圖片來源：網絡小米，智能手機中的佼佼者，跨界做起了汽車，這已經是舊聞了。近日，小米汽車真的要來了，它將以什么樣的面貌出現，會給行業帶來什么樣的沖擊？我們拭目以待。但有一點可以肯定，作為北京汽車行業的希望，小米汽車將在智能汽車領域占有一席之地，推動著中國智能汽車的進步與發展。

      一、小米造車，北京支持？

      小米集團正式宣布造車是2021年3月30日，僅過了兩年多一點的時間，小米宣布將在2024年上半年實現汽車量產，上市銷售，并且以全資模式布局，10年內將在汽車領域投入100億美元。

　　造車，需要有準生證——牌照。一般而言獲取生產資質有兩種方式，其一為收購其它汽車品牌或走代工路線，其二是通過自建工廠獲得資質，業內人士一度認為，小米汽車搞定生產資質問題很難。在近4年多時間里，沒有任何一家企業拿到乘用車項目批復。坊間觀點認為，這和4年前已獲批18家企業大多發展不盡如人意以及新能源汽車產能過剩有關，百度、滴滴等互聯網公司旗下的造車項目，均沒有拿到造車資質，即便是“收購”資質的途徑，也基本被堵死。然而，人們擔心的小米造車牌照問題，在11月15日塵埃落定，工信部新一批新車申報目錄，小米汽車兩款車型赫然在列，分別為SU7和SU7 Max/Pro，這標志著小米汽車拿到了出生證，也意味著打破造車資質審批4年多以來的沉寂。小米汽車能夠順利獲牌，有序推進，離不開北京市的大力支持：2022年北京市政府工作報告中，明確提出，要推動小米汽車開工；2023年北京市“3個100”重點工程清單發布，小米智能工廠二期榜上有名；雷軍表態，小米是一家土生土長的北京企業，一定扎根北京發展，一定會把車造好；小米產品車尾采用了北京小米的字樣。曾幾何時，北京市的新能源汽車產值在全國處于領先地位，但近幾年來，西安、上海、柳州、重慶、廣州等地快速發展，以2022年的產銷數據來看，產量均位居前列。曾以紅極一時，售量領先的位于順義區的現代工廠，近年也走向沒落。汽車產業是北京制造業支柱產業之一，當前，北京市正著力推動汽車產業轉型升級發展，明確以智能、綠色、協同為主線，將智能網聯汽車作為“北京智造”特色優勢產業之一，這需要造車新勢力來加快汽車新舊動能的轉換，理想汽車以及小米汽車均是北京重點支持項目。申報信息顯示，小米汽車品牌為小米牌，車頭明確掛小米標——和手機一樣的方形logo，但申報企業名稱為北京汽車集團越野車有限公司，簡單理解，就是用了北汽越野的生產資質，但小米汽車仍將在小米自建的北京亦莊工廠進行生產。這一操作，是否暗示著小米汽車后續能夠拿到獨立的生產資質，存在很大的變數；是否意味著，干得好，或許有，干得不好，則可能會漸行漸遠……但是，無論如何，小米汽車已經進入小批量試制階段，進一步驗證產品的可靠性，確保小批量生產3個月產品無重大問題的情況下，將正式啟動量產。不過，量產只是完成造車的第一步，銷售渠道建設、 產能爬坡、供應鏈體系建設等等，都是小米汽車后續面臨的挑戰。汽車產業正在經歷從“工業化時代的機械產品”向“智能化時代的科技硬件”過渡，作為北京汽車工業希望，小米有能力擔當起這一重任。作為科技公司造車，小米汽車在智能化方面有深入的布局，小米自動駕駛將采用全棧自研。按照小米本身堅定造智能汽車的定位，以及目前行業內卷趨勢來看，大概率是覆蓋城市NOA的高階智能駕駛系統，如上所說，小米智能駕駛不是采購供應商，而是自研，按流出的內飾曝光圖，小米給予智能駕駛極高的重視和功能優先級。并且，在引領智能汽車制造上，小米擁有三大優勢：一是軟硬件結合的互聯網模式，二是小米擁有強大的品牌和龐大的用戶積累，三是小米的智能生態系統。小米希望通過將這些領域的優勢應用于汽車制造中，打造出具有競爭力的智能電動汽車產品。

