8月，山東青島中韓兩國陸海聯運汽車貨物運輸聯檢通道建設緊鑼密鼓地開始了。此通道開通后，中韓之間將又增添一條陸海聯運的新型物流通道。如今，中國威海和韓國仁川之間的陸海聯運進入每周1班的常態化。此前，山東將煙臺和濰坊確定為多式聯運試點城市。

　　不僅在山東，目前天津港已開通與內陸腹地連接的海鐵聯運通道達到15條。今年上半年海鐵聯運共完成吞吐量12.9萬標準箱。此外，重慶將在今年國慶節前開通成渝兩地的鐵水聯運班列。

　　早在2009年出臺的《物流業調整和振興規劃》就把“多式聯運、轉運設施工程”列為9項重點工程之首。但山東、天津和重慶等省市搞得有聲有色的多式聯運只是個案和在小范圍內開展，未能形成氣候。基礎設施、交通管理及物流企業的“集約化”程度不高，使得多式聯運這種能大大降低物流成本，提高服務效率的先進模式在國內發展步履遲緩。

　　斷“鏈”的交通基建

　　“我考慮一下，過兩分鐘給你回話！”放下手機的陳明軍盤算著接不接這趟活兒。5年前，陳明軍買了一輛車跑運輸，現在掛靠在上海市一家貨代公司旗下。打來電話的就是這家貨代公司的經理張春雨，讓他把一個集裝箱拉到洋山港。“有沒有回市區的活兒，再給我安排一個？要不然我這一趟連本都賺不回來了！”簡單考慮了一下的陳明軍撥通了張春雨的電話。張春雨的回答讓陳明軍很失望。但他還是決定碰碰運氣。“也許到港口就有活兒了。”陳明軍自我安慰地說。“如果在洋山港沒有攬到活，他還要到（上海市）動物園去。這一趟全程近250公里，需要5個小時。按照現在的油價，僅油費一項就要近600元錢，再加上過橋費往返各55元錢，如果是空車回來肯定是虧本。”陳明軍說。由于洋山港與上海市區之間沒有鐵路連接，載著集裝箱往返于兩地之間，成了陳明軍生意的主要來源。

　　上海洋山港集裝箱承運的一類主力軍就是陳明軍等個體戶。公開數據顯示，2010年洋山港區完成的集裝箱吞吐量將近1017萬標準箱，其中需要通過公路運輸到市內各處的比例為48.6%。公路運輸僅油費和過路費的費用就高達34.6億元。

　　有研究機構調研數據顯示，500公里的距離，公路運價是鐵路運價的4~5倍。在我國港口集疏的運輸方式主要是公路，占比高達84%。水運給沿海港口喂給貨源占了14%，也就是說江海聯運占了14%，還剩下一個2%只有通過鐵路來運輸集疏港。發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達到40%，就連印度的海鐵聯運也達到了25%。

　　為什么洋山港不采用效率更高，成本更低的鐵路運輸？張春雨對此也很無奈，“沒有延伸到洋山港區腹地的鐵路，我們不得不采取這種‘落后’的運輸方式。將集裝箱從碼頭卸貨后，只能通過集裝箱卡車螞蟻搬家式地運走。”

　　事實上，國內絕大多數港口都沒有鐵路與之對接。非官方的統計數據顯示，國內95%的港口沒有鐵路銜接。在北京交通大學副教授張曉東看來，港口與鐵路的銜接不到位恰恰是制約海鐵聯運的直接原因。

　　雖然目前國內不少港口開始開展海鐵聯運業務，嘗試與鐵路部門共同建立一個集裝箱場站。但是大部分港區沒有與鐵路直接銜接，集裝箱裝卸線、存車線，列車的編發線沒有深入到港口碼頭腹地作業區，集裝箱到“站”不到“港”。在港區內集裝箱運輸還要依賴拖車來完成，增加了物流成本。集裝箱的多次搬運，增加了貨物的破損率、延長了服務時間，造成作業成本增加。這導致海鐵聯運效果大打折扣的同時，也制約了海運聯運低成本優勢。

　　不僅僅是海鐵聯運，公水聯運、空鐵聯運等其他多式聯運方式發展，同樣面臨著基礎設施無縫銜接的尷尬。

　　近幾年，隨著高鐵的迅速發展，高鐵對民航中短途航線的沖擊愈發明顯。民航業內空鐵聯運的呼聲越來越強烈。但是由于絕大多數機場并未與鐵路實現無縫對接。目前國內多家航空公司創新的空鐵聯運服務產品，大多通過大巴接駁旅客。

　　“獨立”的交通管理

　　洋山港主要靠卡車集疏集裝箱的低效運輸方式。本來東海大橋設計時可以被鐵路運輸所取代。

　　“洋山港的東海大橋在規劃時曾考慮過建鐵路橋，但是建成時卻是一個長達30多公里的公路橋，造成洋山港海鐵聯運的優勢未能發揮。”中遠集裝箱船務代理有限公司人士透露。

　　“做好各種運輸方式的有效銜接”、“推廣集裝箱多式聯運”在“十一五”規劃就曾被提出。“十二五”規劃中更是單列出“構建綜合交通運輸體系”一節。可見國家層面對多式聯運的重視。在現行的交通管理體制下，加之缺乏良好的溝通協調、合作以及利益分配機制，國家雖然“三令五申”加快多式聯運的發展，但是進展依然緩慢。

　　近幾年來，我國公路、鐵路、港口和機場等物流基礎設施建設速度非常快，但是各種物流基礎設施的有效銜接并沒有得到根本性改善。“物流基礎設施規劃時存在的先天缺陷只是表面現象，問題源頭在于與多式聯運相對應的多頭監管的交通管理體系。”上述中遠集裝箱船務公司人士指出。

