圖片來源：網絡港口是基礎性、樞紐性設施，是經濟發展的重要支撐。當前，世界局勢面臨百年未有之大變局，國際產業鏈、供應鏈體系面臨新挑戰，中國港口發展重心已經從量的增長轉向質的提升，如何打造面向世界的重大戰略性平臺？如何保障雙循環的運輸通暢，如何實現港品對城市發展的促進作用，如何踐行智慧、低碳港口理念？成為必須考慮的重要問題。

       一、港口與城市發展

       港口作為海陸連接點，作為物流樞紐，作為公轉水，鐵轉水的重要環節，日益成為城市發展的神經中樞。港口是稀缺性資源，在世界經濟發展的版圖上，港口有著風向標意義。建設京津冀、長三角、粵港澳大灣區世界級港口群成為我國長期的任務。

　　港口企業逐漸從專注于發展核心裝卸業務轉向多元化發展，而港產城深度融合發展是其中一個重要方向：產業是港城發展的血脈，產業鏈供應鏈的創新升級是港城經濟的發展方向。“港”是產業和城市發展的基石，“產”是港口和城市發展的支撐，而“城”則是港口和產業發展的依托，有港城市要把港口作為城市發展的核心戰略資源，全力推動港產城融合發展，為區域經濟帶來增長活力。港口是城市發展得天獨厚的巨大優勢，港產城融合發展與區域港航經濟的協調發展已經密不可分。眾所周知的大灣區是最有活力的新區，粵港澳三地攜手努力，深化合作，共同打造大灣區國際航運交流品牌，推動粵港澳大灣區港航業融合發展、增強大灣區港口群對國際港航產業鏈供應鏈的號召力和影響力，讓大灣區成為新發展格局的戰略支點，高質量發展的引領地。我國有長三洲，珠三角經濟群，也有長江帶經濟群，同時也是港口群，要從戰略和全局的高度，發揮港口群比較優勢，鞏固港口群發展基礎，推動港口城市產業融合發展，優化港口戰略協同，港城深度融合、產業升級創新。港口與城市共同發展，臨港經濟區是一個好的方法，各有港城市都在這一方面有布局，部分地區還取得了較好的成績。需要提醒的是，臨港經濟區，要充分發揮港口的優勢和特色，科學規劃發展路徑；依托港口，推進臨港產業發展，實現物流與產業相配套、運輸與服務相融合；形成以港促產、以產強港，港產城協同發展的格局，其遵循的邏輯是：以港興產、以產興城。以北侖為例，一方面通過實施強鏈、延鏈、補鏈工程，聚焦化工新材料、新能源汽車、高端裝備等優勢產業，打造了一大批分工協作、高效鏈接的現代產業集群；另一方面，緊緊圍繞“樞紐自貿區”和“國際航運和物流樞紐”的目標定位，統籌做好區域發展規劃、土地要素保障等管理，強勢破題“集卡圍城”頑疾，全方位推進與滬、杭的戰略對接，加快融入長三角一體化發展，大力開拓國內市場。廣州南沙作為一個港口，通往大灣區所有地方基本上距離相近，有很好的區位優勢。以港興產，帶動了南沙現代化產業體系大發展。南沙產業在過去十年，新能源汽車、高端裝備制造增長較快，但也存在汽車產業依賴過大，新興產業不足，百億大項目不多等問題。因此，南沙港的規劃是，未來五到十年，借助港口優勢與大灣區活力，打造高水平對外開放門戶、規則銜接機制，聚焦發力新一代信息技術產業：芯片制造、人工智能、生物醫藥與健康、新能源、新材料等。位于東北的營口港，通江達海“鏈”全球，對東北腹地產業拉動強勁，主要以東北腹地大宗商品——糧食與鋼鐵為主，同時帶動與之關聯的臨港產業日趨活躍，營口編制實施了《營口市“港產城”融合發展規劃》，全力推進總投資1555億元的172個港產城融合發展項目。

　　港產城頻繁深度互動，才能換來城市發展熱力值的上升。港口與城市、產業之間的高度協同，才能充分發揮港口、產業、開放等方面的獨特優勢，帶動實現高質量的發展。

        二、港口與自貿建設

       我國有廣闊的海岸線，蘊含了許多深水良港，全球航運的貨運中心已經轉移到了以我國為主的亞洲，但是交易中心和結算中心未改變，仍未實現三位一體，因此，依托港口大力發展跨境金融、航運金融、綠色金融、金融科技、融資租賃、商業保理等特色金融，是當前我國面臨的挑戰。