　　當然，在小米的規劃里，上海總部負責整車硬件和軟件，北京總部負責座艙、自動駕駛和工廠量產，可以理解為上海是傳統造車勢力，而北京是造車新勢力，這是基于兩個城市產業集群和資源分布的合理安排。當面臨自建工廠和代工這樣的兩難選擇時，絕大部分新勢力選擇了代工，而小米則堅定地選擇了自建工廠，2022年4月，小米汽車位于北京經濟技術開發區亦莊新城的造車基地開工建設，下單8800噸的全球最大一體式壓鑄設備也毫不猶豫。

        二、手機汽車，一脈相承？

       幾乎最頂尖的智能手機廠商都在布局智能汽車，例如蘋果、華為和小米，而同時最好的智能汽車廠商也在覬覦智能手機，例如吉利收購了魅族、蔚來宣布自研智能手機，而大眾中國宣布與手機廠商vivo成立“手車互融聯合創新實驗室”，專注智能手機與智能汽車領域的互聯創新和長期合作。

　　世界手機第一品牌蘋果，2014年，造車秘密計劃“泰坦”曝出，然而，時至今日，都沒有一個完整的雛形，成為了業界一個懸案；華為，智能手機民族品牌，推出了智能汽車——問界與智界；而小米，以普惠價格讓智能手機走進了千家萬戶，跨界造車，進展神速。在互聯網重新洗牌，智能制造崛起的環境里，智能汽車是智能手機后的下一個戰場。不可否認，智能手機進入存量紅海市場，隨著智能手機完成對功能手機的替代，引起各方曾經為之狂歡、新品牌不斷誕生的那個增量市場，早就成為了過去式。告別高增長時代，亟須尋找第二增長曲線，就小米來說， 智能手機新增長點——無論高端還是線下都難言成功，于是 他們在智能汽車上看到了巨大商機，而智能電動汽車，同時位于信息工業和能源工業的制高點，這是內因。同時還有外因的推動，小米集團是2021年1月14日被美國納入“軍事清單”，然后在1月15日隨即展開造車的調研，彼時更大的背景在于華為被美國加入了“實體清單”，并反復制裁四輪，直接退出了全球的智能手機市場，小米有可能步及后塵，因此，在巨大的不確定性面前，如何找尋一條相對確定的出路，智能電動汽車成為必然的選擇。小米從智能手機到智能家居及智能辦公，屬全智能生態，若跟電動汽車好好整合的話，將有極強的擴張性，更為重要的是，智能手機與智能汽車一脈相承。智能手機和智能汽車的供應鏈在很大程度上是重合的，小米完全可以將目前已有的供應鏈體系從手機拓展到EV，并且通過規模獲得成本優勢。小米發布了澎湃OS操作系統，不僅僅適用于手機等移動設備，還將搭載于小米汽車上。智能手機廠商擁有硬件公司不具備的互聯網基礎設施和互聯網變現手段，獨有的“手機-家居-汽車”生態智能生活將為小米在EV賽道帶來競爭優勢。智能汽車，就是一部裝上四個輪子的智能手機，是“終極移動終端”。華為的問界與智界，是華為將30多年ICT領域技術研發和消費電子領域積累的經驗賦能智能汽車領域的成果。然而，智能手機與智能汽車又不盡相同。汽車制造的復雜度遠超手機等消費電子產品，出于研發和質量控制的考慮，造車業務會更“重”；自動駕駛采用全棧自研算法，意味著車企能在相關領域掌握最核心技術，在研發領域擁有主導權，也意味著高成本，不僅需要更大的研究團隊，還需投入更多的資金。就目前來說，華為汽車是成功，而小米汽車則讓我們期待。“以銷量論英雄”始終是汽車行業的游戲規則，與華為深度綁定的品牌——問界M5累計交付超12萬輛，上市僅兩個月的問界新M7訂單破8.7萬，開啟盲訂下月上市的問界M9預訂量超3萬臺……，而11月9日晚，華為智界S7開啟預售，僅4天，累計訂單已超1萬臺。

