配送是煙草物流當(dāng)中至為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，怎樣提高配送環(huán)節(jié)中的送貨效率是一個(gè)很重要的課題。我們往往重視送貨環(huán)節(jié)的線路優(yōu)化問題，卻往往忽視了煙包從分揀線上下來之后到最終到達(dá)客戶手中這一不起眼的部分。本文本著精益思想提出了集裝運(yùn)輸配送模式的想法，消除不必要的浪費(fèi)即多余的搬運(yùn)和移動(dòng)，非客戶需求的停滯。將原有配送模式進(jìn)行流程再造，簡(jiǎn)化之前的非必要操作，用最簡(jiǎn)單最直接的方式來設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)流程。同時(shí)進(jìn)行模式創(chuàng)新，將原有的搬運(yùn)裝卸對(duì)象由“散貨”改變?yōu)椤凹b箱”,從而推動(dòng)高效率高效益的物流體系建設(shè)。

　　一、當(dāng)前作業(yè)模式簡(jiǎn)介

　　1.1　配送中心定義

　　配送中心配送的組織者是專職配送中心，規(guī)模比較大;其中有的配送中心由于需要儲(chǔ)存各種商品，儲(chǔ)存量也比較大;也有的配送中心專職組織配送，因此儲(chǔ)存量較小，主要靠附近的倉庫來補(bǔ)充貨源。

　　由于配送中心專業(yè)性比較強(qiáng)，與用戶之間存在固定的配送關(guān)系。因此，一般情況下都實(shí)行計(jì)劃配送，需要配送的商品有一定的庫存量，但是一般情況很少超越自己經(jīng)營(yíng)范圍。

　　配送中心是專門從事貨物配送活動(dòng)的流通企業(yè)，經(jīng)營(yíng)規(guī)模較大，其設(shè)施和工藝結(jié)構(gòu)是根據(jù)配送活動(dòng)的特點(diǎn)和要求專門設(shè)計(jì)和設(shè)置的，故專業(yè)化、現(xiàn)代化程度高，設(shè)施和設(shè)備比較齊全，貨物配送能力強(qiáng)，不僅可以遠(yuǎn)距離配送，還可以進(jìn)行多品種貨物配送，不僅可以配送工業(yè)企業(yè)的原材料，還可以承擔(dān)向批發(fā)商進(jìn)行補(bǔ)充性貨物配送。

　　配送中心配送是配送的重要形式。從較為普遍實(shí)施配送的國(guó)家來看，作為配送主體形式的配送中心配送不但在數(shù)量上占主要部分，而且也作為某些小配送單位的總據(jù)點(diǎn)，因而發(fā)展較快。作為大規(guī)模配送形式的配送中心配送，其覆蓋面較寬。因此，必須有一套配套的大規(guī)模實(shí)施配送的設(shè)施，比如配送中心建筑、車輛、路線、其他配送活動(dòng)中需要的設(shè)備等等，因此，其一旦建成便很難改變，靈活機(jī)動(dòng)性較差，投資較高。這就導(dǎo)致了在實(shí)施配送初期很難大量建立配送中心。因此，這種配送形式有一定局限性。

　　1.2　配送中心配送的優(yōu)缺點(diǎn)

　　優(yōu)點(diǎn)：①規(guī)模比較大，專業(yè)性比較強(qiáng)，與用戶之間存在固定的配送關(guān)系。

　　②配送能力強(qiáng)，配送距離較遠(yuǎn)，覆蓋面較寬，配送的品種多，配送的數(shù)量大，可以承擔(dān)工業(yè)生產(chǎn)用主要物資的配送以及向配送商店實(shí)行補(bǔ)充性配送等。

　　缺點(diǎn)：投資較高，靈活與機(jī)動(dòng)性較差。由于擁有配套的大規(guī)模實(shí)施配送的設(shè)施　，其投資大，并且一旦建成便很難改變，靈活機(jī)動(dòng)性較差。

　　1.3　配送特點(diǎn)

