成功渡過(guò)2008年金融危機(jī)的航空貨運(yùn)，在2010年取得驕人的業(yè)績(jī)。但在2011年，受中東與北非地緣政治動(dòng)蕩、日本特大地震災(zāi)害和歐美主權(quán)債務(wù)風(fēng)暴升級(jí)等因素的沖擊，再次呈現(xiàn)了疲軟態(tài)勢(shì)。

　　2011年航空貨運(yùn)發(fā)展回顧：風(fēng)光不再

　　回顧2011年的航空貨運(yùn)，顯然是昔日黃花，容顏不在，單邊下滑成為全年走勢(shì)的主基調(diào)。縱觀2011年的航空貨運(yùn)發(fā)展，從全球市場(chǎng)到國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，呈現(xiàn)出以下幾個(gè)方面的特點(diǎn)：

　　一、全球市場(chǎng)：運(yùn)力投放增長(zhǎng)而市場(chǎng)需求下滑

　　IATA公布的全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示：2011年1-11月，全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力投放規(guī)模（可供貨郵噸公里數(shù)）上漲了4.1%，在11月份增長(zhǎng)了1.9%，同期實(shí)際噸公里數(shù)去分別下降了0.7%和3.1%。表現(xiàn)在國(guó)際與國(guó)內(nèi)不同市場(chǎng)上，也有明顯的不同：國(guó)際航空市場(chǎng)需求下滑加速，2011年1-11月，國(guó)際航線累計(jì)貨郵噸公里數(shù)下降了0.5%，但11月份卻是下降了3.8%；國(guó)內(nèi)航線反彈，2011年1-11月，國(guó)內(nèi)航線累計(jì)噸公里數(shù)下降了2.2%，但11月份卻是上漲了2%。而在載運(yùn)率方面，也同樣表現(xiàn)出弱勢(shì)，2011年11月，國(guó)際與國(guó)內(nèi)航線的貨郵載運(yùn)率為分別為51.6%和29.6%。

　　二、區(qū)域市場(chǎng)：亞太地區(qū)風(fēng)光不再

　　雖然整體上，全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)一路下滑，但具體到區(qū)域市場(chǎng)，仍然有亮點(diǎn)。與以往不同的是，亞太地區(qū)風(fēng)光不再，表現(xiàn)搶眼的是中東地區(qū)與南美地區(qū)。從全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)份額看，在國(guó)際航線市場(chǎng)中，亞太地區(qū)占有42.4%的市場(chǎng)份額，其次是歐洲、北美、中東、南美與非洲地區(qū)，分別占24.8%、16.5%、11.6%、3.4%與1.3%；在國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)中，排在前三位的分別是亞太地區(qū)、北美地區(qū)與歐洲地區(qū)，分別占40.2%、23.5%與21.8%。因此，亞太地區(qū)市場(chǎng)表現(xiàn)幾乎決定了全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)的總體表現(xiàn)。2011年11月，全球航空貨運(yùn)噸公里數(shù)增幅下降了3.1%，與亞太地區(qū)高達(dá)7.2%的降幅顯然是分不開(kāi)的。在2011年11月，國(guó)際航空市場(chǎng)，只有中東地區(qū)與南美地區(qū)出現(xiàn)了上漲，增幅分別為4.7%和3.3%。

　　值得注意的是，如果從運(yùn)力供給與市場(chǎng)表現(xiàn)兩個(gè)方面來(lái)看，這種區(qū)域的差異可能會(huì)繼續(xù)上演，甚至?xí)M(jìn)一步放大。一是雖然亞太地區(qū)降幅第一，但其載運(yùn)率仍然為最高（62%），這對(duì)于進(jìn)一步惡化的市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，將有較大的運(yùn)力或是價(jià)格調(diào)整的空間；二是居于降幅第二位的歐洲市場(chǎng)，在2011年1-11月全年累計(jì)中，貨郵噸公里數(shù)同時(shí)下降了4.6%，但其投放的運(yùn)力（可供噸公里數(shù)）卻分別增加了1.6%和6.5%，這對(duì)于疲軟的市場(chǎng)需求來(lái)說(shuō)，明顯放大了航空貨運(yùn)企業(yè)的壓力；三是快速增長(zhǎng)的中東地區(qū)市場(chǎng)，也并非是由市場(chǎng)需求推動(dòng)的結(jié)果，而是運(yùn)力大量投放帶來(lái)的效應(yīng)。在2011年1-11月，中東地區(qū)的運(yùn)力投放規(guī)模增長(zhǎng)幅度達(dá)到了13.8%（可供噸公里數(shù)），遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場(chǎng)表現(xiàn)（4.7%增幅）。

