一、現(xiàn)狀把握

　　1、標(biāo)準(zhǔn)、過渡期政策無調(diào)整，推進(jìn)2018年7月1日后車輛運(yùn)輸車合規(guī)化運(yùn)營國家意志堅(jiān)定不移。

　　2、執(zhí)法環(huán)境依舊不規(guī)范，政策和執(zhí)法宣貫依然不到位，各省執(zhí)法尺度參差不齊。

　　3、從2016年9月21日新政實(shí)施后，除了雙排過渡至單排規(guī)范裝載后，市場運(yùn)價在2016年底運(yùn)價有20-30%漲幅，現(xiàn)運(yùn)價依舊低迷，運(yùn)價維持支持12-14位運(yùn)營水平。汽車生產(chǎn)廠家依舊口頭、紙面支持治超，未付諸行動，不愿意承擔(dān)物流成本的增加。

　　4、過渡期政策執(zhí)行已經(jīng)1年多，不合規(guī)車輛運(yùn)輸車已經(jīng)完成40%退出，市場運(yùn)力供求關(guān)系理論上應(yīng)出現(xiàn)波動。但由于運(yùn)價不支持合規(guī)車運(yùn)營，大部分企業(yè)采取掛車套牌方式延期運(yùn)營，執(zhí)法部門沒有足夠的人力和手段核實(shí)“李鬼”。按備案數(shù)據(jù)庫4萬臺拖車計(jì)算，2018年上半年可供套牌的掛車僅有8000-16000臺，駕駛員因套牌失去從業(yè)資格的風(fēng)險越來越大。

　　5、中置軸生產(chǎn)企業(yè)，已經(jīng)完成產(chǎn)品設(shè)計(jì)、公告、投產(chǎn)上市，未出現(xiàn)“洛陽紙貴”,大部分為物流總包商與改裝廠簽訂的大批量戰(zhàn)略采購協(xié)議，并未實(shí)際交付。但目前為止的設(shè)備還不夠完善，尤其底盤還是用的原來普貨的底盤，很少為中置軸量身定制。

　　6、鐵路，水運(yùn)份額擴(kuò)大，分別占行業(yè)約20%，10%。但繼續(xù)大幅擴(kuò)大也不容易，畢竟運(yùn)能也有瓶頸，鐵路運(yùn)能受制于兩端土地資源供給，水運(yùn)需要業(yè)務(wù)匹配臨港自然地理位置，都需要公路運(yùn)力在集貨和分撥支撐。公路雖份額在減少，但在未來較長時間內(nèi)仍將維系基本盤份60%。

　　7、大部分車隊(duì)依舊過渡期結(jié)束后政策走向存在疑慮，資金面不支持更新裝備，收益前景不明，改造和購置未納入計(jì)劃，對運(yùn)輸工具選型普遍困惑。

　　二、解決之道

　　從現(xiàn)狀把握來看，政策無變化，執(zhí)法不規(guī)范，運(yùn)力供給穩(wěn)定，運(yùn)價低迷，從業(yè)者依舊觀望。看似風(fēng)平浪靜，但形勢十分兇險，2018年6月30日過渡期結(jié)束后，行業(yè)將深度洗牌，沒有準(zhǔn)備的玩家徹底在行業(yè)出局。其實(shí)政策和態(tài)勢已經(jīng)明朗，廣大的車隊(duì)該行動了，采取措施維系在行業(yè)中業(yè)務(wù)基本盤。我今天開出三個明確的方子，智者將止于徘徊。

　　方案一：不合規(guī)半掛車改造為合規(guī)半掛車

　　必要條件

　　(1)排放標(biāo)準(zhǔn)方面，牽引車國四(含)以上標(biāo)準(zhǔn)

　　(2)牽引車車況良好，使用年限6年以下

　　(3)牽引車+掛車控制在5軸之內(nèi)，4軸車高速通行費(fèi)低于5軸車約0.6元/km。

　　(4)若現(xiàn)有牽引車+掛車為6軸車，只能購置全新后2軸半掛車，組成5軸列車。

　　具體舉措

　　(1)牽引車?yán)^續(xù)使用

　　(2)舊掛車改造為合規(guī)后2軸半掛車。

　　(3)若就舊掛車能夠通過各種手段維系運(yùn)營至2018年6月30日，直接購置新2軸半掛車較舊車改造方案更合理。

　　(4)掛車賣廢鐵處理，目前回收價格1600元/噸，可以回收部分成本。

　　其他說明，6位合規(guī)半掛車輛運(yùn)輸車整備質(zhì)量16噸，4軸車限重36噸，5軸車限重43噸，在裝載6-7臺商品車情況下均不會超載，故4軸車最為合理，高速通行費(fèi)具有最低成本優(yōu)勢。現(xiàn)有6軸車不適用掛車部分改造方案，后3軸裝載空間受限，通行費(fèi)高;且掛車為后3軸無法改成2軸車，造成實(shí)車與證件不一致。