　　(1)配送反應(yīng)快速化。搭建一個(gè)信息平臺(tái)，對(duì)上游客戶/下游客戶的物流配送訂單/需求快速反應(yīng)，以縮短前置/配送時(shí)間，實(shí)現(xiàn)資源共享，信息平臺(tái)具有一體化、集成化的特征。

　　(2)配送目標(biāo)系統(tǒng)化。按照系統(tǒng)思考原則，從供應(yīng)鏈整體出發(fā)，處理物流配送活動(dòng)與上游(供應(yīng)商、銷售商)、下游(零售商、終端客戶)目標(biāo)之間的關(guān)系，不求單個(gè)活動(dòng)的最優(yōu)化，但求整體活動(dòng)的最優(yōu)化。

　　(3)配送組織網(wǎng)絡(luò)化。為保證對(duì)產(chǎn)品銷售提供快速、全方位的物流支持，將重點(diǎn)健全物流配送網(wǎng)絡(luò)體系，使網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間的物流配送活動(dòng)具有系統(tǒng)性和一致性。

　　(4)配送作業(yè)規(guī)范化。以ISO9000的管理思想與方法來規(guī)范作業(yè)全過程，使之標(biāo)準(zhǔn)化、程序化。

　　(5)配送功能集成化。將物流與供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)進(jìn)行集成，如物流渠道與商流渠道的集成、物流渠道之間的集成、物流功能的集成、物流環(huán)節(jié)與制造環(huán)節(jié)的集成等。

　　(6)配送服務(wù)系列化。以物流配送為主要服務(wù)功能，并拓展同一供應(yīng)鏈上相關(guān)環(huán)節(jié)的延伸服務(wù)。

　　(7)配送經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化。一切經(jīng)營(yíng)活動(dòng)采用市場(chǎng)機(jī)制，公司按市場(chǎng)化操作。例如，部分煙草公司將配送業(yè)務(wù)委托給第三方物流公司，即屬于市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)的嘗試。

　　(8)配送手段現(xiàn)代化。在信息系統(tǒng)的支撐下，積極應(yīng)用與之匹配的技術(shù)，如GIS(地理信息系統(tǒng))、GPS(全球衛(wèi)星定位系統(tǒng))、EDI(電子數(shù)據(jù)交換)、Bar　Code(條碼識(shí)別系統(tǒng))、POS系統(tǒng)(銷售點(diǎn)終端信息系統(tǒng))等。

　　1.4　配送模式分類及設(shè)計(jì)

　　卷煙物流配送中心的配送模式主要有四種，分別為“一級(jí)配、一級(jí)送”，“一級(jí)配，二級(jí)送”、“一級(jí)配、二級(jí)送、中轉(zhuǎn)站暫存”、“設(shè)置卷煙配送分中心”。對(duì)于特別偏遠(yuǎn)的農(nóng)村及山區(qū)有三種輔助配送模式，即委托送貨、定點(diǎn)取貨、固定送貨點(diǎn)送貨。

　　

　　配送模式分類圖

　　1.5配送計(jì)劃

　　配送線路是否合理，直接影響到配送效率和配送效益。合理確定配送線路所涉及的因素較多且是一個(gè)較為復(fù)雜的問題，包括用戶要求、配送資源狀況、道路擁擠情況等等，因此確定合理的配送線路是制定配送計(jì)劃的關(guān)鍵。

　　配送線路確定的原則

　　配送線路是指各送貨車輛向客戶送貨時(shí)所要經(jīng)過的路線。配送線路合理與否對(duì)配送速度、成本、效益影響很大，采用科學(xué)合理的方法優(yōu)化配送線路，是配送活動(dòng)中非常重要的一項(xiàng)工作。

　　選擇配送線路時(shí)，要考慮實(shí)現(xiàn)配送目標(biāo)的各種限制條件，即在一定約束條件下，選擇最佳方案。以下多種目標(biāo)因素需要考慮或選擇：

