卜快跑”無(wú)人駕駛出租車的投訴引發(fā)了社會(huì)的廣泛關(guān)注，“蘿卜快跑”在武漢的運(yùn)營(yíng)不僅成為市民出行的新選擇，也暴露出了自動(dòng)駕駛技術(shù)在實(shí)際應(yīng)用中的諸多挑戰(zhàn)。

　　武漢城市留言板上，關(guān)于蘿卜快跑的留言超過(guò)300條，其中70%以上為投訴：運(yùn)營(yíng)時(shí)出現(xiàn)了車輛停滯不前、紅燈時(shí)沖入路口中央、轉(zhuǎn)彎時(shí)卡頓不動(dòng)，造成了嚴(yán)重的交通堵塞，等等。

　　另外，上下車地點(diǎn)固定，相當(dāng)于公交車，速度慢，總之， 由于無(wú)人駕駛技術(shù)的不完善、傳感器等硬件的限制以及系統(tǒng)對(duì)復(fù)雜交通環(huán)境的適應(yīng)能力不足，導(dǎo)致乘客體驗(yàn)還不完善。

　　目前蘿卜快跑使用的IT6一代車成本大約在20萬(wàn)元左右，預(yù)計(jì)隨著產(chǎn)量增長(zhǎng)至1萬(wàn)臺(tái)時(shí)，成本將下降約5%至10%，降至約18萬(wàn)元左右，費(fèi)用還包括單車算法端及感知系統(tǒng)的維護(hù)成本，還有更換重要零部件，目前主要集中在清洗和老化部分的維護(hù)成本，大約每五年需要更新交換雷達(dá)，替換成本約為15,000元。

　　當(dāng)然，盈利能力與運(yùn)營(yíng)效率、成本控制和車輛規(guī)模等因素有關(guān)，隨著車輛投放數(shù)量增多，運(yùn)營(yíng)范圍的擴(kuò)大，將減少運(yùn)營(yíng)成本，一般認(rèn)為應(yīng)達(dá)到1000輛車全天候覆蓋整個(gè)區(qū)域的程度，有助于更快回收成本并實(shí)現(xiàn)盈利，一線大城市完全覆蓋的情況下，需要至少5到8萬(wàn)輛汽車，這個(gè)數(shù)量基于較高的運(yùn)營(yíng)效率和接單率目標(biāo)設(shè)定。

　　蘿卜快跑在武漢運(yùn)營(yíng)期間積累的數(shù)據(jù)可快速應(yīng)用于其他城市，以節(jié)省成本，蘿卜快跑是百度Apollo推出的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)，目前已在北京、上海、重慶等11個(gè)城市開放載人測(cè)試運(yùn)營(yíng)服務(wù)，如果全面鋪開，在規(guī)模上就有盈利希望。

　　有的地方政府給予無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)商一定的補(bǔ)貼，通常是按照在城市運(yùn)營(yíng)的實(shí)際天數(shù)和單車成本來(lái)計(jì)算，具體的金額各異，大約每輛車補(bǔ)貼幾萬(wàn)元人民幣，當(dāng)然，這不是盈利的根本之策。

　　有專家預(yù)測(cè)，在2025年和2030年，中國(guó)Robotaxi的市場(chǎng)規(guī)模分別有望突破1.18萬(wàn)億元和2.93萬(wàn)億元，將成為市場(chǎng)空間最大的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景之一，參與其中的企業(yè)可能取得較好的盈利。

　　結(jié)語(yǔ)：蘿卜快跑的落地，標(biāo)示著無(wú)人駕駛這個(gè)趨勢(shì)，不可逆轉(zhuǎn)，但首先要過(guò)安全與效益兩大關(guān)。

　　實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛?cè)匀皇且豁?xiàng)極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程，既涉及政策法規(guī)、應(yīng)用場(chǎng)景、安全性、市場(chǎng)接受度等，也與自動(dòng)駕駛技術(shù)環(huán)境感知能力、決策制定與算法優(yōu)化等軟硬件技術(shù)息息相關(guān)，但不可否認(rèn)的是，無(wú)人駕駛正逐步走向規(guī)范化、規(guī)模化應(yīng)用的新階段，而Robotaxi是先行者。