“每單0.8元，義烏快遞發全國。”近日，義烏快遞再次降價，讓市場嗔目結舌。自2019年就開始深度整合的快遞行業，2020年的價格戰再次升級。

　　疫情高峰過后，快遞企業復工復產較快，是此次義烏快遞價格戰爆發的直接原因，而背后是各家快遞企業對于市場份額的追逐。

　　快遞100CEO雷中南在接受《證券日報》記者采訪時表示，疫情加速了快遞企業洗牌，今年年末還會有部分企業選擇退出，剩下的企業將逐步回歸理性競爭，但所謂理性競爭并不是回歸高價，而是維持一個可接受的利潤率。

　　經濟啟動，物流先行。快遞物流行業的發展也不斷得到政策的支持。

　　國家郵政局3月26日對外發布的《郵政強國建設行動綱要》提出，建設郵政強國，快遞企業要加速建設現代化網絡體系，加快產業數字化轉型，提高集約化水平。

　　國家郵政局、工業和信息化部4月2日對外發布的《關于促進快遞業與制造業深度融合發展的意見》明確，要加快5G技術在快遞業的推廣應用，豐富5G物流應用場景，推動物流全環節信息互聯互通。

　　今年以來，5G新基建率先發力，這一背景下的快遞行業也需要通過信息化來加速轉型。

　　“從價格競爭走向信息化競爭，為用戶提供更好的服務，是快遞企業未來轉型的方向?！崩字心险J為。

　　價格戰促行業加速洗牌

　　作為小商品批發集散中心，義烏2019年的快遞量僅低于廣州，這一趨勢，也導致2019年義烏快遞業曾迎來史上最嚴重的一次價格戰，快遞單件平均價格被壓到了1.9元，最低時甚至才1.2元。

　　“價格戰的根本原因在于供過于求，我國目前快遞企業比較多，而且同質化嚴重，定價權就會出現問題。又加上電商手上掌握大量的訂單，越發導致不均衡，所以出現‘0.8元一件’是個必然，這是惡性競爭的結果。”雷中南向《證券日報》記者表示，目前快遞行業處于“想要包裹量就得犧牲價格，想要好價格就得犧牲包裹量”的階段。但是價格不能輕易退讓，退讓價格就得犧牲服務水平、快遞員時效、人工投入以及倉庫部署等等。

　　他認為，一旦價格降下來，再想提供更高附加值的服務就會非常困難，進入一個“只能繼續降價”的惡性循環?？爝f公司要想在價格戰中取得優勢，最根本的一點是要在管理上下功夫，同樣的干線、倉庫、末端網點、快遞員，如果管理做得好，用戶體驗、時間效能、以及人工消耗就可以更優化，管理效率體現出來，最終凸顯快遞企業之間的競爭力。

　　進入2020年，在疫情的影響下，快遞企業加速分化，市場份額逐步向頭部企業集中，受限于快遞平臺的陣營及立場，在相當長的時期內，競爭邊界愈加模糊，多頭并存的格局仍將長期存在。

　　中信證券研究報告顯示，2019年快遞行業整合上半場完成，中小企業基本出清。2020年行業正式進入存量競爭的階段，需求增速放緩、疊加產能冗余，頭部企業的價格戰預計升級，行業盈利增速將從2019年的20%放緩至10%-15%。

　　根據《證券日報》記者粗略統計，自2019年以來，已經有近十家中小快遞企業在價格戰中解散退出。

　　“快遞企業經過這一輪價格戰，最后剩下來的要么是資金實力雄厚的，要么是管理水平強悍的?！崩字心险J為。

　　對于快遞企業價格戰，物流協會研究員楊達卿向《證券日報》記者表示，由于市場競爭激烈，價格戰是部分快遞企業為穩定或爭奪客戶不得已而為之的競爭策略。但由于部分企業的降價，不是建立在物流鏈全局優化和降本提效的基礎上，這種降價短期內如果不能奏效，不能轉化成規?；唵危赡軙S為惡性競爭，對快遞行業健康發展無益。有益的降價競爭應該是基于整體的降本增效，形成較強比較優勢下的降價。