　　智能駕駛和小米生態將是小米汽車的核心競爭力。經過多年投資+自研準備，小米在智能化賽道布局廣泛，疊加其渠道和流量優勢，小米汽車值得期待，小米造車的確向前邁進了一大步，但要取得和其手機產品類似的市場地位，還有太長的路要走。

       三、智能汽車，啟示多多？

       汽車智能化、電動化轉型的浪潮，正以中國速度奔涌而來，業內預測，2023～2025年是汽車行業智能化轉型的重要時間窗口，這場淘汰賽將是快速迭代，剩者為王，無論是傳統汽車巨頭，還是造車新勢力，如果不主動向智能電動轉型，必然重蹈“諾基亞式”的失敗。

　　于是，大眾、吉利等傳統巨頭都在布局汽車智能化，只是程度的不同，他們在內部推進電動化與智能化進程，不僅是轉型之戰，更是生存之戰；而造車新勢力智能化更有時間表：小鵬汽車2025年起，將向全面自動駕駛和無人駕駛進發；理想汽車將于2025年實現高速路和封閉道路下的L4級自動駕駛。智能電動汽車的賽道已經擁擠，新老造車勢力，均已在各個細分領域布局最前沿的產品。向智能汽車轉型，需要經受陣痛，更需要小米汽車一路走來給行業的啟示。

      1、終極智能生活

      汽車是一個最具前景的智能終端設備，智能汽車終極目的，不再是代步，而是為消費者提供豐富的智能生活場景。從理論上說，是智能電動汽車的消費電子化，未來智能汽車將是一種以智能化、軟件化和用戶體驗為核心的消費電子形式；從實際來說，智能座艙、智能駕駛、智能車控等三大操作系統讓車越開越聰明。智能和電動賦予了汽車更多的場景和體驗，使汽車概念的外延不斷擴大，使交通出行工具向個性化、多樣化，并與用戶深度融合的智能移動空間進化。智能汽車未來的核心競爭力是客戶體驗，過去那種圍繞參數升級進行的內卷式競爭已難以為繼，取而代之的是更加追求汽車的附加使用價值，給消費者帶去更多元、更自由、更極致的個性化滿足。小米汽車的目的是為用戶提供完整的小米智能生態，布局更豐富的智能生活場景，雷軍坦言，小米集團的戰略已經正式升級為“人車家全生態”，，以人為中心、將“人車家全生態”有機整合。

　　而華為汽車是華為全場景戰略在智慧出行領域的進一步延展和實踐，華為要把智能駕駛、智能座艙、智能駕控等智能化核心技術扎到根，為用戶提供極致的智慧出行體驗，華為智選車業務新生態——鴻蒙智行，就是這一目標的體現。從生態的角度說，智能汽車和手機、可穿戴設備、智能家居產品的協同效應是不可限量的。

      2、軟件重新定義

      軟件定義汽車，早已成為業內外的共識，從馬力到算力成為大趨勢。然而，智能汽車與傳統的整車功能軟件著重點并不完全一樣：后者強調整體性、系統性；而前者軟件架構和形態上越來越強調分層解耦、標準化、模塊化和開放性。所謂模塊化，就是具備標準清晰的接口，模塊之間可組合擴展，且可由不同的供應商提供。在未來的消費電子行業，“軟硬結合”的能力是最核心的競爭力之一，小米在智能手機和IoT生態的長期“軟硬結合”經驗，可以幫助小米在智能汽車上獲得更多優勢。

