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　　作者 | 物流絮語

　　編輯 |物流絮語

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　　相較于快遞行業7450億的市場規模，快運市場規模是其兩倍有余。作為萬億級別的快運市場，目前的競爭態勢如何呢？我們從近一年來的兩次收購中可看出端倪。

　　一、兩次收購

　　兩次收購，一個是百世快遞業務被極兔收購，一個是京東收購德邦，二者都是物流領域轟動一時，上了熱搜的，有影響力的兼并事件，而且，都與快運有關，不過，百世是出清快遞業務，專做快運，而德邦，則是被京東控股。

　　然而，不管怎樣，這兩次收購，無論對從業人員的心理上，還是實質上，都產生深遠的影響：有消息說，傳出德邦被京東收購的消息后，零擔快運行業的人總是忍不住自問，快運，還有未來嗎？投資人質疑快運是不是一個還值得投入的市場？

　　先說百世出清快遞，2021年10月29日，百世集團和極兔速遞共同“官宣”，百世集團將其在國內的快遞業務以約68億元人民幣的價格轉讓給極兔。

　　不錯，快遞是百世集團的核心業務之一，占據百世集團整體營收六成以上，但一直處于虧損狀態。出清快遞，正如集團創始人周韶寧所說，“這是一個艱難的決定”，然而是一個紓解百世困境的舉措。

　　出清國內快遞業務，百世將聚焦快運，自然而然，快運板塊已經取代快遞成為其主要業務板塊，百世集團2021年年報顯示，實現了凈利19.453億元的盈利，這是一個好征兆，百世的快運業務將更上一層樓。

　　其實，百世快運自2012年起網，是國內快運領域的先行者，業內推崇的三大快運企業之一，不論從貨量規模還是網絡實力來說，百世快運都具備一定優勢。卸下了快遞業務的“包袱”之后，輕裝上陣的百世將深耕“快運”業務，百世將有更多的資金和資源投入到快運，未來的發展，指日可待。

　　再說京東收購德邦，3月初，京東收購德邦的傳聞傳得沸沸揚揚，最后，證明是事實，京東物流收購德邦物流66.49%股份，控股德邦。

　　德邦，這個老牌快運企業，在堅持了26年長跑之后，在曾經的輝煌不再，經營業績上持續萎靡不振的情況下，不得不歸屬于京東旗下。

　　2018年，德邦上市并更名為德邦快遞，全面轉型大件快遞業務后，德邦的股價就一路下滑。轉型快遞這一舉措并沒有給德邦帶來良好的效益，拋開主業，到一個不熟悉的，競爭更加激烈的領域，似乎不是理性的選擇。也許，德邦當時的設想是推行快運快遞化。

　　不管怎么說，與快運有關的這兩次收購，使快運的市場格局發生了變化。上市的三家快運龍頭，德邦，百世，安能，在資本市場的表現都不太好。

　　有“快運之王”稱號的安能物流，在港交所上市后，股價也是一路下行，4個月時間內總市值蒸發超百億。德邦被收購，百世斷臂求生，其它快運企業，日子都不太好過，

　　這現象究竟是暫實的狀況，還是常態呢，快運未來如何呢，我們認為，快運市場還是有前途的，但需要從自身找原因，就此，我們進行下一步的分析？

　　二、一字之差

　　快遞與快運，只有一字之差，有其不同之處，也有其相似的地方，并且二者也有千絲萬縷的聯系。

　　最初快遞網絡興起時，快遞和快運之間并沒有什么嚴格區分，很多快遞網絡50kg以上的貨物也運，只不過后來隨著電商快遞的快速發展，才逐漸將一些非標和超重的貨物剔除出網絡。

　　快運和快遞在商業模式，經營方式和網絡形態上，又非常相似，所謂快運，一般重量、數量、體積上都比快遞的運輸對象大，然而與傳統運輸有又區別，傳統運輸是點對點的運輸，局限于火車站、機場、貨運市場或指定的集中收貨場地，快運則以做門到門服務為主要產品，直接送到終端收貨人手中，從這點上說，又有快遞特質。

　　快運服務此前曾以30公斤以上500公斤以下小票零擔市場為主力，但近年來其業務的上下限在不斷擴展，與快遞、大票零擔的界限日益模糊。快運行業的快遞化是行業近年變動的趨勢，用快遞的標準來做快運，在核心的寄遞時限、上門服務等方面全面對標快遞，以提升市場競爭力。

　　隨著人們消費方式的改變，體積更大、重量更重的貨物也從網上購買了，這也意味著大件時代到來，快遞企業難擋這一誘惑，從而瞄準這一蛋糕，這就是快遞的快運化。

　　雖然快運與快遞二者在網絡模式、經營與運營管理思路上都極其相似，但從內部看，快運與快遞還是有相當大的區別，兩者所面對的市場有明顯不同。

　　快運的主要客戶則相對分散，來源眾多，農業、制造業、商貿批發乃至原材料供應等大中小型企業都會用到快運網絡運輸，客戶群以中小B端企業為主，而快遞以C端為主。

　　快遞公司由于貨物更加標準化，異形貨物較少，而快運則難標準化，相應的物流設施設備不同。

　　總之，快運與快遞最大的區別是客戶群，最大的運行區別是貨物重體與體積的不同。一直以來，快運產品的設計理念是圍繞公斤段和時效進行劃分。

　　三、未來已來

　　快運，這一細分賽道，受到越來越多的企業的關注，目前，快運企業可分為三大勢力，分別是老牌快運企業，電商下場做快運，快遞頭部企業跨界做快運，三者之間，各以自己的優勢，展開著快運這片江湖的競爭角逐。