　　當前，在美國掀起的“斷鏈”風潮，逆全球化下，我們需要擁抱“第三次開放”，引領全球化。港口作為連接中外的樞紐，需要發揮重要作用。港口作為經濟脈動的“晴雨表”，作為重要樞紐、高端產業創新的集聚區、國家對外開放的引領區，將以港口和自貿區建設的方式，在構建新發展格局中發揮重要作用。外界普遍認為港口與航運業比較傳統、保守，其實，我國港航業積極擁抱創新，勇于求變，在航運競爭力、科技創新水平、國際影響力等方面均已位居世界前列，在構建新發展格局中將起到重要支撐作用。什么是新發展格局，就是雙循環。構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，有著深刻的時代背景。這是適應我國比較優勢和社會主要矛盾變化、適應國際環境復雜深刻變化的迫切要求，是當前和未來較長時期我國經濟發展的戰略方向。港口和自貿試驗區在構建新發展格局中具有先行示范作用，能夠通過推動高端要素高效集聚實現經濟循環暢通。港口作為區域經濟的核心戰略資源、重要比較優勢和發展潛力所在，對集聚高端要素資源能產生突出貢獻，是實現經濟循環和產業關聯暢通的“穩定器”和“壓艙石”。隨著自貿試驗區建設的推進，港口作為自貿區貨物進出的關鍵環節及核心功能區，被賦予更大的先行先試自主權，加快破除妨礙生產要素市場化配置和商品服務流通的體制機制障礙，創新資源配置方式和管理機制，增強在全球范圍內集聚和配置各類資源要素能力。港口和自貿試驗區在構建新發展格局中具有樞紐平臺作用，能夠通過大宗商品科學配置提升國際定價權、主動權。我國是大宗商品生產大國、消費大國、貿易大國，長期以來，相當一部分大宗商品國際貿易的定價基準依賴于國際現貨指數和場外市場報價。我國作為一個高度開放的大型經濟體，迫切需要提升大宗商品配置能力，暢通生產、加工、倉儲、流通等各環節，形成全產業鏈閉環，增強我國大宗商品國際供給體系的韌性，形成與我國綜合國力、國際地位和大宗商品需求量相匹配的定價權。通過港口與自貿區建設，培育全球能源資源保障基地，探索大宗商品收儲、輪換、動用機制新范式，形成具有國際影響力的大宗商品價格指數體系的基礎和條件，通過精準刻畫大宗商品貿易的變化水平，把港口“晴雨表”“反應器”作用具象化，在贏得國際定價權、話語權、主動權中更好發揮港口和自貿試驗區的樞紐平臺作用。港口和自貿試驗區在構建新發展格局中具有內外聯通作用，能夠通過物流快捷通達保障國內國際產業鏈、供應鏈安全暢通。構建新發展格局最本質的特征是實現高水平的自立自強，而實現國內主導的產業結構升級與技術創新，解決各類“卡脖子”和瓶頸問題，關鍵是要保持產業鏈供應鏈穩定暢通。寧波，千百年來就是港城，海絲的起點城市。寧波舟山港核心港區所在地的北侖，同時還承載著浙江自貿試驗區寧波片區，正是兩大優勢的融合之地。如果說港口是寧波最大的資源，那么，開放應當是寧波最大的優勢，只有把最大資源和最大優勢這兩個作用都發揮到極致，才能實現效益的最大化。

　　總之，港口和自貿試驗區在經濟發展中位于基礎性、樞紐性地位，將區位優勢與開放優勢相融合，更好地服務和融入新發展戰略格局。當前的主要方向是建設新型國際貿易樞紐，高水平建設進口貿易促進創新示范區，塑造綜合保稅區競爭新優勢，強化新型國際貿易樞紐功能。