　　該方案優(yōu)點(diǎn)為6位半掛車技術(shù)成熟、運(yùn)行穩(wěn)定，裝載過程效率高，司機(jī)生活空間大，保護(hù)已有設(shè)備投資。適合對象：資金不充足，業(yè)務(wù)利潤水平低，以短駁、中短途為主的車隊(duì)或者個人車主。這樣以最低成本維系在行業(yè)中的生存地位，預(yù)計(jì)每臺掛車改造成本為6萬元，新購掛車預(yù)計(jì)每臺成本11萬元。

　　方案二：購置7位全新半掛車

　　必要條件

　　(1)現(xiàn)有牽引車國三排放標(biāo)準(zhǔn)，面臨限行問題;

　　(2)現(xiàn)有牽引車車況差、馬力大、車型與六位車不匹配、油耗大、維修成本高，出勤率差;

　　(3)公司擁有一定自有資金，支持采購?fù)宪囉?jì)劃;

　　(4)過渡期結(jié)束后，公司有維系客戶份額，維系運(yùn)力基本競爭力的戰(zhàn)略需求;

　　(5)對中置軸車輛存在安全性質(zhì)疑，比如說掛車搖擺;無法承擔(dān)中置軸車輛在投資收益方面風(fēng)險，資金不支持購置中置軸。

　　滿足以上條件的車隊(duì)，在有業(yè)務(wù)需求和業(yè)務(wù)保障情況下，可以投入7位全新半掛車，選型方面建議4*2牽引車+2軸半掛車。這種車型在高速通行費(fèi)方面有最大成本優(yōu)勢，裝載作業(yè)高效，對司機(jī)操作水平要求不高，適用短駁作業(yè)、中短途業(yè)務(wù)，該方案適用于專線車隊(duì)。該方案每臺車輛成本約35萬元

　　方案三、配置一定比例中置軸車輛

　　必要條件

　　(1)運(yùn)行線路以長途為主;

　　(2)資金充足，不追求短期效益，投資回報周期長;

　　(3)承擔(dān)風(fēng)險能力強(qiáng)，主要是安全運(yùn)行和超限方面。目前已上市中置軸普遍存在裝載后超高4米限定標(biāo)準(zhǔn)，雖然參考集裝箱裝載標(biāo)準(zhǔn)高度4.2米免于處罰，但存在潛在不合規(guī)風(fēng)險。

　　(4)物流總包商，大型物流公司、規(guī)模較大車隊(duì)(以國產(chǎn)車業(yè)務(wù)為主)。

　　具體舉措：

　　(1)物流總包商可以配置一定比例中置軸掛車車輛，對行業(yè)中小企業(yè)進(jìn)行引導(dǎo)、示范。

　　(2)規(guī)模較大車隊(duì)可以試運(yùn)營中置軸車輛，探索中置軸車輛運(yùn)行效率、投資收益，為車隊(duì)裝備選型提供依據(jù)。

　　(3)大型物流供應(yīng)商具備專業(yè)的物流裝備技術(shù)管理團(tuán)隊(duì)，為中置軸車輛設(shè)計(jì)、優(yōu)化、運(yùn)營管理、使用培訓(xùn)提供行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，這樣才能將成熟穩(wěn)定產(chǎn)品推廣到行業(yè)大規(guī)模應(yīng)用。

　　中置軸車輛在歐洲是成熟產(chǎn)品，但在中國是新產(chǎn)品。中置軸方案高投入、高風(fēng)險，對應(yīng)的也是高回報方案，在中國在成為成熟運(yùn)載工具前，只有大型物流企業(yè)才能提供一塊足夠大試驗(yàn)田，小池塘操練不了航母。

　　雖然裝載量大，但必須面對存在主要問題，價格昂貴投資回收年限長，駕駛員生活空間小駕駛意愿低，重載維修困難，裝載效率低，產(chǎn)品的安全性、可靠性和實(shí)用性需要一定時間改進(jìn)和提升。