　　企業進入轉型期

　　實際上，自2019年快遞行業開啟價格戰以來，快遞企業已經開始進入轉型期，這時候企業之間拼得是如何更好的服務用戶。

　　雷中南認為，所謂轉型期，是快遞行業要淘汰落后產能，最大的競爭就是管理效能的競爭。簡單來說，就是盡可能花最少的錢，提升管理水平。在價格、管理、服務、成本等多個方面，尋求一個最佳的解決方案。

　　“這些區域的成本和資源開銷太大，十家主流快遞公司的網絡重復度非常高?！崩字心险J為，一方面是浪費資源，另一方面也會侵蝕快遞公司的利潤，想把這一部分成本降下來就需要集約化經營，同業共享。比如末端網點、驛站乃至快遞員能不能承接不同快遞公司的業務？這是困擾城鄉結合部或者欠發達地區的快遞業務發展的一個痛點。

　　楊達卿也認為，發展農村等下沉市場，不是快遞企業一廂情愿的，而要力求積聚需求。在目前階段，要充分考慮效益驅動，多推共建三級配送網點，開展人力運力共享。

　　需要注意的是，近年來，以互聯網新零售為代表的新商業，日益火熱的同時，幾乎全線滲透下沉市場。而快遞物流作為交易達成的重要環節，不論是通達系，還是順豐系或京東系等，均需一個中立的第三方平臺完成末端服務網絡集約化，快遞100的開放平臺優勢便顯現出來。

　　互聯網分析人士司新穎向《證券日報》記者表示，快遞100構建的信息服務平臺與運力協同平臺，將成為互聯網新商業的基礎設施。

　　信息化布局迫在眉睫

　　5G新基建持續提速，快遞企業信息化也迫在眉睫。同時，支持快遞企業加速推廣應用物聯傳感追溯、大數據分析、人工智能圖像識別等智能信息系統，促進物流全鏈條可視化、透明化和可追溯。

　　但實際上，目前快遞企業在信息化方面才剛剛起步。在新基建的背景下，快遞企業需要加速信息化布局。

　　雷中南表示，現在絕大多數企業在做寄快遞、發貨或者批量寄件的時候，都是用Excel文檔發給快遞公司，信息根本沒打通。在系統級滲透方面，是快遞100的一個機會和發力點，基本上B端客戶在未來三到五年都會逐步實現高度信息化。

　　他認為，新基建下，能否通過信息化為用戶提供更好的服務，將成為快遞企業下一階段競爭的關鍵。第三方平臺能通過大數據、信息化和資源整合的手段，幫助企業平衡輕重資產、加速行業洗牌和價值回歸、彌合需求錯配這三大行業問題。新基建是經濟發展的“增長飛輪”，大數據采集、整合分析及應用是新基建著力強調的領域，快遞100積累了億萬量級的信息數據，能夠為諸多領域賦能，“軟信息”成為“硬支柱”。

　　值得一提的，不管是郵政強國綱要還是上述意見，都強調快遞企業要加快國際化發展。

　　意見中提到，要引導快遞企業按照制造業國際發展需求，完善國際快遞航空運輸網絡，強化國際寄遞物流保障，支持制造業國際化生產、銷售和服務。

　　數據顯示，2019年，中國國際快遞業務量、業務收入占總體份額分別不足3%和10%。國內主要快遞企業目前自建的物流網絡，僅覆蓋全球60多個國家和地區，國際化仍處于起步階段。

　　安信證券分析師明興表示，受此次疫情影響，國內外航司大面積削減航班計劃，航空貨運運力短期出現嚴重不足，而中國作為全球產業鏈最重要的世界工廠并未擁有與之匹配的具備國際競爭力的航空貨運國際網絡。

　　因此，快遞行業向國際化轉型也頗為重要，在這個過程中，最為關鍵的一個環節則是打通物流信息服務。

　　雷中南表示：“快遞100要做新基建下的物流信息服務樞紐，成為所有快遞公司到用戶的連接器。支撐國內物流行業的發展，也在未來快遞國際化過程中發揮作用?！?/p>

　　楊達卿還認為，物流信息服務企業需要加速推進與實體聯動，人、車、貨、道、場等都被數字化，并在物聯網技術下互聯互通互動。動態化、個性化、透明化的物流服務，要求物流信息服務平臺需要把握更多需求場景，結合場景指定對應服務方案。