“一單制”是近年來我國多式聯運發展的重點問題，也是國家重要的引導方向。相對于國內運輸，國際運輸時間長、環節多、部門多，因此，國際多式聯運通過“一單制”實現不同運輸方式、政策等方面的銜接需求更為強烈，實現多式聯運單證與金融的有機融合的創新需求更為旺盛。這里，我們基于國際公鐵聯運“一單制”運行，來分析公鐵聯運“一單制”所涉及的角色，以及如何協同多方角色，解決融資授信的問題。

國際公鐵聯運

　　“一單制”相關角色

　　結合我國國際公鐵聯運“一單制”實踐及業務流程，多式聯運“一單制”利益相關方包含進出口企業、多式聯運經營人、承運人/實際承運人、發貨人、托運人、收貨人、代理人、金融機構、擔保機構、保險機構、管理機構等。

　　01

　　多式聯運經營人

　　多式聯運經營人是指以承運人身份與托運人簽訂多式聯運合同，通過標準化運載單元，組織兩種及以上運輸方式提供全程運輸服務，并承擔全程貨物運輸責任的經營主體。多式聯運經營人具有以下特征：

　　（1）必須通過標準化運載單元，組織兩種以上運輸方式完成運輸服務；

　　（2）必須承擔門到門的全程運輸服務，并承擔全程貨物運輸責任；

　　（3）必須以承運人身份與托運人（貨主）簽訂全程運輸服務合同。在國際公鐵聯運業務組織過程中，多式聯運經營人承擔著核心作用，負責各方的對接和協調并承擔運輸責任。

　　02

　　承運人/實際承運人

　　實際承運人是指專門經營海上、鐵路、公路、航空等客貨運輸業務的運輸企業，如輪船公司、鐵路或公路運輸公司、航空公司等。他們一般擁有大量的運輸工具，為社會提供運輸服務。不同運輸方式，有不同的承運人。如：水路運輸（海運承運人），鐵路運輸（鐵運承運人），公路運輸（卡車承運人），航空運輸（空運承運人）等。在國際公鐵聯運業務組織過程中，承運人/實際承運人是多式聯運業務的具體承運主體，如山東的歐亞班列公司等。

　　03

　　發貨人/托運人/出口貿易企業

　　“發貨人”是指其本人或以其名義或其代表同多式聯運經營人訂立多式聯運合同的任何人，或指其本人或以其名義或其代表按照多式聯運合同將貨物實際交給多式聯運經營人的任何人。在國際多式聯運業務中，發貨人可能為出口企業或托運人。

　　04

　　收貨人/進口貿易企業

　　1978年簽訂的《1978年聯合國海上貨物運輸公約》（漢堡規則）中定義了“收貨人”是指有權提取貨物的人。2008年簽訂的《聯合國全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》（鹿特丹規則）中定義了“收貨人”是指根據運輸合同或者根據運輸單證或者電子運輸記錄有提貨權的人。1980年5月通過的《聯合國國際貨物多式聯運公約》中定義了“收貨人”是指有權提取貨物的人。在國際多式聯運業務中，收貨人可能為進口企業或擁有物權屬性的主體。

　　05

　　金融機構

　　實現運單的金融和物權化屬性是許多地區多式聯運“一單制”探索的重要內容，因此金融機構是“一單制”實施的重要主體。“一單制”融資，指在“一單制＋第三方監管”模式下賦予多式聯運提單金融屬性，由銀行基于多式聯運提單為進出口企業提供融資授信，第三方監管方受銀行委托監控進出口貨物全程物流運輸及貨權把控，第三方監管方憑銀行指令放單放貨。金融機構的參與是多式聯運“一單制”運作流程中不可或缺的參與方。

　　06

　　擔保機構

　　個人或企業在向銀行借款的時候，銀行為了降低風險，不直接放款給個人，而是要求借款人找到第三方（擔保公司或資質好的個人）為其做擔保。擔保公司會根據銀行的要求，讓借款人出具相關的資質證明進行審核，之后將審核好的資料交到銀行，銀行復核后放款，擔保公司收取相應的服務費用。多式聯運“一單制”中，擔保機構為為解決進出口貿易企業資質低授信能力弱而成立的信譽較高、融資能力較強的企業。

　　07

　　保險機構

　　在國際多式聯運運作中，保險機構的作用是在貨物運輸險、物流責任險、貨運代理人責任險等險種方面與多式聯運各利益相關方合作，并就保險責任、責任免除、投保人及被保險人義務等于相關利益方共同探索合作，避免“一單制”操作過程中可能出現的風險，推動實現多式聯運“一單制”。