　　三、中國(guó)市場(chǎng)：需求明顯放緩且競(jìng)爭(zhēng)激烈

　　受歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)、國(guó)內(nèi)通貨膨脹以及全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)疲軟等諸多因素影響，2011年的中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)同樣呈現(xiàn)出需求放緩的態(tài)勢(shì)。具體來(lái)說(shuō)，2011年的中國(guó)航空貨運(yùn)呈現(xiàn)出以下的特點(diǎn)：

　　（一）整體市場(chǎng)：下滑速度較快。

　　就連一向在航空貨運(yùn)市場(chǎng)上表現(xiàn)為“一枝獨(dú)秀”的中國(guó)市場(chǎng)，亦是如此。整個(gè)2011年，與2010年動(dòng)輒10%以上的增長(zhǎng)速度相比，除一月份有過(guò)較強(qiáng)的增長(zhǎng)之外，其余月份都幾乎處于負(fù)增長(zhǎng)狀態(tài)，明顯風(fēng)光不再。

　　（二）航線市場(chǎng)：國(guó)內(nèi)強(qiáng)于國(guó)際。

　　縱觀2011年的2-11月的不同航線市場(chǎng)增長(zhǎng)情況，國(guó)際航線僅在3、4月份出現(xiàn)微弱的增長(zhǎng)之外，其余月份都處于負(fù)增長(zhǎng)狀態(tài)，尤其是在5月、10月、11月，降幅更是超過(guò)了16%；港澳航線市場(chǎng)需求也是以下滑為主，尤其是在9到11月，出現(xiàn)了加速下滑的趨勢(shì)；國(guó)內(nèi)航線市場(chǎng)需求在2月出現(xiàn)高達(dá)13.2的降幅之后，在9、10月份仍然出現(xiàn)了微弱的降幅。顯然，與過(guò)去近10年的市場(chǎng)需求增長(zhǎng)速度相比（扣除2008年），2011年的中國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求可謂是表現(xiàn)出明顯的單邊下滑態(tài)勢(shì)，且降幅較大。

　　（三）規(guī)模擴(kuò)張加速。

　　與明顯放緩的市場(chǎng)需求相對(duì)的是，2011年的國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)企業(yè)運(yùn)力投放規(guī)模明顯加速。僅以全貨機(jī)數(shù)量為例，截止到2011年12月，國(guó)內(nèi)大小航空公司擁有的貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到了91架，與2010年（77架）相比，絕對(duì)數(shù)增加了14架，增長(zhǎng)幅度達(dá)到了18.2%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于市場(chǎng)增長(zhǎng)。這還沒(méi)有包括外國(guó)航空公司與港澳臺(tái)地區(qū)航空公司在我國(guó)市場(chǎng)的運(yùn)力投放數(shù)量，根據(jù)2004-2010年的歷史數(shù)據(jù)看，外航在我國(guó)市場(chǎng)的貨運(yùn)運(yùn)力投放規(guī)模同樣以年均10%左右的速度增長(zhǎng)。具體到機(jī)型上，相比2010年，2011年貨機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)的主要中遠(yuǎn)程機(jī)型，其中：B777F凈增加了12架、B757-220F增加了3架（另有短程機(jī)型B737F也增加了4架）。出現(xiàn)數(shù)量減少的主要是中型（載運(yùn)量約在60噸左右）貨機(jī)，其中MD11F減少了4架、A300F減少了1架。如果加上各航空公司的客機(jī)腹艙規(guī)模，則這個(gè)增長(zhǎng)速度將明顯高于上述的18%（2011年，各航空公司寬體客機(jī)數(shù)量增加快于前幾年）。

　　（四）市場(chǎng)格局開(kāi)始發(fā)生變化。

　　在我國(guó)、傳統(tǒng)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)主要集中在珠三角地區(qū)、長(zhǎng)三角地區(qū)與京津地區(qū)。但在2011年，這種格局開(kāi)始發(fā)生變化，1-11月份，代表上述三大主要傳統(tǒng)市場(chǎng)的廣州、深圳機(jī)場(chǎng)（珠三角地區(qū)），浦東機(jī)場(chǎng)（長(zhǎng)三角地區(qū)），北京、天津機(jī)場(chǎng)（京津地區(qū)）幾乎都以負(fù)增長(zhǎng)為主基調(diào)（北京例外），但在成都與重慶這兩代表我國(guó)第四大經(jīng)濟(jì)區(qū)（成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)）的機(jī)場(chǎng)，卻呈現(xiàn)出反向趨勢(shì)，尤其是重慶，在9-11月份，出現(xiàn)了高達(dá)20%以上的增長(zhǎng)幅度。這意味著，我國(guó)傳統(tǒng)的三大市場(chǎng)格局正出現(xiàn)向四大市場(chǎng)格局演變的跡象。

