國務院辦公廳最近發布《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》(以下簡稱《意見》),加大對物流業政策支持力度。《意見》提出進一步降低過路過橋收費、優先發展農產品物流、鼓勵城市物流配送等9方面的措施。

　　中國物流與采購聯合會副會長賀登才就國務院辦公廳出臺《意見》接受記者采訪時說,2009年3月,他曾參與由國家發改委牽頭、國務院辦公廳相關人員參加的全國物流業政策調研。國家發改委將調研報告提交國務院,受到高度重視。

　　支持物流發展政策頻出

　　2009年以來,國家相繼出臺多項針對物流行業的相關政策。2009年3月,國務院公布十大產業振興規劃之一的《物流業調整和振興規劃》;2010年7月,國家發改委發布《農產品冷鏈物流發展規劃》,旨在完善冷鏈物流基礎設施;今年3月,商務部、國家發改委、全國供銷合作總社聯合發布《商貿物流發展專項規劃》,從土地、財稅、金融三方面推進物流規劃建設。

　　近年來,國內物流成本居高不下,業界關于物流業改革的呼聲不斷。6月8日,國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議,決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費和加大物流業投入、促進農產品物流等方面著手,促進物流業健康發展,并推出八項配套措施。這八項措施被業界稱為物流業的“國八條”,這是繼2009年3月國務院頒布《物流業調整和振興規劃》后的又一重要配套政策。

　　賀登才告訴記者,此次出臺的《意見》可以說是物流振興規劃的細化和延伸,也是“國八條”的規范性文件,屬宏觀指導層面。物流業振興規劃曾提出:在貫徹落實現有推動物流業發展有關政策的基礎上,進一步研究制定促進現代物流業發展的政策。加大政策支持力度,抓緊解決影響當前物流業發展的土地、稅收、收費、融資和交通管理等方面的問題。但是,兩年多來,業界期盼的實施細則遲遲未出臺。從這個意義上來說,《意見》就是物流振興規劃的細化和延伸。

　　賀登才認為,《意見》實際上也可看做《物流業調整和振興規劃》的細則,但需要有關部門在此基礎上深入落實。各地政府相關部門將陸續頒布更為細化的物流扶持政策。

　　目前,物流業屬于多頭管理,商務部、交通運輸部、鐵道部、國家稅務總局等九大部門都對物流業有管理權,各部門如何協調,讓利好政策落到實處,是業界所期待的。“舉個簡單的例子,車輛標準由一個部門管,車輛能不能上路由另一個部門管,有沒有違規又屬其他部門管。從部門角度管理物流,各有各的道理,整體協調難度很大,這是物流業政策落實的障礙或者說難點。”賀登才說,從業界的呼聲來看,迫切需要強化綜合協調機制,使支持政策真正落到實處。

　　降路橋費破物流高成本困局

　　重復征稅、過路過橋費高是物流業發展中的兩大阻礙,也是物流業改革中的難點。由于涉及部門較多,此前的改革缺乏統一規劃和改革思路,改革進度緩慢。

　　政府部門雖然對收費公路進行過多次清理,但由于涉及地方利益,且地方收費公路多為融資修建,如果降低公路收費標準,可能影響到地方融資平臺的資金流。政策如何細化并落實,仍需中央和地方協調。

　　過路過橋費在物流業成本中占比較大。數據顯示,全世界收費公路有14萬公里,其中10萬公里在中國,占70%。對物流業來說,路橋費占物流企業運營總成本的三分之一。上路運輸過程中的費用過高,讓不少物流企業叫苦不迭。

　　為打破物流高成本的困局,《意見》提出,進一步降低過路過橋收費。按照規定逐步有序取消政府還貸二級公路收費,減少普通公路收費站點數量,控制收費公路規模,優化收費公路結構,加大對高速公路收費的監管力度,撤并不合理收費站點,逐步降低偏高的高速公路收費標準。對已出讓經營權的繁忙路段,應根據政府財力狀況逐步回購經營權。盡快研究修訂《收費公路管理條例》,統籌發展以普通公路為主、體現政府服務的非收費公路和以高速公路為主的收費公路,大力推行不停車收費系統,提高車輛通行效率。

　　優先發展農產品物流

　　記者注意到,《意見》將農產品物流單獨列出,表明國家要優先發展農產品物流。

　　《意見》提出,把農產品物流業放在優先發展位置,加大政策扶持力度,加快建立暢通高效、安全便利的農產品物流體系,著力解決農產品物流經營規模小、環節多、成本高、損耗大的問題,大力發展“農超對接”、“農校對接”、“農企對接”等產地到銷地的直接配送方式。支持發展農民專業合作組織,加強主產區大型農產品集散中心建設,促進大型連鎖超市、學校、酒店、大企業等最終用戶與農民專業合作社、生產基地建立長期穩定的產銷關系,積極開展“農資下鄉”和農產品進城配送服務。

　　服務民生、關注“三農”是《物流業調整和振興規劃》的重要目標,《農產品冷鏈物流發展規劃》的出臺,表明國家對發展農產品物流高度重視。此次發布的《意見》,再次把促進農產品物流從諸多重點物流領域中單獨列出,提出發展農超對接、建立冷鏈物流體系、完善綠色通道政策和實現城市配送車輛便利通行等一系列措施,將為農產品物流提供新的動力。

　　《意見》認為,應加大農產品冷鏈物流基礎設施建設投入,加快建立主要品種和重點地區的冷鏈物流體系,儲存鮮活農產品的冷庫用電與工業用電同價。繼續嚴格執行并完善鮮活農產品“綠色通道”政策,進一步加強管理,完善技術手段,提高車輛檢測水平和通行效率,進一步落實鮮活農產品配送車輛24小時進城通行和便利停靠政策。提高對農產品批發市場和農貿市場(含社區菜市場)公益性的認識,加大政府投入和政策扶持力度。

　　突破“最后一公里”障礙

　　近年來,我國城市配送物流有很大發展,但管理方法和手段跟不上發展的需要,導致城市配送成本較高、效率較低,特別是配送車輛如何進城通行、停靠和裝卸作業的問題,成為亟待解決的難題。

　　物流是城市運轉的重要支撐,但物流車輛常常被困“最后一公里”。賀登才表示,城市物流配送系統是保證城市正常運轉的動脈。大部分城市存在這種情況,即貨運車輛因受進城通行證的限制,改用中小型客車載貨,這不僅抬高了物流企業運營成本,降低城市物流效率,也增加了交通管理的難度。

　　賀登才告訴記者,他在調研中了解到,物流配送市場至今仍被人為地按照部門、地區和行業的行政壁壘分割,物流配送市場的管理關系還沒有理順,各地商委、經貿委、交通局、鐵路局、外經貿委等部門各自承擔一部分物流管理職能,各部門間既有分工又有交叉,造成物流管理中條塊分割、重復建設。統一、競爭、有序的物流配送市場沒有建立起來,嚴重影響物流配送渠道的暢通和高效運轉,使物流配送很難實現規模經營和預期回報。

　　城市配送事關居民生活、城市運轉和社會穩定,物流環節的各項不合理收費最終會反映到終端價格。對此,《意見》提出,支持商貿流通企業發展共同配送,降低配送成本,提高配送效率。按照依法、高效、環保的原則,研究制定城市配送管理辦法,確定環保型城市配送車輛,全面禁止將客運車輛改裝為貨運車輛,有效解決城市中轉配送難、配送貨車停靠難等問題,促進符合條件的物流企業加快規模化發展。