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　　行業管理部門

　　在國際多式聯運運作中，交通、商務、口岸、海關等管理部門的積極參與是多式聯運“一單制”探索取得成功的重要因素。從目前看，國內層面相關行業管理部門在推動多式聯運“一單制”方面的探索已達成共識，但分工協作職責定位尚不清晰，多式聯運“一單制”實施牽頭部門不明確。

　　“一單制”如何

　　協同多方角色，解決融資授信

　　多式聯運“一單制”的核心在于多式聯運經營人的“全程控貨權”，實現多式聯運經營人對貨物真實性、在途狀態和放貨環節對貨物的實際了解和控制。以“全程控貨權”為核心，輔以運單標準化、信息互聯互通、供應鏈金融創新等板塊，形成完整的多式聯運“一單制”規則體系。

　　1.運行服務規則協同

　　運行規則協同應重點關注三個方面：制定統一的多式聯運單證格式、推動不同運輸方式運行規則協同化，以及進一步優化作業流程。

　　一是研究制定統一的多式聯運單證格式，綜合考慮不同運輸方式運單需求，明確多式聯運單證應包含的內容、要素，進一步明確各參與方法律關系、權利義務、責任邊界、保險理賠等事項。

　　二是不斷破除各種運輸方式和運輸鏈上下游各環節存在的管理制度、運行規則、標準規范等方面不銜接、不協調、不匹配的突出問題，按照系統化的思路強化標準規則的統一和融合，全面提升多式聯運運行組織效率。

　　三是加強不同運輸方式在兩端收派、車輛調度、貨物裝載、港站作業、信息流轉、單證交換等環節的銜接，在保證運輸安全的前提下，按照“減量化”“短鏈化”原則，盡可能減少多式聯運作業環節和冗余操作。

　　2.聯運信息互聯互通

　　聯運信息互聯互通應重點關注三個方面：加強政府公共信息資源開放共享、推動鐵路海運信息共享開放，以及推動建立市場化的多式聯運信息服務平臺。

　　一是梳理形成政府公共數據資源目錄和責任清單，推動基礎公共信息數據安全有序開放，明確各有關部門數據開放的責任和要求。

　　二是推動港口碼頭進出閘數據、港口箱位數據等海運數據以及鐵路裝車時間、啟運時間及到站時間等在途數據信息開放共享，與市場化的多式聯運公共服務平臺進行互聯互通，實現不同運輸方式信息實時共享。

　　三是推動多式聯運經營人圍繞多式聯運貨源組織、線路優化、定位跟蹤、產品設計、客戶服務等市場需求，以業務為核心建設多式聯運信息平臺，實現平臺企業與供應鏈上下游和多式聯運各環節、各參與方的互聯互通。

　　3.供應鏈金融模式創新

　　大部分需要通過“一單制”解決融資需求的小微貿易企業不能達到商業銀行的基本授信條件，必須通過供應鏈模式創新解決銀行對小微企業授信問題的擔憂。從成都、鄭州、山東等地的探索看，必須有一個實力強、信譽高的企業作為核心企業進行擔保，才能解決商業銀行授信問題。

　　借鑒供應鏈金融理念，在交易中引入核心企業，這一核心企業可將眾多的中小型貿易企業集聚起來，形成上下游緊密連接的完整產業鏈，掌握貨物采購和處置能力。銀行通過對核心企業提供授信支持的方式實現對上下游企業的輻射。中小微企業可依托核心企業的信用，以其與核心企業發生的資金流和物流為基礎，獲得銀行授信。

　　4.后方流轉市場培育

　　進口地貨物處置難和成本高是影響金融機構介入多式聯運“一單制”以及融資創新的難點之一。應推動海關、商務、財政等各方共同發力，在后方流轉市場培育方面尋求政策突破，為快速實現貨物的銷售或單據的流轉提供條件。

　　多式聯運“一單制”，是解決長距離運輸中多種運輸方式、多個參與主體無縫銜接的基礎，也是在聯運流程上疊加金融運作的綜合型物流服務模式。由于其流程長、復雜度高、融資需求大而授信難等客觀原因，使得單證和規則統一，信息高度共享，不同角色的高度協同成為“一單制”實現的必備條件，因此，數字化信息平臺是推進多式聯運“一單制”落實的必經之路。

　　參考資料：《國際公鐵聯運“一單制”運行機理及規則體系設計研究》馮淑貞