“出臺規劃是一回事，落實規劃又是另一回事。”業界人士章偉偉如是說。章偉偉所說的“規劃”，是指3月底出臺的《商貿物流發展專項規劃》 (以下簡稱 “《專項規劃》”)。該規劃明確未來5年內，我國商貿物流業發展的一系列具體目標，并提出了9項“重點工作”。從章偉偉的言語中流露出一絲對《專項規劃》實施進程的憂慮。
　　　
　　正如章偉偉所擔心的，5年的規劃期在歷史的長河中是白駒過隙，時不我待。要抓緊時間落實9項“重點工作”，應該盡快制定出詳細的、操作性強的《專項規劃》落實時間表。相關政府部門明確階段性的工作重點、分步實施，以便在落實《專項規劃》的工作中有的放矢。
　　
　　落實之憂
　　
　　“規劃提出的9項重點任務，對于解決我國商貿物流整體水平不高，物流效率偏低，難以滿足商貿服務業快速發展和居民消費升級的需求等問題，可謂是字字珠磯。”章偉偉接受本報記者采訪時表示，《專項規劃》對于“十二五”期間提高商貿物流服務質量和水平、增強商貿服務業競爭力具有重要意義。
　　
　　《專項規劃》的出臺使章偉偉難掩興奮。高興之余，章偉偉對《專項規劃》中各項利好政策的落實前景捏了一把汗。與章偉偉一樣，記者采訪的多位業界人士對《專項規劃》的出臺給予了肯定評價的同時，擔心《專項規劃》的推進過程中“雷聲大，雨點小”。
　　
　　諸多業界人士的憂慮并非杞人憂天。2009年3月《物流業調整和振興規劃》 (以下簡稱 《規劃》)發布，規劃期為3年。如今，距離規劃期結束僅有半年左右的時間，可《規劃》配套細則仍是猶抱琵琶半遮面。
　　
　　《規劃》7個配套細則規劃，只有糧食物流、農產品冷鏈物流和商貿物流3個專項規劃從去年開始陸續浮出水面，其他4個配套規劃仍在“抓緊制定之中”。最新的進展情況是，物流園區專項規劃、應急物流專項規劃正在征詢主管部門意見，煤炭物流專項規劃已開始起草。即使如此，這與全面落實《規劃》仍有不小的差距。
　　
　　中國物流與采購聯合會首席顧問丁俊發認為，《規劃》落實速度慢主要是由于兩個方面的原因造成的：一是物流業是一個復合型產業，涉及面廣，協調難度大；二是物流業作為一個新興產業，政府不知道如何管理，缺乏經驗。顯然，《專項規劃》的落實也面臨著同樣的問題。
　　
　　雖然《專項規劃》是由商務部、國家發改委和全國供銷總社聯合發布的，但其貫徹落實還涉及到鐵道部、交通運輸部、工信部、財政部等多個部委，如此之多的部委，而各部委又均有著自己的利益訴求，協調難度之大可見一斑。《專項規劃》的實施同樣面臨著“8個部門管不了一頭豬”的窘境。《專項規劃》明確提出，商貿物流是指與批發、零售、住宿、餐飲、居民服務等商貿服務業及進出口貿易相關的物流服務活動。與《規劃》站在物流全行業的相對宏觀的角度相比，作為配套細則的《專項規劃》則相對微觀，但更為具體，對可操作性提出了更高的要求。這就要求相關政府職能部門及各級政府，因地制宜地進一步細化和完善《專項規劃》。
　　　　
　　北京德利得物流有限公司運營總監惲綿就曾對《專項規劃》的具體內容提出疑問。《專項規劃》中部分重點工作的部署似乎缺乏落實的主體。以完善商貿物流網絡布局為例，“不清楚誰是完善商貿物流網絡布局的主體，是政府，抑或是企業？”
　　
　　加強協作
　　
　　“與物流振興規劃相似，商貿物流專項規劃落實的一個主要瓶頸是部門協調。”章偉偉一針見血地指出。這似乎也成為我國包括物流業在內的大部分政策落實的頑疾。
　　
　　近期，央視2套推出了“聚焦物流頑癥”的系列報道。加強部門協調被認為是破解該問題的有效手段之一，這同樣是加快貫徹落實《專項規劃》的一把“鑰匙”。《專項規劃》從加強組織協調的角度，要求“各級商務主管部門、發改委、供銷合作社要按照本規劃確定的目標和任務，根據商貿物流發展特點，加強對商貿物流工作的規劃指導和組織協調，建立相關工作機制，落實工作責任。在國家現代物流工作綜合協調機制下，調動各方面的積極性，形成推動商貿物流發展的合力。行業社團組織要充分發揮政府與企業間的橋梁與紐帶作用，做好行業自律，完善從業規范，推進行業制度建設，加強國際交流與合作，為行業健康發展提供全方位的服務。”
　　
