不同類型的物流設施，其規劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。

　　1．物流中心的規劃

　　物流中心是服務于區域或社會物流的，而社會物流過程又與資源分布、經濟地理、工業布局、運輸網絡等密切相關。由于中國地域經濟發展很不平衡，因此，政府及主管部門、第三方物流經營者必須根據各地區的社會經濟特點，確定物流中心建設與完善的規劃方案，和實現一定范圍物流系統化的途徑與方式。

　　（1）物流中心規劃的主體

　　物流中心是物流網絡中的節點，更多地體現為道路運輸系統的基礎結構，也是不同運輸方式的選擇決策的抉擇點和協作、協調的結合部。在形成以中心城市為核心的經濟圈或區域經濟圈的體系中，物流中心有舉足輕重的地位和作用；在物流中心的規劃、籌建、運營方面直接影響到的不僅是道路運輸基礎設施運用效率，很多情況下，還與城市規劃、經濟圈的經濟運行有極密切的關系；從區域經濟圈形成與運行的角度分析，完整意義上的物流中心已是多學科研究的交叉區和結合部。所以，中國大范圍的物流設施規劃是由政府主管部門指導、組織制定的。

　　物流網絡、物流中心及物流基礎設施的規劃與籌資、融資、建設與運行密切相關。投資主體將向多元化方向發展，民營企業也將成為投資主體之一，此外，還涉及外國資本投人物流基礎建設的運作方式如BOT。投資與運營體制反過來也會影響物流設施規劃。

　　還應注意到，不同部門之間在物流中心規劃、建設、運營及管理等過程中的觀念、認識不協調也會產生許多問題，如物流中心選址建設取得土地使用權難度很大、土地費用很高；物流中心的信息化、機械化、自動化有很多困難；各行業的企業在物流據點選址上無秩序，在住宅區有大量大型貨車通過；物流中心周邊交通阻塞、交通事故增加、環境惡化等等問題。不僅在發達國家中成為嚴重的社會問題，在發展中國家中也直接影響到可持續發展戰略的實現。

　　（2）物流中心規劃涉及的因素

　　多層次、多類型理解物流中心的涵義，并以此指導物流中心的設立是合乎中國國情的。而一下子將物流中心概念的層次拔得很高，就會使許多在社會物流系統化中地位很重要，但由于種種原因、尚存在一些缺陷的物流據點，遺憾地被排斥于物流中心、區域物流系統之外，這樣做會使人感到“物流中心”可望而不可及，影響人們進行開發研究區域或社會物流網絡體系的積極性及區域物流網絡的形成進程，這樣會直接影響到物流服務水準的提高和社會物流總成本的降低。進行物流系統規劃需要考慮以下主要因素：

　　①區域經濟發展背景資料。社會經濟發展規劃，產業布局，工業、農業、商業、住宅布局規劃；

　　②交通運輸網及物流設施現狀。交通運輸干線、多式聯運小轉站、貨運站、港口、機場布局現狀；

　　③城市規劃。城市人口增長率，產業結構與布局。一些城市的物流中心選擇不合適，往往會在主干線通道上造成交通阻塞、運距過長造成能源浪費、車輛空載率增高、調度困難等問題；

　　④環境保護與社會可持續發展。據東京大學的越正毅教授對交通阻塞的間接經濟損失的推斷，僅東京圈由于交通阻塞的經濟損失一年就達一兆日元。

　　不同類型的物流設施，其規劃與籌建主體不同，從某種程度上也影響到物流中心的運行。

　　（3）物流據點的數目與規模

　　① 物流據點的數目與服務水準。物流據點的數目少，物流功能比較集中，物流成本一般較低。物流據點多，服務網點分散，集散迅速，物流服各水準一般較高，但物流成本一般也較高。

　　② 物流據點數目與規模，物流據點少，物流功能集中，物流據點的規模絞大方能滿足物流要求。反之，物流據點數目多，平均物流據點的規模應小一些，節約投入資本。

　　③ 物流據點規模與土地占用。商者關系密切，土地面積占用大，征地及建設費用高，需要削減企業物流成本的裝配制造業、流通業，相應企業業務所涉及的物流據點布局要合適。日本是土地資源稀缺的國家，在日本物流設施的平均規模以物流中心類型不同，區域物流中心約15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可達至100000平方米，配送中心一般約7000平方米，最大的可達50000平方米，三大都市圈以外的地區其物流設施規模都要小一些。