　　如果進(jìn)一步從我國(guó)經(jīng)濟(jì)格局與增長(zhǎng)方式的變化來(lái)看，這種市場(chǎng)格局變化可能是未來(lái)我國(guó)航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的重要特征。而從香港機(jī)場(chǎng)2011年1-10月份的貨郵進(jìn)出港量的變化情況來(lái)看，似乎也能佐證這種市場(chǎng)的轉(zhuǎn)移與變化。2011年香港機(jī)場(chǎng)出港與進(jìn)港量差為8.6萬(wàn)噸，較2010年同期的9.5萬(wàn)噸減少了近1萬(wàn)噸，降幅約為9.5%（香港機(jī)場(chǎng)約60-80%的出港量來(lái)自珠三角地區(qū)）。

　　（五）價(jià)格波動(dòng)呈現(xiàn)不規(guī)則性。

　　這個(gè)價(jià)格波動(dòng)，一方面表現(xiàn)在年度價(jià)差方面，2011年我國(guó)的國(guó)際航空貨運(yùn)價(jià)格分布區(qū)間約在14-17元/公斤，約合2.5美元/公斤，這個(gè)價(jià)格與2004、2005年的市場(chǎng)價(jià)格相當(dāng)，這對(duì)燃油價(jià)格高居、通貨膨脹明顯的2011年來(lái)說(shuō)，市場(chǎng)價(jià)格明顯不具備吸引力；價(jià)格波動(dòng)的另一方面，則表現(xiàn)在年度行情的季節(jié)差方面。根據(jù)某航空公司提供的貨運(yùn)價(jià)格數(shù)據(jù)，2011年1-10月份，貨機(jī)價(jià)格最高為17.2元/公斤（出現(xiàn)在2011年10月，低于2010年的11月的17.3），最低為12元/公斤；腹艙價(jià)格最高為13.5元/公斤，最低為11.6元/公斤，月度價(jià)格差高達(dá)5元/公斤。而且，尤其值得注意的是，2010年的10月與9月的價(jià)差只有0.7元/公斤，而2011同期的價(jià)差卻高達(dá)2.7元/公斤，約是2010年同期的4倍，變化極不規(guī)則。

　　（六）貨運(yùn)服務(wù)出現(xiàn)新方向。

　　2011年的航空貨運(yùn)服務(wù)出現(xiàn)了向高附加值方向發(fā)展趨勢(shì)。無(wú)論是機(jī)場(chǎng)貨站，還是航空公司，都加大了對(duì)易腐貨物、危險(xiǎn)貨物、貴重/易碎貨物服務(wù)的力度，一批冷凍庫(kù)、危險(xiǎn)品庫(kù)等在機(jī)場(chǎng)興建并投入使用。在具體運(yùn)營(yíng)與市場(chǎng)服務(wù)方面，航空公司開(kāi)始了由粗放經(jīng)營(yíng)向集約經(jīng)營(yíng)的轉(zhuǎn)變，收益管理的思想與運(yùn)營(yíng)理念被成功地運(yùn)用到貨運(yùn)服務(wù)領(lǐng)域，產(chǎn)品分類(lèi)與服務(wù)內(nèi)容聯(lián)系更為緊密，分類(lèi)更加清晰。如2011年的南航，就根據(jù)貨物的種類(lèi)、重量、運(yùn)輸時(shí)間等多個(gè)維度，制定了不同等級(jí)服務(wù)保障標(biāo)準(zhǔn)、不同價(jià)格的航空貨運(yùn)服務(wù)，推出了等級(jí)艙位運(yùn)價(jià)銷(xiāo)售系統(tǒng)。