　　說起傳統老牌快運企業，自然而然會想到德邦、安能、佳吉、華宇…而擁有流量優勢的電商巨頭也紛紛下場，這些電商巨頭依靠自身強大的商流與巨額資金優勢，多以并購整合的方式，強勢殺入快運市場。

　　大家都知道京東對于德邦的收購，在此之前，京東在2020年還以30億元收購了跨越速運。作為京東一體化供應鏈的一部分，德邦和跨越分別補充了京東陸運和空運能力。

　　阿里和菜鳥也在快運領域布局多時，菜鳥曾在2018年想要用300億元的代價收購德邦，都最終沒有成行。早在2018年，菜鳥就聯合百世、安能、德邦等頭部企業推出了菜鳥快運指數，未來是否會依循快遞模式通過參控股的方式遙控多家快運企業，也有可能?

　　拼多多呢？據說，匯森速運收購壹米滴答，在快運行業上演了一出蛇吞象的大戲，這背后就可能有拼多多和極兔的資金支持。

　　快運是國際物流快遞巨頭標配業務，對標UPS與FedEx，國內快遞企業紛紛進軍快運業務，并早有布局。

　　加盟制快遞的龍頭中通以產品回歸的形式，加速在快運領域的布局，2016年，中通快運宣布單獨起網。順豐在快運領域布局多年，2018年收購新邦成立順心捷達組建加盟快運網絡，2019年順豐快運品牌正式獨立。韻達、圓通在2017年起網快運，申通在18年正式推出快運業務。

　　對快遞企業來說，小件市場漸趨飽和，大件電商風口正盛，做快運是首選。隨著人們消費方式的改變，體積更大、重量更重的貨物也從網上購買了，這也意味著大件時代到來，快遞企業難擋這一誘惑，不得不布局快運。

　　三大勢力布局快運，那么快運到底有沒有價值？其實快運正處于關鍵節點，必須有所改變，有所作為。

　　首先，中國無論是制造業規模，還是電商市場，都是全球領先的，同樣也擁有全球領先的快運市場，我們要認識到快運所在的零擔行業是萬億級市場，處于規模化以及行業整合的初期，具備較強的增速推動力。

　　其次，電商、快遞企業要改變布局快運的指導思想，獨立思考其發展前途。當前快遞跨界快運領域，更多是模式和產品的延伸，以及對綜合物流的布局。而電商平臺在快運領域的布局更多是延續商流決定物流的快遞模式，京東收購德邦，許多人認為是為了補足大件短板，就是這種思潮的反應。

　　因此，快遞企業、電商布局快運，要有戰略優先級思想，要把快運網絡作為新消費基礎設施來做。

　　隨著制造業生產和訂單交付的定制化、短頻化，快運市場“進廠”成為重要一步。中國正經歷類似美國80年代經濟轉型期，高端制造和新興服務業的發展，對物流提出的新的需求，其中最受益的將是快運，全國快運業務量在繼續維持較快增長區間。

　　高技術制造業正成為中國制造業的主導力量，我國共有300多萬家制造業工廠，散落在2000多個產業帶，現在制造業的訂單越來越零散，計劃性的大批量采購現象正在逐步減少，小批量、短周期、多頻次的零散訂單越來越多，這一物流需求的變化，離不開快運業的深度參與。

　　菜鳥、三通一達、百世等快運物流企業都在積極探索進廠的供應鏈服務新模式，推進與制造業的深度融合發展。

　　快運質量和時效的時代即將到來。國家郵政局明確提出，中國快運業，下一站是高質量發展。周韶寧也指出：百世快運已經發展到新的階段，要落實高質量發展的戰略，

　　前而說到整車訂單逐步轉化成了零擔訂單，這標示著快運市場的規模正在逐步增長。市場規模的擴大必然代表著服務場景更加多樣化，終端客戶的需求也會越來越復雜化、個性化。

　　時效，服務也將成為快運物流主要競爭力。高時效、高品質快運，過去受益于時效件需求的高速增長，未來將分享產業結構升級帶來的快運物流新機遇。

　　未來已來，面對消費者對快運配送的差異化需求，快運產品如何分類、服務如何分層，成為當前要解決的首要問題。啟動服務和產品分層，推動行業逐步從價格競爭轉向服務質量競爭成為主流。安能對外公布了兩款針對中高端物流市場的產品定時達和安心達，一個保障時效，一個保障安全，就是對這一方向的實踐。

　　結語：總之，不管是快運新秀，還是老牌企業，快運市場雖大，在快運賽道，依然避不開與此前的老對手展開激烈競爭的局面，怎么做好，還是需要細細思量的。