　　該方案每臺中置軸車輛購置成本約60萬元。中置軸車投資需要特別注意的投資風(fēng)險是中長途線路面臨鐵路和海運(yùn)的擠壓，一旦中長途線路被鐵路或海運(yùn)代替，投資風(fēng)險是不言而喻的，因?yàn)樵诙掏揪€路上，其優(yōu)越性并不比設(shè)計(jì)合理的半掛車高，但投資額大、回收期長、操作難度高的缺陷是明顯的。

　　方案四 、創(chuàng)新研發(fā)多用途物流裝備

　　必要條件：

　　(1)有專注轎運(yùn)行業(yè)的、專業(yè)的資深研發(fā)技術(shù)團(tuán)隊(duì)、制造團(tuán)隊(duì)及雄厚的資金支持;

　　(2)空駛率高，重駛率低的相關(guān)企業(yè);

　　(3)淡季無其他貨源的企業(yè);

　　(4)無穩(wěn)定一手業(yè)務(wù) 、運(yùn)費(fèi)較低的企業(yè);

　　(5)圍繞鐵路中心站、大型普貨中轉(zhuǎn)倉庫及碼頭作業(yè)的企業(yè);

　　(6)國家及地方物流主管部門政策支持。

　　具體措施：

　　(1)與底盤廠商和掛車廠聯(lián)合開發(fā);

　　(2)在GB1589-2016政策范圍內(nèi)，把中置軸及半掛車的數(shù)據(jù)用足，中置軸汽車列車在滿足長22米寬2.55米，安全高度4.5米的前提下盡量裝載最大化;

　　(3)不斷理論聯(lián)系實(shí)踐，反復(fù)測試，不斷優(yōu)化，在技術(shù)上達(dá)到安全運(yùn)輸?shù)臈l件;

　　(4)積極與國家級及地方物流主管部門相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)及時匯報、充分溝通，努力達(dá)到允許新型物流裝備在一定的區(qū)域內(nèi)先行先試，技術(shù)一旦成熟，馬上審核放開普及;

　　(5)整合包括但不限于乘用車、集裝箱及普通貨物的貨源。

　　新型物流裝備符合新時代物流發(fā)展需求，商品車物流行業(yè)的運(yùn)費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過集裝箱及普貨的運(yùn)價，但是利潤遠(yuǎn)不及其他兩個細(xì)分行業(yè)，主要問題出現(xiàn)在以下幾個方面：

　　(1)每年最多6個月的旺季，至少要有一半的淡季，等待回程時間過長，時間成本很高;

　　(2)重駛率低，空駛率高，中短途重行駛率50%左右，長途80%左右;

　　(3)提貨交貨時間長;

　　(4)貨值高、風(fēng)險高大;

　　(5)專業(yè)性比較強(qiáng)，人員成本高。

　　只有提高重駛率、減少待命成本，增加運(yùn)輸貨物種類，隨時都有可裝載的貨源，把時間成本降低，才能有效的降低綜合成本，增加收入，才能提高利潤率，從民生方面講更能夠達(dá)到節(jié)能減排的綠色環(huán)保物流的效果。

　　(一)多用途中置軸方案

　　(二)多用途半掛車方案

　　*該創(chuàng)新方案為阮春雨先生提供

　　以上四個方案，各企業(yè)可以對癥借鑒采納，在設(shè)備改造和選型方面可以不再觀望，具體落實(shí)方案時間點(diǎn)執(zhí)行仍需依據(jù)政策執(zhí)行態(tài)勢擇機(jī)啟動。除了國家政策，也要關(guān)注地方政策影響，因地制宜。

　　如北京地區(qū)國三車輛限行和出臺報廢補(bǔ)貼方案，北京地區(qū)執(zhí)行京五排放標(biāo)準(zhǔn)高于國五，部分商用車在京無法上牌，北京市將物流業(yè)定位成低端產(chǎn)業(yè)限制發(fā)展導(dǎo)致順義所有停車場關(guān)閉，“926”京港澳高速新鄉(xiāng)段重大事故后暫停商品車運(yùn)輸車運(yùn)營證發(fā)放工作，不能盲目投資。

　　當(dāng)前運(yùn)力市場依舊充足，待命時間長、運(yùn)行效率低，仍需執(zhí)法層面推動，物流企業(yè)自覺按期退出，改變運(yùn)力與貨源供求關(guān)系。倒逼主機(jī)廠2018年運(yùn)價調(diào)整至支持6-8位車運(yùn)營水平，避免“先驅(qū)”變“先烈”。

