從這一輪人工智能爆發到現在，熱度一直居高不下。

　　而“科技工業化”已然成為各大互聯網公司發展的必然軌跡，因為只有建立在高度的工業化基礎上的，科技才算真正開花結果。

　　事實上，各大科技公司的科技工業化背后其實就是互聯網“唯快不破，誰快誰贏”的打法。

　　如今，美團、阿里、京東不約而同地把賽道擺在了無人配送上。

　　天眼查信息顯示，無人車業務服務商杭州小蠻驢智能科技有限公司，于20年4月就已成立。而到了今年9月28日，阿里巴巴集團副總裁、達摩院自動駕駛實驗室負責人王剛宣布，達摩院自研的L4級自動駕駛產品、末端物流無人車“小蠻驢”已落地全國22個省份，累計配送訂單超100萬。

　　10月18日，由京東物流主辦的2021全球智能物流峰會（GSSC）上，京東物流CEO余睿談到，京東物流第五代智能快遞車將發布，并表示，未來兩至三年，京東物流將持續研發及投用數千臺智能快遞車。

　　而美團4月19日亮相的新一代自研無人配送車「魔袋20」，早已在抖音、快手上成為不少人關注的新晉網紅。

　　一片歌舞升平之景，乍一看無人配送的時代似乎已經快要來臨了。然而，透過這輪無人配送賽道的火熱現象背后，或許還有太多問題值得我們去仔細思考一番。

　　拐點將至但未至：催熟了的“科技工業化”

　　阿里、美團、京東為何會如此熱衷于無人配送？綜合來看無外乎以下幾方面原因：

　　一方面是商業模式迭代的必要性。

　　無人配送旨在服務好“最后三公里”，現如今這一環節則充斥著大量勞動力資源。然而，正是由于“人”的復雜性，使得行業其實無法完全實現真正意義的標準化服務。人的素質是參差不齊的，主動服務意識、溝通能力各有差異。而服務的對象喜好更是各有不同，這就造成終端配送服務本身成為一件不可控的事。而現在看來，無人化才是服務標準化的真正解決方向。

　　另一方面，從勞動力密集型到技術密集型，無人配送或許是產業結構升級的必然選擇。

　　根據快遞行業有關數據顯示，快遞企業的人員流失率非常高，這已經成了整個快遞行業的突出問題。對于勞動力密集型產業而言，其本質是什么？在談擎說AI看來，其實就是有充足的勞動力能夠覆蓋足夠的區域，可以在相對固定的時間里讓需求與供給得到匹配，供給端運力要實現密集覆蓋從而滿足分散的需求，因而最后三公里的配送核心在于快遞員、外賣小哥們而非用戶量多大、平臺技術多領先。

　　配送勞動力的數量決定時效性，決定著用戶體驗。而流失的快遞員、外賣小哥則意味著自身能力的流失。對于平臺而言這似乎成了一個很難完全把控的環節，而無人化或許才是真正把終端運力、服務質量掌握在自己手里的辦法。

　　此外，終端配送本身就是一個高成本低毛利的環節，尤其是勞動力成本越來越高的國內社會，龐大的終端配送勞動力意味著企業要付出高昂的經營成本。而用無人車配送替代人的配送，從長期來看符合邊際成本遞減規律，是基于勞動力成本上升這一時代背景作出的決策。

　　從科技公司的角度來看，向來具備“占坑思維”，即便看不懂的領域也會先布局。

　　譬如之前馬化騰就直言看不懂共享充電寶，但該投還投。而無人配送的未來具備較高的確定性，即便現在可能還有很多不成熟的地方，科技公司慣性意識下會愿意先站住位置，以免將來爆發時自己沒有準備。當然了，也是附加的福利，那就是無人配送可以作為自己在無人駕駛乃至人工智能領域研發實力的流動廣告牌，是品牌技術上的“秀肌肉”。

　　從戰略角度來看，科技公司在過去熱衷于“代理人戰爭”，或者“讓子彈飛一會”，一旦生意成熟，及時跟進即可，但無人車這件事卻是必須自己親自做的，而且要盡快做。

　　參考共享單車的發展歷史，囿于線下物理空間，每個城市都有承載上限，導致共享單車違規投放問題嚴重,進而引來了監管的出擊。

　　未來，隨著無人配送車應用場景的豐富，車輛數量的增多，或許也將面臨類似共享單車一般的麻煩，一個城市可能不需要太多的無人車到處跑，這不是資金能解決的，也不是臨時布局就能跟上的，未來進行數量管控或許很正常，所以現在就應該搶占先機率先布局。現在布局，能否見到成果并不重要，重要的是現在先拿到未來可能存在的準許經營權限。

　　談到政策風險，或許這也是目前無人配送未來發展可能存在的不確定因素，所以現在期待無人配送快速爆發或許并不容易，這主要體現在當前無人車的幾個局限性：

　　首先，無人車現在上路依舊屬于“黑戶”。就像當初網約車，其實剛出來也打著政策擦邊球，只是有關部門對新事物往往會有包容的心態。可正是“黑戶”的身份，或許也決定了無人配送現在很難得到真正的全面爆發，阿里、美團、京東們或許也會因此控制自己推廣的速度。

