“在2012年前，吃苦耐勞、多拉快跑的老貨車司機掙錢比較多，移動互聯(lián)網崛起后，善于利用APP提前規(guī)劃路線、預判路況的年輕司機收入大幅增長。”“貨車幫”創(chuàng)始人、運力科技CEO戴文建說，“‘互聯(lián)網+’讓貨車司機更有尊嚴?！?

　　記者：輿論包括一些互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)者總是說“顛覆”傳統(tǒng)產業(yè)，你怎么看“貨車幫”與傳統(tǒng)物流園、傳統(tǒng)物流從業(yè)者的關系?

　　戴文建：“貨車幫”是“互聯(lián)網+”改造傳統(tǒng)行業(yè)的一個典型入口。我們不僅不是“顛覆”，更是要“尊重”傳統(tǒng)產業(yè)。實際上，因為移動互聯(lián)網的介入，壓縮了不合理的耗損，公路物流每個環(huán)節(jié)的運營模式和經營者都能大大提升效率，改善生產模式。

　　例如傳統(tǒng)物流產業(yè)園主要是為司機提供停車休息，以及信息交匯的服務。而移動互聯(lián)網將更合理地匹配車貨兩端，園區(qū)可以依托“貨車幫”平臺為司機提供更多增值服務。通過這個公共信息平臺，全國原本割裂的物流園區(qū)串成一串“珍珠項鏈”，更多的信息交互大大提高了貨車司機和物流園區(qū)的生產效率。未來一些物流園會逐步轉化成智能化、真正擁抱互聯(lián)網的“卡車司機之家”。

　　記者：“貨車幫”的盈利模式是什么?

　　戴文建：事實上，盡管已經有了一定規(guī)模的人流和信息流，“貨車幫”并沒有急于介入交易和“變現”，我們甚至因此拒絕了一些資本。只有物流生態(tài)達到足夠發(fā)達的程度，貨運雙方建立高度的信任，才會有一個可持續(xù)的盈利模式。

　　如果急于介入交易，最快的捷徑就是把自己變成中間人——要么壓貨主的價，要么壓司機的價，這樣一定會傷害到某一方的利益，就違背了互聯(lián)網公平、兼利的初衷。我們的定位是做平臺充當裁判員，而不是當運動員。

　　但我們相信，如果“貨車幫”可以成為貨車司機主要的互聯(lián)網入口，就會產生巨大的價值。比如現在很多司機從接貨到最終拿到運費的鏈條很長，隨著用戶群的增加，我們可以探索引入供應鏈金融，幫助貨主墊付運費，這將幫助司機增加收入。

　　記者：在交易的過程中，車與貨之間實際上都是陌生人，怎么解決信用的問題?

　　戴文建：“貨車幫”對貨主和車輛有嚴格的線下認證流程，如對物流企業(yè)需要驗證營業(yè)執(zhí)照、營業(yè)場地，貨車司機則需要驗證車輛行駛證、駕駛證、身份證等。

　　在此基礎上，我們還有先行賠付機制——司機如果因為平臺信息空跑一趟，“貨車幫”將支付最低500元的賠償。2014年，“貨車幫”因此賠付了150多萬元，但隨后從貨主方面收回了110多萬元，表明大部分違約不是貨主的主觀意圖造成的。如果從平臺上找的貨車“跑單”給貨主造成損失，“貨車幫”先行賠付30萬元，但迄今這種情況還未發(fā)生過。

　　記者：你認為“貨車幫”是“貨運版滴滴”還是“物流版阿里巴巴”?

　　戴文建：我覺得更多程度上是像“物流版阿里巴巴”，我們是在重構行業(yè)生態(tài)，圍繞貨和車這兩個最高頻的核心維度，逐漸滲透到產業(yè)鏈上下游，包括汽配、汽修、汽車金融等。比如一個輪胎從廠家到總經銷商、分銷商再到門店，價格幾乎要翻番。我們未來就是要完善這個產業(yè)鏈生態(tài)，壓縮不合理的中間成本，為社會創(chuàng)造價值。