　　2008年大部制改革后成立的交通運輸部，鐵道部未列入其中。按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制，從中央到地方相應的管理部門和層次也未得到徹底改善。交通管理方式“集約化”缺失，使得部門之間、地區之間權力和責任交叉，地方封鎖和行業壟斷，阻礙了物流資源的整合和一體化運作。而且分段式的管理模式，又造成多種運輸方式不協調，線路和物流節點不配套和各種設施之間不銜接矛盾進一步制約了多式聯運的推廣。“即使洋山港有鐵路與市區連接，我們也會勸說客戶選擇公路運輸，雖然鐵路運輸成本會減少20%~30%。”張春雨給出的理由是鐵路不如公路運輸那樣靈活，“貨物少了不運、貨物急了運不了，是力求降低庫存的企業寧可選擇運輸成本相對較高的公路運輸的根本原因。”

　　雖然近幾年我國鐵路路網建設成績斐然，但是鐵路供需矛盾一直沒有根本性改善。90%的鐵路貨運運力被用來保障糧食、煤炭等事關國計民生的重點物資運輸，很難滿足時效性較高的貨主要求。鐵路運力的緊張要求鐵路班列必須達到一定貨量才能發送。然而，船公司的班輪則有固定的班期。鐵路運輸靈活性差的短處就凸顯出來。“各種運輸業態分屬于不同部門管理，各有各的經營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認同的合作機制。”張曉東認為這是制約海鐵聯運發展的一個重要因素。

　　中海集運負責中轉業務的唐偉非常認同張曉東的觀點。他告訴記者，鐵路集裝箱運輸在發展側重點與船公司的重點不同。船公司考慮的是超過500公里以上的陸路運輸，距離越遠鐵路優勢越能更好的發揮。而鐵路重點考量的是貨源，比如鐵路部門把義烏作為發展重點。這類地方的貨源確實比較充足，但是與上海的距離只有300多公里，與公路集裝箱運輸相比，鐵路的優勢無法體現出來。“鐵路運輸歸口鐵道部主管，船公司在海鐵聯運業務的一些想法，有時還得與鐵道部門協調，在某種程度上降低了物流效率。”同時唐偉也坦承，“鐵道部門對集裝箱運輸不能說不重視，但是與散貨幾百萬噸的貨量相比，集裝箱貨量少得可憐，其發展重點和相關扶持政策不得不向散貨運輸傾斜。”

　　分散的服務資源

　　物流基礎設施的銜接不暢、多門管理的交通管理體制的確制約了多式聯運的發展。但是在發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴看來，多式聯運主要還是市場行為，最終還得依靠企業自身去完成。他認為，改革交通管理體制只是在物流設施方面為多式聯運創造更好的條件。

　　唐偉也坦言：“如果要進行聯運，完全可以通過與其他企業來合作共同完成，通過純市場化的途徑就可以解決聯運問題。如同海鐵聯運，我們只要與鐵道部下屬的中鐵集運合作就能夠實現聯運。”

　　按照這個邏輯，多式聯運能否取得成功的關鍵很大程度上取決于，作為市場主體的企業能否有效整合物流設施資源。

　　然而，“散、小、弱”仍是我國物流業的主要特征。以公路貨運行業為例，目前在工商部門注冊的公路貨運企業達幾十萬家。眾多企業搶奪市場，使得前十家最大的物流企業占全部市場份額還不到2%。在這樣的市場環境中，物流資源分散也就“順理成章”。這或許為多式聯運，這種在物流市場集中度較高的歐美國家被廣泛采用的運輸組織方式，在我國卻舉步維艱提供了一個全新的認識視角。

　　物流業“國八條”要求：“支持大型優勢物流企業對分散的物流設施資源進行整合，鼓勵中小物流企業加強聯盟合作。”這為物流企業發展多式聯運提供了一個思路。國內越來越多的物流企業正通過物流設施資源尋路多式聯運。

　　今年大連提出了“大連港集裝箱3年突破千萬標箱”的目標。“加強海鐵聯運、水水中轉、內陸干港建設，提供便利服務，吸引企業發展適箱產品”，是大連市為達到這一目標的重要舉措。為此，今年5月中旬，大連市政府分別與中遠集團、中國海運集團、中鐵集裝箱運輸公司以及沈陽鐵路局、哈爾濱鐵路局簽署戰略合作協議。

　　簡單了解一下大連港選擇合作的這幾家企業的背景，就不難發現大連港整合物流設施資源的多式聯動發展策略。

　　中遠集團擁有和控制各類現代化商船近800艘，船隊規模穩居國內首位，年貨運量超4億噸，遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區的1600多個港口，并投資經營了32個碼頭，總泊位達157個；中國海運在全球90個國家和地區，設有香港、北美、歐洲、東南亞、西亞5個控股公司，境外產業下屬90多家公司、代理、代表處，營銷網點總計超過300多個，且擁有各類船舶440余艘，2200萬載重噸，集裝箱載箱位50萬標準箱；中鐵集裝箱則是鐵道部直屬的專業化運輸公司，具有集裝箱鐵路運輸承運權，現有股東15家，其中鐵道部中鐵集裝箱運輸中心占股份51％，其他14個鐵路局合占股份49％。

　　對于物流設施資源的整合，從長遠看，需要多式聯運服務鏈條上的關聯企業，通過合資公司或者交叉持股等形式，真正結成利益共同體。這比僅僅簽署戰略合作協議所建立起來的松散合作關系更為穩定。