　　其次，無人車的應用場景仍需進一步拓展。現在阿里、京東、美團從自身基因優勢出發，有的從倉儲無人車出發，有的從社區配送出發。但真正要想把一件事物推廣開來只靠科技巨頭恐怕也心有余而力不足，還需要有關部門為無人車的應用持續提供應用場景，就像出租車、公交車“油改電”一般，也需要更多的場景企業發力，進而推廣到更多領域。只有規模與生態達到一定體量，政策才能不斷包容科技的先進性。

　　最后，就是智能化技術問題，即無人車是否真的能完全放心地在大路上行駛作業，目前看來或許還需要進一步觀望。而且，即便現在很多無人配送車已經開始作業了，但現在并沒有與之相匹配的國家標準、行業標準。

　　綜合看來，無人車雖然在很多領域已經開始施展拳腳，但要想全面爆發還有太多的功課需要做，不只是車本身，還有許多外在的不可控的東西。

　　向上發展：換個姿態的場景游戲

　　技術、人才的比拼時代過去，場景為錨的時代到來，從去年開始，AI企業的商業落地能力已然成為企業綜合實力判定的重要標準，總結就一句話：得場景者得天下。

　　那么應用場景在哪里？在很長一段時間我們的答案是消費互聯網的那些巨頭手中，這一點在語音識別、圖像識別等方面體現得非常明顯。但是，無人駕駛同其它技術不同，因為無論社區配送也好，倉儲作業也罷，無人車相關的服務其實都是線下服務，線下場景的廣泛性復雜性使得線上發家的互聯網巨頭的場景掌控力其實并不強、覆蓋率其實并不高。

　　所有的一切似乎都在說明，時代變了，互聯網公司過去的思維依然屬于一種落伍的業務思維，它已經沒有能力掌控更加復雜的局面！

　　從各自為戰的有限游戲，到近幾年互聯網紅利殆盡，各大互聯網公司之間交集越來越多，開啟了無限游戲，邊界在變得越來越不重要。在具體方式上，科技巨頭們打破邊界無外乎自己下場親自布局，或者培養“代理人”。但在線下規則下，這種打法已經不適用了，因為互聯網公司雖然在忙碌的到處布局入侵別人的邊界，可效果其實卻并不好。就比如此前滴滴從送外賣到無人駕駛，從青桔單車、同城貨運到滴滴地圖、橙心優選，結果如何呢？恐怕圍觀群眾們心里應該有桿，這或許是肖知興老師提到過的“向下競爭”。

　　“一些互聯網企業慢慢從價值創造走向資源占有，甚至走向權力尋租。究其原因，在于中國的互聯網本質上不是向上競爭，而是向下競爭（Race to the bottom），很多是為了滿足人性陰暗面的需求。”

　　在談擎說AI看來，通過拓展邊界，向其它領域要紅利的打法其實并不明智，在已穩定的市場上開啟補貼大戰搶奪資源本質就是種“向下競爭”，因此我們縱觀外賣、網約車、社區團購等邊界戰役的現狀，大都只是淪為自己的雞肋業務。事實上，現在的科技公司需要把重心更多的向“上”遷移，去產業鏈相關的其它環節，做應用端的技術輸出或者支撐服務。

　　人民日報曾表示：科技創新的星辰大海更令人心潮澎湃。畢竟現在一邊是國內生產成本快速上升，生產資料成本更高。另一邊則是類似越南，柬埔寨，馬來西亞這樣的地區興起，開始彰顯勞動力紅利。而整個國內經濟形態，偏向需求端的服務版圖已經基本穩固，互聯網紅利已經殆盡，互聯網公司真正逃離內卷只有向上競爭，就無人車服務這門生意而言，主要思路就是從自用到開源，做無人車的場景化解決方案，為不同的場景服務。

　　尤其是一些危險作業場景更需要無人化的設備去替代。這需要科技公司轉變思維，從為主營業務服務改變至為社會服務。

　　談擎說AI認為，做無人車就應該像做云一般，成為一種社會性的解決方案，而不只是為了自己最后三公里的送貨，亦或者倉儲作業替代人工等業務的方便。

　　在國內經濟脫虛向實的情況下，互聯網公司也應該遵循政策“風向標”，先進制造業、硬科技、新能源等領域興起。從這個維度來看，各大互聯網公司前赴后繼般地奔赴造車這門風險高、周期長、產業鏈復雜的生意，或許也正是基于這樣的考慮。

　　從互聯網的守夜人到存量資源的掠奪者，激蕩二十年，科技公司們完成了身份的轉變，古典互聯網的使命也已經宣告完成。

　　現在，AI、新能源的技術洪流來襲，內卷的互聯網江湖也需要尋求新的“守夜人”身份，而無人車帶來的社會機遇或許也給科技公司帶來新的發展思路。不必繼續向下競爭，守著自己的業務搶奪著消費互聯網的地盤。

　　投資不再是經濟發展、企業成功最強有力的驅動，未來靠的是實打實的創新能力以及更廣闊的企業胸懷。