　　之所以把“加強商貿物流發展的組織和引導”列在“保障措施”的第一位，是因為商貿物流是一個復合型服務產業。在推進《專項規劃》實施的過程中，各相關部門和各級政府往往從本行業或本地區的層面上，出臺相關扶持政策，難免出現過猶不及或淺嘗輒止甚至是相互矛盾的問題。因此，加強部門協調對利好政策和措施能更好地推進商貿物流的發展，顯得尤為關鍵。
　　
　　深圳市現代供應鏈管理研究所高級研究員閆振坤接受本報記者采訪時強調，經過多年的發展，盡管商貿流通領域的物流發展水平有所提高，但市場“散”、“小”的情況仍然在很多地方大量存在。在此背景下，要在規劃期內完成《專項規劃》的各項布署，關鍵是要培育強有力的市場主體和建設良好的協作機制。
　　
　　只有加快培育強有力的市場主體和構建良好的協作機制，統一的物流運作體系才能形成，物流運作的規模效應才能顯現，商貿流通領域的技術裝備水平才能得到根本性的提升。
　　
　　值得注意的是，商貿物流業的升級發展歸根結底是市場機制作用的過程，政府的作用則在于規劃引導。加快轉變規模以上連鎖超市發展商貿物流的意識、培育強有力的市場主體和構建良好的協作機制，是當前面臨的主要挑戰，也是當前提升我國商貿物流業發展水平的主要突破點。
　　
　　多方 “護航”
　　　
　　隨著加強組織協調工作的深入推進，將為《專項規劃》的實施營造良好的環境。但是落實“完善網絡布局”、“提高商貿物流專業化水平”、“推廣綠色物流”、“推進國際物流”等9項“重點工作”，還需要進一步從政策支持、市場環境、基礎工作等方面加以保障。“在輕紡城周邊許多非紡織類的工商企業，如果能將物流服務范圍擴展紡織品以外的其他產品，至少可以為周邊的生產企業的原材料、產成品，如黃酒、食品，提供物流服務。這將為企業創造更多利潤，也有利于輕紡城物流中心的服務升級。”中國輕紡城國際物流中心有限公司相關負責人接受本報記者采訪時表示，“但是輕紡城物流中心沒有升級服務的空間，其中土地是最主要的問題。”
　　
　　輕紡城物流中心的遭遇在業界絕非是個案。許多商貿企業都正在或打算通過加大配送中心、快速轉運中心等物流基礎設施建設力度，提高一體化的物流服務能力，以期做大做強。但是，從各級政府的物流用地規劃來看，他們對港口交通設施有明確規劃，但對于本地區商貿物流還缺乏明確的規劃，仍以稅收為導向提供物流用地。
　　
　　加之，商貿物流企業做大做強過程中，資金短缺、重復納稅、貨車進城難等問題也束縛了其前進的腳步。針對上述問題，《專項規劃》要求從做好商貿物流發展，加大財政資金支持力度，創新金融服務產品和手段等等方面，加大商貿物流發展的政策支持。
　　
　　《專項規劃》明確提出了“到2015年，初步建立一套與商貿服務業發展相適應的高效暢通、協調配套、綠色環保的現代商貿物流體系”。現代商貿物流體系是集合多種運輸方式的一個完整的供應鏈條。它的高效運作，不僅僅需要商貿物流基礎設施和轉運設施的完善，更需要擺脫各自為政的運作模式，使各種運輸業態有效銜接，建立一種高效的合作模式。
　　
　　這不僅僅涉及到地區封鎖、部門分割的問題。章偉偉認為，多式聯運發展做得不盡如人意，與我國商貿物流標準化建設相對滯后不無關系。
　　
　　制定與完善相關物流標準，如物流臺車 （也稱載貨臺車或籠車）的規格、站板的大小、各種物流箱的尺寸、相關外包裝涉及到站板的儲存量等等，除相關企業的積極參予外，“主角”是政府。
　　
　　北京京客隆商業集團副總經理高京生憂慮地指出，目前我國商貿物流的標準化和規范化還是有很多工作不到位，造成各企業之間的物流環節所構成的消耗成本相當高。
　　
　　對此，《專項規劃》提出了“加強商貿物流基礎工作”的保障措施：加強倉儲、配送各環節及物聯網應用等相關技術和管理標準的制定工作，規范商貿物流服務行為、促進供應鏈各環節有效銜接，重點做好蔬菜、禽肉、水產品、速凍食品低溫運輸、裝卸、倉儲、加工配送等冷鏈物流相關標準的推廣應用和銜接工作。
　　
　　落實政策在某種程度上比出臺政策更重要，難度也更大。在研究和制定《專項規劃》時，為了完成9項重點任務，《專項規劃》提出的加強組織協調、改善市場環境、加大政策支持和加強基礎工作等4條保障措施。這些保障措施的落實必將加快《專項規劃》的全面實施，進而推動我國商貿物流的升級發展。