　　2012年航空貨運(yùn)發(fā)展展望：風(fēng)雨飄搖

　　面對(duì)2011年航空貨運(yùn)發(fā)展的窘境，展望2012年的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，其前景著實(shí)讓人擔(dān)憂。根據(jù)聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)事務(wù)部2011年12月1日發(fā)布的《2012年世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)與展望》報(bào)告：受發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)疲弱、歐元區(qū)主權(quán)債務(wù)危機(jī)、財(cái)政緊縮措施以及各國(guó)應(yīng)對(duì)危機(jī)的政策缺乏協(xié)調(diào)等因素影響，世界經(jīng)濟(jì)未來(lái)兩年將繼續(xù)減速，甚至有可能再度衰退。同時(shí)，報(bào)告預(yù)計(jì)2012年世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為2.6%，低于2011年的2.8%，和2010年的4%相比更是明顯減速。因此，展望2012年的航空貨運(yùn)市場(chǎng)，可能存在如下幾個(gè)特點(diǎn)：
　
　　一、市場(chǎng)需求在加速下滑后逐漸回穩(wěn)

　　航空貨運(yùn)市場(chǎng)，尤其是國(guó)際航空貨運(yùn)市場(chǎng)，受經(jīng)濟(jì)往來(lái)影響較大。一個(gè)地區(qū)的外貿(mào)進(jìn)出口總值的變化，足以決定該地區(qū)航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的變化。縱觀2011年的我國(guó)進(jìn)出口增長(zhǎng)情況，進(jìn)口總額同比增長(zhǎng)速度基本保持在20%-30%之間；出口總額同比增長(zhǎng)速度則1月份的37.9%一路下滑到11月份的13.8%（其中2月份最低達(dá)到了2.3%）；貿(mào)易順差同比增幅則從8月份開(kāi)始加速下滑，由8月份的-10.9%下降到11月份的36.1%。表面看來(lái)，這種進(jìn)口與出口總額之間的日益平衡，似乎有利于我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展。但從航空貨運(yùn)的基本特征與我國(guó)進(jìn)、出口貨物的種類(lèi)、屬性與數(shù)量上看，并不能有效刺激我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)。而從近幾兩年的走勢(shì)來(lái)看，2012年的外貿(mào)進(jìn)出口形勢(shì)仍然不容樂(lè)觀，增速有可能在上半年進(jìn)一步放緩，并跌至谷底，然后才開(kāi)始逐步回穩(wěn)。這意味著2012年的航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求將有可能進(jìn)一步惡化，放緩速度加快。

　　更為重要的是，影響市場(chǎng)需求的另一個(gè)重要因素，人民幣匯率，也仍然有一定上升空間。從2011年人民幣匯率的月度表現(xiàn)來(lái)看，除歐元與日元外，人民幣對(duì)其它主要貨幣匯率基本上保持升值走勢(shì)。但從國(guó)際結(jié)算體系與貿(mào)易往來(lái)等方面看，影響我國(guó)產(chǎn)品國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的匯率因素，主要還是人民幣對(duì)美元的匯率。雖然在2011年末，人民幣對(duì)美元出現(xiàn)了數(shù)天的貶值趨勢(shì)，但很快又在2012年的第一個(gè)交易日創(chuàng)出了新高。因此，2012年的人民幣匯率仍然具備一定的升值空間，其對(duì)我國(guó)出口貿(mào)易的影響仍然存在，最終勢(shì)必會(huì)影響到航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求的增長(zhǎng)。

　　二、航空貨運(yùn)企業(yè)成本控制壓力加大

　　一是隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)型，社會(huì)勞動(dòng)力成本結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的變化，勞動(dòng)力成本處于持續(xù)上升通道。與發(fā)達(dá)國(guó)家航空運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)相比，我國(guó)航空公司的廉價(jià)勞動(dòng)力時(shí)代已一去不復(fù)返。

　　二是原油價(jià)格可能高位徘徊。按照紐約商品交易所（WTI）原油價(jià)格趨勢(shì)分析，國(guó)際原油價(jià)格在2010年上升到90美元/桶水平之后，就高居不下。2011年，原油價(jià)格基本維持在100美元/桶以上。需要注意的是，這個(gè)100美元/桶的價(jià)格是出現(xiàn)在歐洲主權(quán)債務(wù)危機(jī)日前惡化時(shí)期。在此之前，原油價(jià)格有數(shù)月是保持在110美元/桶上下。也就是說(shuō)，2012年，雖然面臨諸多不確定性，但原油價(jià)格可能仍然保持在100美元/桶的水平徘徊，這對(duì)于市場(chǎng)需求日前惡化的航空貨運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，不能不說(shuō)是個(gè)“災(zāi)難”。