        三、港口與綠色生態我國有廣闊的海岸線，浩瀚的海洋水面，需要向海洋大國邁進，在這一跨世紀大變革的邁進過程中，港航業綠色低碳發展成為新主題。

　　從大的方面說，我國目前在國際航運中有著重要地位，在國際海事組織中影響力巨大，能夠通過加強與來自亞洲、歐洲、非洲和美洲的其他國際航運公會成員合作，攜手應對氣候變化、減少航運排放，共同塑造全球航運業的未來。就我國來說，首先是港口建設中的綠色化。為應對經濟波動以及不確定性帶來的風險，需要港口基礎設施保持一定冗余能力，因此，港品建設“十四五”仍將保持適度發展，因此，要統籌港口建設與科學用海的關系，在落實濕地和環境保護政策下建設港口。港口碼頭泊位項目雖然關系到國計民生，但要嚴守海洋生態保護紅線，踐行環保優先、綠色發展理念。環境的破壞具有不可逆性，在解決港口建設與實現海洋資源綜合利用與海洋生態環境保護間形成動態的平衡，真正做到科學用海、生態用海、集約用海。長江沿線適宜建港的岸線資源已所剩不多，特別是深水岸線更為稀缺，因此，港口建設原則是少動資源多挖潛，以碼頭提等級為主，通過智能改造，凸顯低成本、高效率、綠色發展優勢，打造森林綠色生態港、智慧智能科技港。當前，港口綠色低碳的建設是與智慧化同步融合進行的，探索“智慧零碳”，建設世界一流智慧、綠色港口，將“智慧”與“綠色”進行深度融合，構建港航物流新生態，打造韌性供應鏈、智慧供應鏈、綠色供應鏈，創新升級供應鏈，提升全球競爭力。碼頭設施設備采用電力驅動，由“風光儲荷一體化”系統實現綠電自主供應，并全部采用環保材料、節能工藝，從而使碼頭運營全過程零碳排放成為可能。具體的作法有：推進岸電建設，岸電是降低大氣污染的重要舉措。在船舶靠泊期間，與以往消耗燃油發電這一方式相比，使用岸電將產生顯著的節能減排效果拿天津港南疆港區碼頭為例，2022年全年，岸電使用船舶為548余艘次，用電量達169萬度，實現硫排放減少約25噸，碳排放減少約459噸。2023年至今，岸電使用船舶達到302艘次，用電量為89萬度，實現硫排放減少約13噸，碳排放減少約242噸。隨著“生態優先、綠色發展”理念深入人心，沿江沿海港口不斷推進改善保護水環境。具體的做法有，提升船舶污染物監管能力，從只是簡單查看船舶燃油單證到能夠對船舶燃油實驗室送檢，再到配備船舶燃油快速檢測設備，再到目前具備船舶岸基尾氣遙測技術、便攜式船舶尾氣監測設備、船舶能耗查詢系統，船舶大氣污染監測、檢測能力持續提升。

　　提升聯合監管能力，做到信息互換、監管互認、執法互助、協同響應，督促船舶污染物接收、轉運、處置過程零污染、零排放。近年來，我國港口按下環境保護加速鍵，持續激活綠色發展新動能。

       四、港口與智慧賦能

       我國雖然有上海洋山港，廈門港，青島港等智能化港口示范，但總體來說，港口企業多數處于智能化初級階段，體量大而競爭力不強，企業盈利能力弱，對于散貨碼頭，還處在半自動化，甚至傳統的作業方式之下。

　　當前，由于國際經濟環境的影響，港口的貨運量位于低位，這正是進行港口智慧化的窗口期。港口的智慧化轉型，成本是繞不開的話題，一個便捷、安全、智能、開放和共享的智慧港口生態圈，首先在成本上能讓港口建設方接受。廈門港和上海港的自動化碼頭，幾十億元的高投入令不少集裝箱碼頭“望洋興嘆”。專業煤炭港口黃驊港的智能方案，成本不菲，實力雄厚的黃驊港有條件實施，其它散貨港能否借鑒，還需考慮。一些中小型港口，綜合考慮利潤、成本等因素后，在智慧港口建設方面一時還無法邁開大的步子。智慧化就是無人化，在落地上，實現無人化的途徑有兩條，一種是通過硬件設備自動化重投入或改造，建設“無人化全自動碼頭”；一種是維持現有設施設備，通過數字技術對生產調度、運營管控等系統進行升級，后者和前者相比，具有明顯的成本優勢，對于大多數港口來說，智慧化是在原基礎的上的改擴建。不同港口的經濟條件、腹地情況各不相同，在智慧化過程中，不同港口要發揮各自不同的特色和專長，發揮專用碼頭的作用，兼顧盈利能力，因地制宜地推動智慧港口建設。在港口智慧化上，不追求一步到位，逐步改造升級成為許多港口智慧化的最佳選擇。盡可能減少現場基礎設施的改造，在滿足現有作業需求的基礎上，逐步實現智能化、無人化升級，從半自動到全自動再到智慧化。在原有碼頭基礎上改造，布局上與傳統碼頭并無很大區別，只需進行軟硬件設備改造，嵌入人工智能技術，使很多中小碼頭實現了人力成本降低與效率提升，其性價比將大大超越新建智慧化碼頭，是一條切實可行的升級途徑。

　　在落地的過程中，不是說采用的技術一定有多頂端，只要綜合運用技術和其他方法融合取得較好的實效才是正途。當然，探索現代港口面向綜合供應鏈物流運營與服務的新業態，是我國港口智慧化追求的終極目標。