　　(1)效益最大

　　指計(jì)算時(shí)以利益的數(shù)值最大為目標(biāo)值。在選擇效益為目標(biāo)時(shí)，一般是以企業(yè)當(dāng)前的效益為主要考慮因素，同時(shí)兼顧長(zhǎng)遠(yuǎn)效益。效益是企業(yè)整體經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的綜合體現(xiàn)，可以用利潤(rùn)表示，因此，在計(jì)算時(shí)是以利潤(rùn)的數(shù)值最大化為目標(biāo)值。

　　由于效益是企業(yè)經(jīng)營(yíng)綜合反映，在擬定數(shù)學(xué)模型時(shí)，很難與配送線路之間建立函數(shù)關(guān)系，一般很少采用這一目標(biāo)。

　　(2)成本最低

　　成本和配送線路之間有著密切的關(guān)系，盡管計(jì)算各配送線路的運(yùn)送成本仍比較復(fù)雜，但相對(duì)效益目標(biāo)而言卻有所簡(jiǎn)化，比較實(shí)用。

　　(3)路程最短

　　如果成本和路程相關(guān)性較強(qiáng)，與其他因素關(guān)聯(lián)性較弱時(shí)，可以采用路程最短目標(biāo)，這可以大大簡(jiǎn)化計(jì)算，也可以避免許多不易計(jì)算的影響因素。需要注意，有時(shí)路程最短不一定成本就最低，如果道路條件、道路收費(fèi)影響了成本，單以最短路程求最優(yōu)解就不合適了。

　　(4)噸公里最小

　　噸公里最低是長(zhǎng)途運(yùn)輸時(shí)常用目標(biāo)，適用于多個(gè)發(fā)貨站和多個(gè)收獲站的情況。整車發(fā)送情況下，選擇噸公里最低為目標(biāo)一般可以取得滿意結(jié)果。在配送線路選擇時(shí)一般情況該目標(biāo)不適用，但在采取共同配送方式時(shí)，也可用噸公里最低為目標(biāo)。

　　(5)準(zhǔn)時(shí)性最高

　　準(zhǔn)時(shí)性是配送中重要的服務(wù)指標(biāo)，以準(zhǔn)時(shí)行為目標(biāo)確定配送線路就是要將各用戶的時(shí)間要求和線路先后到達(dá)的安排協(xié)調(diào)起來。這樣有時(shí)難以估計(jì)成本問題，甚至需要犧牲成本來滿足準(zhǔn)時(shí)性的要求。當(dāng)然，在這種情況下成本也不能失控，應(yīng)有一定限制。

　　(6)動(dòng)力運(yùn)用最合理

　　在運(yùn)力非常緊張，運(yùn)力與成本或效益又有一定相關(guān)關(guān)系時(shí)，遵循運(yùn)力利用合理的原則可以充分運(yùn)用現(xiàn)有運(yùn)力從而不需外租車輛或新購(gòu)車輛，節(jié)約成本。

　　(7)勞動(dòng)消耗最低

　　以油耗最低、司機(jī)人數(shù)最少、司機(jī)工作時(shí)間最短等勞動(dòng)消耗為目標(biāo)確定配送線路，這主要是在特殊情況下(如供油異常緊張、油價(jià)非常高、意外事故引起人員減員、某些因素限制了配送司機(jī)人數(shù)等)所要選擇的目標(biāo)。

　　1.6　卷煙下線后流程

　　直送區(qū)：卷煙從分揀線上打碼后，進(jìn)入裹膜機(jī)裹膜包裝，貼票后人工進(jìn)行堆垛。堆垛完成后送到暫存區(qū)保管;第二天早上送貨員來到暫存區(qū)領(lǐng)取當(dāng)天需要配送的煙包，搬運(yùn)裝車;送貨車出庫進(jìn)行送貨

　　中轉(zhuǎn)站：卷煙由中轉(zhuǎn)車輛第二天送到中轉(zhuǎn)站后進(jìn)行卸貨清點(diǎn)，在倉庫進(jìn)行暫存;第三天早上有中轉(zhuǎn)站送貨員進(jìn)行裝車送貨。