　　三、歐盟碳排放收費(fèi)將加速市場(chǎng)需求轉(zhuǎn)移

　　2012年1月1日，歐盟不顧各國(guó)與國(guó)際社會(huì)的強(qiáng)烈反對(duì)，單方面征收碳交易稅，將航空覆巢無(wú)運(yùn)輸業(yè)納入碳排放交易體系（ETS）。根據(jù)這個(gè)系統(tǒng)，全球所有航空公司都必須在2012年將碳排放量減少到2004-2006年三年平均排放量的97%，到2013年，還要在這個(gè)減排基礎(chǔ)上再減2個(gè)百分點(diǎn)，達(dá)到減排5%的標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)測(cè)算，該法案實(shí)施的第一年（2012年），將會(huì)給中國(guó)航空公司帶來(lái)8億元的額外支出，且這一數(shù)字隨后還將逐年增加。因此，這一計(jì)劃將會(huì)使得已經(jīng)每況愈下的航空業(yè)遭受到更大的打擊。同時(shí)，迫于歐盟單實(shí)施碳排放交易體系的壓力，國(guó)際民航組織（ICAO）表示將建立全球航空碳排放交易市場(chǎng)，并爭(zhēng)取最早于2012年1月向190個(gè)國(guó)際民航組織締約國(guó)提交減排建議，2012年底達(dá)成協(xié)議，2013年9月前獲得批準(zhǔn)通過(guò)。再加上高油價(jià)與不斷上漲的勞動(dòng)力成本，將使得航空貨運(yùn)服務(wù)成本高不可攀，從而導(dǎo)致市場(chǎng)需求向替代品服務(wù)市場(chǎng)外流，此前已經(jīng)出現(xiàn)在海運(yùn)快遞、陸運(yùn)快遞將會(huì)進(jìn)一步蠶食航空貨運(yùn)市場(chǎng)。

　　四、運(yùn)力過(guò)剩促使企業(yè)尋求并購(gòu)重組機(jī)會(huì)
　　
　　隨著市場(chǎng)需求增長(zhǎng)的放緩與成本壓力的不斷上升，航空貨運(yùn)運(yùn)力規(guī)模將會(huì)明顯供大于求，運(yùn)力過(guò)剩將促使各航空公司尋找各種可能的途徑尋求并購(gòu)重組，甚至是退出市場(chǎng)。在2011年末，漢莎集團(tuán)就傳出將退出中國(guó)市場(chǎng)的聲音。此后不久，漢莎與深圳航空等合資組建的翡翠航空就宣布領(lǐng)航等待重組。放開(kāi)外航不看（一些主要航空公司的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)規(guī)模同樣龐大，如大韓航空，運(yùn)營(yíng)著世界最龐大的B747-400F機(jī)隊(duì)，24架），僅從國(guó)內(nèi)與港澳臺(tái)地區(qū)的航空來(lái)看，截止到2011年12月份，擁有全貨機(jī)的航空公司有17家，機(jī)隊(duì)總數(shù)達(dá)到171架，其中貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到10架以上的只有8家，不足一半。大部分航空公司貨機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模都在10架以下，且大都缺乏腹艙的支撐。

　　2011年，東航集團(tuán)成功引進(jìn)新加坡航空公司等合作伙伴，在原有中貨航、長(zhǎng)城航與上貨航的基礎(chǔ)上，通過(guò)合并重組形成了新的中貨航，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到19架；中國(guó)國(guó)際航空與國(guó)泰航空的合作由客運(yùn)層面發(fā)展客運(yùn)層面，在上海合資成立了新國(guó)貨航，機(jī)隊(duì)規(guī)模達(dá)到10架。南航貨運(yùn)也傳出即將組建貨運(yùn)航空公司的消息。但是在2012年，面臨市場(chǎng)需求與運(yùn)力過(guò)剩的雙重壓力下，這種重組的步伐有可能加快，甚至?xí)由斓胶娇肇涍\(yùn)服務(wù)的上、下游服務(wù)環(huán)節(jié)。如中航集團(tuán)旗下，從事航空物流服務(wù)的就有國(guó)貨航、民航快遞等物流服務(wù)資源；南航集團(tuán)旗下則有包括銷(xiāo)售、物流中心、貨運(yùn)部等在內(nèi)的航空物流服務(wù)資源。而此前的東航集團(tuán)，也傳出了收購(gòu)快遞企業(yè)的消息。因此，2012年，在多重因素制約下，各航空集團(tuán)有可能進(jìn)一步實(shí)施資源整合，通過(guò)并購(gòu)重組，延伸貨運(yùn)服務(wù)鏈，增強(qiáng)傳統(tǒng)航空貨運(yùn)服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)能力與盈利能力。