　　三、運(yùn)輸成本建模與收益分析

　　拖車選型和投資方案，需要對成本和收益進(jìn)行分析，依靠數(shù)據(jù)科學(xué)決策。我通過建模方式測算以上三種方案對應(yīng)的成本和收益。

　　本文建模前提是假定了一些特定條件，每個企業(yè)運(yùn)行的線路和成本都有差異，具體情況需另行測算。本人個人研究數(shù)據(jù)不代表任何企業(yè)和官方立場，不能作為正式數(shù)據(jù)引用，因擔(dān)心此部分?jǐn)?shù)據(jù)引起行業(yè)爭議，本人已大幅度刪減本章節(jié)，需要溝通的私下聯(lián)系。

　　1、建模假定前提

　　參數(shù)說明：

　　車型購置成本與油耗：

　　標(biāo)準(zhǔn)成本(元/km)：

　　2、6-10位車盈虧平衡點(diǎn)(元/臺/km)

　　本圖說明重駛率參數(shù)在50%-80%可信區(qū)間對應(yīng)的運(yùn)價盈虧平衡點(diǎn)，50%重駛率比較符合短途運(yùn)輸情況，80%重駛率對應(yīng)長途運(yùn)輸情況。

　　從本表來看，未來主流6位車、7位車和8位中置軸車輛裝載常規(guī)車型，單邊空放短途線路運(yùn)價要達(dá)到2.2元/臺/km, 雙向業(yè)務(wù)匹配長途線路成本運(yùn)價要達(dá)到1.3元/臺/km，為廠價公路運(yùn)價定價提供參考基準(zhǔn)。

　　從圖來看，7位車具有成本優(yōu)勢，這個成本優(yōu)勢來自4軸新車高速通行費(fèi)低。若改造的6位車滿足4軸車條件，牽引車為2軸，同樣具備較大成本優(yōu)勢。9位、10位中置軸列出，雖然有成本優(yōu)勢，但裝載的車型有限制，偏小的車型同樣運(yùn)價也會偏低，僅列出作為參考。

　　3、舊牽引車+6位改造半掛車 年度運(yùn)營收益(千元)

　　*5軸半掛車，在不同重駛率和運(yùn)價下對應(yīng)的年度收益。

　　*此表只適合物流企業(yè)，不適合駕駛員自有車輛，已包含駕駛員年度12萬元工資，以下各表不再說明。

　　4、7位全新半掛車年度收益(千元)

　　*4軸中置軸，在不同重駛率和運(yùn)價下對應(yīng)的年度收益，沒有買5軸必要。

　　5、8位中置軸收益

　　*5軸中置軸車輛，在不同重駛率和運(yùn)價下對應(yīng)的年度收益。

　　*9位、10位中置軸年度收益，適用于適用較小車型的商品車運(yùn)價，但運(yùn)價也會較常規(guī)車型偏低，本文限于篇幅不列出。

　　四、 拖車裝備數(shù)量和駕駛員隊(duì)伍規(guī)模

　　去年921新政出臺之后，單車裝載量從21位回歸至6-8位，行業(yè)很多人士分析未來行業(yè)商品車運(yùn)輸車需求從現(xiàn)在4萬臺增加至12萬臺，駕駛員會出現(xiàn)較大缺口，國內(nèi)很多商用車企業(yè)和改裝廠投身這個“紅海”。但我對商品車運(yùn)輸車需求的總量和駕駛員缺口持質(zhì)疑態(tài)度。

　　根據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會汽車物流分會發(fā)布2017年9月行業(yè)大數(shù)據(jù)，國內(nèi)汽車物流單車平均運(yùn)行里程6662公里，top10 平均月運(yùn)行里程16386公里。從運(yùn)距分析，短途(500公里以內(nèi))占比70.00%;中途(500-1000公里)占比10.00%;長途(1000公里以上)占比20.00%。

　　若我們把以上大數(shù)據(jù)作為行業(yè)的常態(tài)，中短途業(yè)務(wù)占80%，長途業(yè)務(wù)占20%。顯然車隊(duì)?wèi)?yīng)當(dāng)配置較多適合中短途運(yùn)輸半掛車，長途部分配置一定比例中置軸掛車。