　　1.7　作業(yè)模式流程圖

　　

　　直送區(qū)作業(yè)模式流程圖

　　

　　中轉(zhuǎn)站作業(yè)模式流程圖

　　1.8當(dāng)前作業(yè)模式耗費(fèi)資源

　　配送中心出庫：2個(gè)搬運(yùn)工，1.5小時(shí)

　　中轉(zhuǎn)站卸貨入庫：2個(gè)搬運(yùn)工，1.5小時(shí)

　　送貨員整理(按線路組盤)：5個(gè)送貨員，40分鐘

　　終端送貨出庫：10個(gè)送貨人員，20分鐘

　　

　　耗費(fèi)資源餅形圖

　　中轉(zhuǎn)暫存：保管員1人，安防、除濕降溫設(shè)備

　　二、搬運(yùn)合理化的研究

　　2.1　影響裝卸搬運(yùn)合理化的主要因素

　　由于裝卸搬運(yùn)活動(dòng)對(duì)物流費(fèi)用、工作效率及物品損壞率存在較大影響，所以，合理化的裝卸搬運(yùn)十分重要。一般來講，影響裝卸搬運(yùn)合理化的主要因素有一下幾點(diǎn)：

　　a)　從事裝卸搬運(yùn)的人;

　　b)　被裝卸搬運(yùn)的物品;

　　c)　裝卸搬運(yùn)的場(chǎng)所;

　　d)　裝卸搬運(yùn)的時(shí)間;

　　e)　裝卸搬運(yùn)的手段;

　　2.2　無效裝卸

　　無效裝卸是指消耗在有用貨物必要裝卸勞動(dòng)以外的多余裝卸勞動(dòng)。一般裝卸操作中，無效裝卸具體反映在過多的裝卸次數(shù)、過大的包裝裝卸以及無效物質(zhì)的裝卸三個(gè)方面：

　　1)物流成本增加。

　　無論是過多的無效裝卸次數(shù)、過大過重的裝卸還是無效物質(zhì)的裝卸，這些活動(dòng)的實(shí)施都會(huì)過多消耗勞動(dòng)力，從而導(dǎo)致物流成本增加。

　　2)物流速度降低。

　　在物流過程中，每增加一次裝卸搬運(yùn)，就會(huì)使整個(gè)裝卸搬運(yùn)過程煙延長(zhǎng)，從而大大減緩整個(gè)物流的速度。

　　3)貨物損耗增加。

　　在整個(gè)物流過程中，貨損發(fā)生的主要環(huán)節(jié)就是裝卸搬運(yùn)，由于裝卸作業(yè)是頻繁反復(fù)進(jìn)行，每增加一次裝卸，就會(huì)使物品產(chǎn)生損毀的可能性增加。

　　2.3　實(shí)現(xiàn)裝卸搬運(yùn)合理化的基本措施

　　實(shí)現(xiàn)裝卸搬運(yùn)合理化的基本措施主要有：

　　a)　提高裝卸搬運(yùn)靈活性;

　　b)　充分利用重力;

　　c)　合理利用機(jī)械;

　　d)　保持物流的均衡順暢;

　　e)　消除無效作業(yè);

　　f)　推進(jìn)集裝化以及總體物流合理化等。

　　三、集裝運(yùn)輸模式研究

　　3.1集裝運(yùn)輸?shù)暮?jiǎn)介

　　3.1.1集裝運(yùn)輸定義

　　集裝箱運(yùn)輸(Container　transport)：是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而更好地實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。

　　

　　集裝箱示意圖

　　3.1.2　集裝運(yùn)輸?shù)钠鹪?