　　既然是智能汽車，人工智能技術新進展對其發展不可低估，AI時代，汽車拐點將至，人工智能將顛覆汽車行業。智能座艙是智能汽車三大智能構件之一，大模型接入汽車，重新定義了智能座艙。智能座艙并非一個新概念，早在十年前就已經被提及，但早期的智能座艙功能相對單一，主要依靠觸控屏實現人機交互，大模型下的語音交互使智能座艙更智能，加之模型與算力，可接受復雜的指令，從而實現真正的智能。

       3、產業鏈協作

       曾經，由兩三萬個零件構成，以發動機、變速箱為核心總成的燃油汽車占據著出行的主導地位，而今天以電池、電機、電控和智能駕駛、智能座艙為核心的新能源智能汽車重塑著汽車產業價值體系：整車電子件BOM（物料清單）占比已經超過50%，30.000個零部件高度模塊化，與汽油車相比，電動汽車的制造門檻大幅降低，但供應鏈依然重要，產業鏈更需協同。即使是智能電動汽車，主機廠想要滲透產業鏈相關的所有環節，既不現實也不具備經濟性，迭時疾迅的智能電動汽車時代，面對跨領域、跨產業的融合以及高額的投入和風險，越來越多的汽車企業選擇協同。智能汽車，更彰顯了產業鏈高度協同的重要性。

　　但這種協同，和以往主機廠—供應商合作模式不同，而是打造一個深度參與、全鏈路賦能的新模式，為車企在生產、研發、銷售等環節帶來全新價值；智能汽車產業鏈涵蓋互聯網產業和汽車產業的諸多企業，使跨界融合發展已成為常態。小米目前對于供應鏈和硬件制造的認識已經足夠成熟，不再認為硬件只是簡單的堆料和組裝，這些經驗都是靠真金白銀的學費堆出來的，足以幫助小米在智能EV的制造上少走很多彎路。在智能方面有著深厚基礎的小米，在自動駕駛上，全資收購自動駕駛公司深動科技，深動科技在高精定位、高精地圖和3D場景重建等領域有較為廣泛的布局，持續增厚智能駕駛感知、定位、規劃、控制等方面的研發能力。汽車需要強大穩固的供應鏈，智能汽車在新能源動力電池、驅動電機、激光雷達等感知元件、智能駕駛軟件、車規芯片等方面進行投資布局。小米在汽車供應鏈上下游進行了大規模的布局，華為則以更高效率整合行業資源推出更具智能化體驗的汽車產品，隨著智能汽車的加速滲透，產業鏈多環節有望受益。

      4、合作主旋律

     實際上，智能汽車是智能手機廠商和汽車廠商的雙向奔赴。傳統汽車制造大廠，在軟件能力和ICT能力上的積累相對欠缺，生態和平臺也缺乏開放性，成為智能電動汽車發展的掣肘，這恰巧是以華為為代表的高科技企業賦能汽車行業的核心邏輯，他們在智能化硬件和軟件上都擁有足夠的實力與技術積累，以解決傳統汽車大廠遇到的困境。例如，華為將在ICT領域30多年的技術積累賦能汽車，深度涉足智能汽車關鍵領域，包括智能座艙、自動駕駛等技術上最難啃的“骨頭”。

　　華為推出的與車汽合作的智選車模式，除了深度介入產品的定義研發和設計外，還依托自身渠道銷售，即華為終端過去十多年消費者業務積累的質量管控、銷售服務、品牌營銷等經驗，和汽車品牌進行深度合作。而兩款小米牌汽車（型號分別為SU7和SU7 Max/Pro）分別采用寧德時代的三元鋰電池和比亞迪磷酸鐵鋰電池。車輛智能化的趨勢無可阻擋，2030年預計將達到2萬億美元之巨的市場，5800萬部自動駕駛汽車，合作的前景光明。結語：在智能造車上要堅持長期主義和延遲滿足，進入智能電動汽車市場第一陣營是造車者第一天就在思考的問題，這是對終局思維的向往。雷軍就明確表示，小米造車要爭取進入世界前五，才有可能在汽車界立足，我們拭目以待。