　　但我們不難發(fā)現(xiàn)月均運(yùn)行里程僅6662km,與TOP10運(yùn)行里程16386KM，與某些行業(yè)月均2-3萬公里相差甚遠(yuǎn)。說明運(yùn)輸工具作為效率工具，在運(yùn)行效率方面還有1-2倍提升空間，運(yùn)行效率提升將單公里攤銷成本隨之下降，若繼續(xù)穩(wěn)定當(dāng)前業(yè)務(wù)規(guī)模，現(xiàn)有市場由4萬臺裝載14位商品車運(yùn)輸車提供運(yùn)力，未來變成平均裝載7位，理論上需要8萬臺運(yùn)輸車。

　　但由于運(yùn)行效率提升50%-100%，就是每月運(yùn)行10000公里-13000公里，按此理論運(yùn)輸工具需求的數(shù)量規(guī)模僅為4萬-6萬臺，與現(xiàn)有駕駛員規(guī)模匹配，未來6-7位車配置1個駕駛員，現(xiàn)有雙人駕駛的副駕將獨(dú)立駕駛，不會出現(xiàn)駕駛員較大缺口。

　　駕駛員角色十分重要，當(dāng)前很多車隊(duì)老板將駕駛員視為農(nóng)民工，這種觀念必須改變。汽車物流行業(yè)駕駛員基本資質(zhì)是A2牽引車駕照，這是一種以駕駛作為職業(yè)技能的專業(yè)技術(shù)工人。駕駛員扮演了裝卸工、駕駛員，快遞員多重角色，承擔(dān)車輛安全行駛和貴重貨物無損交付工作，是商品車運(yùn)輸中最重要的擔(dān)當(dāng)，同時也是高風(fēng)險職業(yè)，這一角色理應(yīng)收到重駛和尊重。

　　選擇新型運(yùn)輸工具，需考慮駕駛員生活空間和駕駛意愿，不能只考慮收益，不關(guān)注駕駛員生活空間狹小問題。若把駕駛員跟泥瓦匠中大工進(jìn)行對比，日薪300-400元十分正常，折算成月薪9000-12000元。當(dāng)前駕駛員工資計(jì)算按計(jì)程式計(jì)算居多，未來會走向以司機(jī)合伙人或者固定薪資制度。

　　由于未來裝載量大幅減少，駕駛員工資在成本中占比較高，且駕駛員收入不能減少，只能“多跑”要效益。車隊(duì)不應(yīng)簡單追求車隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大，需要在提升運(yùn)行效率上下功夫，目標(biāo)是未來1臺車要跑出當(dāng)前2臺車的業(yè)務(wù)，整車物流企業(yè)從“多拉”向“快跑”轉(zhuǎn)變。

　　總之，2018年7月后，水運(yùn)、鐵路承擔(dān)30%~40%業(yè)務(wù)的商品車運(yùn)輸，公路60%~70%份額，通過提升運(yùn)行效率和月度運(yùn)行里程應(yīng)對，不能簡單增加運(yùn)輸工具數(shù)量來應(yīng)對。

　　五、結(jié)論

　　車隊(duì)設(shè)備更新方案依據(jù)下圖思路決策：

　　在收益性方面，4軸7位車收益具備明顯優(yōu)勢，采用改造手段的合規(guī)6位車收益與8位中置軸車輛收益相當(dāng)。除了在增加運(yùn)輸工具裝載量方面下功夫，也需要提升運(yùn)行效率找出路。

　　另外，行業(yè)資深專家孔祥寧先生給了一條很中肯的建議，現(xiàn)在門-門公路配送正在轉(zhuǎn)變?yōu)楦删€+中轉(zhuǎn)庫+短途配送模式，這是大勢所趨，每個物流企業(yè)個體應(yīng)該根據(jù)自己在產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)扮演的角色選擇合適的運(yùn)載工具。希望本文觀點(diǎn)能為行業(yè)撥云見日，答疑解惑。廣大從業(yè)者可以選擇一條適合本企業(yè)情況GB1589解決之道。

　　本文寫作過程中得到了前同事孟小平先生的修改，孟小平先生從事該行業(yè)18載，在行業(yè)內(nèi)享有較高知名度和聲譽(yù)，其歷經(jīng)行業(yè)發(fā)展過程中的風(fēng)云變幻，深諳行業(yè)發(fā)展特點(diǎn)和規(guī)律，現(xiàn)供職于上海虹迪物流科技股份有限公司，是該公司汽車物流事業(yè)部合伙人，管理旗下汽車物流合資企業(yè)--上海方通物流有限公司。本人通過此文在此深表感謝!本文在得到了行業(yè)資深專家重慶中集總經(jīng)理孔祥寧先生，車輛運(yùn)輸車裝備專家阮春雨協(xié)助，在此一并致謝。