　　集裝箱運(yùn)輸?shù)某跏茧A段(19世紀(jì)初-1966年)

　　集裝箱運(yùn)輸起源于英國(guó)。早在1801年，英國(guó)的詹姆斯-安德森博士已提出將貨物裝入集裝箱運(yùn)輸?shù)臉?gòu)想。1845年英國(guó)鐵路曾使用載貨車廂互相交換的方式，試車廂為集裝箱，使集裝箱運(yùn)輸?shù)臉?gòu)想得到初步應(yīng)用。19世紀(jì)中葉，在英國(guó)的蘭開夏已出現(xiàn)運(yùn)輸棉紗、棉布的一種帶活動(dòng)框架的載貨工具，這是集裝箱的雛形。

　　正式使用集裝箱來運(yùn)輸貨物是在20世紀(jì)初期。1900年，在英國(guó)鐵路上首次試行了集裝箱運(yùn)輸，后來相繼傳到美國(guó)(1917年)、德國(guó)(1920年)、法國(guó)(1928年)及其他歐美國(guó)家。

　　1966年以前，雖然集裝箱運(yùn)輸取得了一定的發(fā)展，但在該階段集裝箱運(yùn)輸僅限于歐美一些先進(jìn)國(guó)家，主要從事鐵路、公路運(yùn)輸和國(guó)內(nèi)沿海運(yùn)輸;船型以改裝的半集裝箱船為主，其典型船舶的裝載量不過500TEU(20FT集裝箱換算單位，簡(jiǎn)稱“換算箱”)左右，速度也較慢;箱型主要采用斷面為8ftX8ft，長(zhǎng)度分別為24ft、27ft、35ft的非標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，部分使用了長(zhǎng)度為20ft和40ft的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱;箱的材質(zhì)開始以鋼質(zhì)為主，到后期鋁制箱開始出現(xiàn);船舶裝卸以船用裝卸橋?yàn)橹鳎挥袠O少數(shù)專用碼頭上有岸邊裝卸橋;碼頭裝卸工藝主要采用海陸聯(lián)運(yùn)公司開創(chuàng)的底盤車方式，跨運(yùn)車剛剛出現(xiàn);集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)方式是僅提供港到港的服務(wù)。以上這些特征說明，在1966年以前集裝箱運(yùn)輸還處于初始階段，但其優(yōu)越性已經(jīng)得以顯現(xiàn)，這為以后集裝箱運(yùn)輸?shù)拇笠?guī)模發(fā)展打下了良好的基礎(chǔ)。

　　集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段(1967年-1983年)

　　自1966年至1983年，集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性越來越被人們承認(rèn)，以海上運(yùn)輸為主導(dǎo)的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅速，是世界交通運(yùn)輸進(jìn)入集裝箱化時(shí)代的關(guān)鍵時(shí)期。

　　1970年約有23萬TEU，1983年達(dá)到208萬TEU。集裝箱船舶的行蹤已遍布全球范圍。隨著海上集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，各港紛紛建設(shè)專用集裝箱泊位，世界集裝箱專用泊位到1983年已增至983個(gè)。世界主要港口的集裝箱吞吐量在20世紀(jì)70年代的年增長(zhǎng)率達(dá)到15%。專用泊位的前沿均裝備了裝卸橋，并在鹿特丹港的集裝箱碼頭上出現(xiàn)了第二代集裝箱裝卸橋，每小時(shí)可裝卸50TEU。碼頭堆場(chǎng)上輪胎式龍門起重機(jī)、跨運(yùn)車等機(jī)械得到了普遍應(yīng)用，底盤車工藝則逐漸趨于沒落。

　　在此時(shí)期，傳統(tǒng)的件雜貨運(yùn)輸管理方法得到了全面改革，與先進(jìn)運(yùn)輸方式相適應(yīng)的管理體系逐步形成，電子計(jì)算機(jī)也得到了更廣泛的應(yīng)用，尤其是1980年5月在日內(nèi)瓦召開了有84個(gè)貿(mào)發(fā)會(huì)議成員國(guó)參加的國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)會(huì)議，通過了《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨運(yùn)多式聯(lián)運(yùn)公約》。該公約對(duì)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)的定義、多式聯(lián)運(yùn)單證的內(nèi)容、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的賠償責(zé)任等問題均有所規(guī)定。公約雖未生效，但其主要內(nèi)容已為許多國(guó)家所援引和應(yīng)用。

　　雖然在20世紀(jì)70年代中期，由于石油危機(jī)的影響，集裝箱運(yùn)輸發(fā)展速度減慢，但是這一階段發(fā)展時(shí)期較長(zhǎng)，特別是許多新工藝、新機(jī)械、新箱型、新船型以及現(xiàn)代化管理，都是在這一階段涌現(xiàn)出來的，世界集裝箱向多式聯(lián)運(yùn)方向發(fā)展也孕育于此階段之中，故可稱之為集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展階段。

　　集裝箱運(yùn)輸?shù)某墒祀A段(1984年以后)

　　1984年以后，世界航運(yùn)市場(chǎng)拜托了石油危機(jī)所帶來的影響，開始走出低谷，集裝箱運(yùn)輸又重新走上穩(wěn)定發(fā)展的道路。有資料顯示，發(fā)達(dá)國(guó)家件雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化程度已超過80%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到1998年世界上約有各類集裝箱船舶6800多艘，總載貨量達(dá)579萬TEU。集裝箱運(yùn)輸已遍布世界上所有的海運(yùn)國(guó)家，隨著集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入成熟階段。世界海運(yùn)貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發(fā)展趨勢(shì)。

　　3.2集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及優(yōu)勢(shì)

　　l　高效益的運(yùn)輸方式：

　　1.簡(jiǎn)化包裝，大量節(jié)約包裝費(fèi)用。為避免貨物在運(yùn)輸途中受到損壞，必須有堅(jiān)固的包裝，而集裝箱具有堅(jiān)固、密封的特點(diǎn)，其本身就是一種極好的包裝。使用集裝箱可以簡(jiǎn)化包裝，有的甚至無須包裝，實(shí)現(xiàn)件雜貨無包裝運(yùn)輸，可大大節(jié)約包裝費(fèi)用。

　　2.減少貨損貨差，提高貨運(yùn)質(zhì)量。由于集裝箱是一個(gè)堅(jiān)固密封的箱體，集裝箱本身就是一個(gè)堅(jiān)固的包裝。即使經(jīng)過長(zhǎng)途運(yùn)輸或多次換裝，不易損壞箱內(nèi)貨物。集裝箱運(yùn)輸可減少被盜、潮濕、污損等引起的貨損和貨差，并且由于貨損貨差率的降低，減少了社會(huì)財(cái)富的浪費(fèi)，也具有很大的社會(huì)效益。

　　3.減少運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，降低運(yùn)輸成本。由于集裝箱的裝卸基本上不受惡劣氣候的影響，非生產(chǎn)性停泊時(shí)間縮短，又由于裝卸效率高，裝卸時(shí)間縮短，可整體上減少運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，降低運(yùn)輸成本。

　　高效率的運(yùn)輸方式：由于集裝箱裝卸率高，相對(duì)普通人工裝卸，集裝箱裝卸效率大幅度提高。同時(shí)，由于集裝箱裝卸機(jī)械化程度很高，因而每班組所需裝卸工人數(shù)很少，平均每個(gè)工人的勞動(dòng)生產(chǎn)率大大提高。

　　高投資的運(yùn)輸方式：集裝箱的成本造價(jià)以及相應(yīng)的配套設(shè)施造價(jià)較高

　　高協(xié)作的運(yùn)輸方式：集裝箱運(yùn)輸涉及面廣、環(huán)節(jié)多、影響大，是一個(gè)復(fù)雜的運(yùn)輸系統(tǒng)工程。要求搞好整個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)各環(huán)節(jié)、各部門之間的高度協(xié)作。

　　適于組織多式聯(lián)運(yùn)：由于集裝箱運(yùn)輸在不同運(yùn)輸方式之間換裝時(shí)，無需搬運(yùn)箱內(nèi)貨物而只需換裝集裝箱，這就提高了換裝作業(yè)效率，適用于不同運(yùn)輸方式之間的聯(lián)合運(yùn)輸，從而提高了運(yùn)輸效率。

　　四、集裝運(yùn)輸流程介紹

　　4.1　煙包下線

　　煙包從分揀線上包裝貼票后，由人工進(jìn)行堆垛，堆垛在托盤上，同時(shí)電動(dòng)叉車在一旁進(jìn)行等候。

　　

　　4.2　叉車接力

　　當(dāng)托盤堆垛到指定高度后，電動(dòng)叉車將托盤進(jìn)行搬運(yùn)，搬運(yùn)至指定的集裝箱內(nèi)。當(dāng)天所有煙包搬運(yùn)至集裝箱后，進(jìn)行封存暫存。第二天早上，送貨平板車在倉庫門口等候，柴油叉車將整個(gè)集裝箱按順序搬運(yùn)到指定的送貨車輛上并進(jìn)行固定。

　　

　　4.3　中轉(zhuǎn)運(yùn)輸

　　所有送貨車輛進(jìn)行集裝箱搬運(yùn)后，開始進(jìn)行送貨。本級(jí)送貨車輛可直接進(jìn)行送貨到戶，原中轉(zhuǎn)站中轉(zhuǎn)車輛統(tǒng)一運(yùn)輸?shù)街付ǖ攸c(diǎn)。

　　

　　4.4　箱體裝卸更換

　　中轉(zhuǎn)車輛到達(dá)中轉(zhuǎn)站后，柴油叉車把集裝箱從中轉(zhuǎn)車輛上卸下并搬運(yùn)到相應(yīng)的送貨車輛上進(jìn)行送貨。同時(shí)，將前一天的空集裝箱裝運(yùn)到中轉(zhuǎn)車輛上。裝卸完成后，中轉(zhuǎn)車輛開回配送中心。

　　

　　五、集裝化模式方案優(yōu)缺點(diǎn)

　　優(yōu)點(diǎn)：

　　消除以下浪費(fèi)

　　配送中心：出庫站臺(tái)拆垛，裝中轉(zhuǎn)送貨車

　　中轉(zhuǎn)站：卸車，組盤堆垛，按路順整理，過夜，拆垛，終端送貨車裝車

　　送貨時(shí)間：箱內(nèi)行走距離更短、上下更易

　　全市取消中轉(zhuǎn)站，轉(zhuǎn)為接駁點(diǎn)。

　　缺點(diǎn)：

　　缺點(diǎn)與工商間的整托盤運(yùn)輸類似，主要體現(xiàn)在：

　　中轉(zhuǎn)送貨車的裝載率，相對(duì)于散件運(yùn)輸大型箱式貨車，有所降低。

　　主要原因是：箱體高度下降和集裝箱之間的間隙

　　中轉(zhuǎn)車裝載率初步預(yù)計(jì)約降低15%(高度損失10%，寬度損失5%)

　　**終端送貨車裝載率初步預(yù)計(jì)降低5%(僅有寬度方面的損失)

　　六、結(jié)論

　　整套方案區(qū)別于常規(guī)集裝箱運(yùn)輸，可用于快速終端直送。煙包從分揀線包裝下來后，直接搬運(yùn)到集裝箱內(nèi)，次日即可進(jìn)行送貨到戶，省去了中轉(zhuǎn)站暫存的環(huán)節(jié)。大大的提高了整個(gè)送貨環(huán)節(jié)的送貨效率，節(jié)省了日常不必要的開支，同時(shí)提高了容錯(cuò)率降低了人工裝卸搬運(yùn)的勞動(dòng)力和出錯(cuò)率。

　　七、前景

　　集裝化中轉(zhuǎn)運(yùn)輸與終端送貨，是行業(yè)內(nèi)一項(xiàng)重大創(chuàng)新，改變了延續(xù)十年的物流運(yùn)行模式。現(xiàn)有中轉(zhuǎn)和送貨的落后方式，已經(jīng)成為煙草行業(yè)在新形勢(shì)下進(jìn)一步提升效率、降低成本、提高管理水平的瓶頸。集裝化中轉(zhuǎn)運(yùn)輸與終端送貨，優(yōu)點(diǎn)突出，大有可為。