筆者經(jīng)過對中國鋼鐵物流行業(yè)發(fā)展分析，發(fā)現(xiàn)我國是鋼鐵生產(chǎn)和流通大國，粗鋼產(chǎn)量連續(xù)13年居世界第一。2008年，我國生產(chǎn)粗鋼達50116萬噸，除冷軋薄寬帶、電工鋼等少數(shù)品種外，自給率均達到或超過100%。鋼鐵行業(yè)的物流費用由運輸、倉儲、管理等費用構(gòu)成，其中運輸費用占據(jù)了60%以上。

　　一、我國鋼鐵物流業(yè)的優(yōu)勢分析

　　國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展, 進而拉動鋼鐵物流的發(fā)展，一是大規(guī)模的基礎建設和重大裝備的投入；城市化拉動了線材的需求,工業(yè)化拉動了板材的需求；鋼鐵消費量和產(chǎn)量的增長必然要有相關的流通服務來配套,這些配套設施的完善反過來會進一步刺激鋼鐵物流業(yè)的發(fā)展。

　　鋼鐵物流自身有著獨特的行業(yè)優(yōu)勢，從運輸上看,鋼鐵的載重量較大,易于大件運輸,鋼鐵成品不易變質(zhì),又大都采取機械化吊裝,運費，結(jié)算也相對容易；從市場銷售上看,鋼鐵價格波動大、變化快,利潤空間大,為從事鋼鐵物流的人員提供了利用信息打價格差的可能；從發(fā)展空間上看,由于鋼鐵物流屬于資金、技術、信息密集型行業(yè)物流,故而無論是資金的融合、技術的改進,還是信息的獲取,都為鋼鐵物流的創(chuàng)新與拓展提供了廣闊的空間。

　　二、我國鋼鐵物流業(yè)的劣勢分析

　　行業(yè)缺乏整體規(guī)劃、物流成本過高，鋼鐵物流各環(huán)節(jié)沒有理順,布局不合理,物流市場無序競爭；運輸貨物的空載率達37%以上；據(jù)統(tǒng)計，目前中國鋼鐵貿(mào)易流通企業(yè)有20萬家，但大部分都是中小企業(yè),導致商流業(yè)務和物流業(yè)務的分散,難以形成規(guī)模經(jīng)濟；鋼鐵物流自身有著獨特的行業(yè)優(yōu)勢。鋼材相關的第三方物流的信息化水平相對較低；鋼材物流技術裝備水平低，大部分“鋼材物流中心”的技術裝備大多處于傳統(tǒng)物流管理水平上。

　　三、我國鋼鐵物流業(yè)的機會分析

　　我國的鋼鐵物流成本占到產(chǎn)品總成本的20%～30%，國內(nèi)物流量是鋼產(chǎn)量的6倍，就是說，中國5億多噸的鋼產(chǎn)量，要形成30億噸的物流總量；大多數(shù)鋼鐵企業(yè)本身不具備專業(yè)化物流能力，而高的物流成本讓鋼鐵企業(yè)倍感壓力，物流外包和第三方物流已經(jīng)成為趨勢；由鋼廠直供到最終用戶占的比例僅為20%，70%多的資源都是經(jīng)貿(mào)易商倒手；傳統(tǒng)的鋼材貿(mào)易表現(xiàn)為鋼鐵貿(mào)易企業(yè)、貿(mào)易商、鋼材經(jīng)銷商、零售商等多種主體分散經(jīng)營，各自為戰(zhàn)。鋼材產(chǎn)品從生產(chǎn)到終端用戶的流通渠道過于冗長，而鋼鐵物流的成本壓力成為鋼鐵物流鏈的整合的契機； 新的經(jīng)濟形勢正在醞釀更加集約化的鋼鐵物流組織形式，為具備好的商業(yè)模式的物流企業(yè)進入該領域提供了良好機遇；信息化技術的快速發(fā)展為開展集約化的物流提供了條件。

　　四、我國鋼鐵物流業(yè)的威脅分析

　　鋼鐵冶煉原料緊缺,鋼鐵物流配套要求高，鐵礦石主要依賴進口，而鐵礦石長距離、大運量特點對鋼鐵物流提出了很高的要求；由于目前我國鐵路基礎設施的制約,鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)不得不更多地依賴公路,而公路又受到治理超載超限的制約,這將導致運輸成本的進一步升高。傳統(tǒng)鋼鐵貿(mào)易企業(yè)提供的簡單物流服務已難以滿足終端客戶的要求鋼材將進入“消費主導階段”，終端客戶對流通業(yè)的要求越來越苛刻，融資、 加工、配送，甚至設計等方面的需求已經(jīng)成為下游行業(yè)的趨勢；建立具有加工職能的加工配送中心，把流通與加工捆在一起，構(gòu)建全國鋼鐵物流網(wǎng)絡已經(jīng)成為趨勢。

　　五、我國鋼鐵物流業(yè)的飛速發(fā)展

　　鋼鐵物流是一塊大蛋糕，中國是世界第一大鋼鐵生產(chǎn)國，鋼鐵工業(yè)是一個原料、產(chǎn)品運輸密集型的行業(yè)。據(jù)統(tǒng)計，每生產(chǎn)一噸鋼材，需要6噸貨物的運輸來配套, 鋼鐵物流產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展。鋼材加工配送中心漸顯規(guī)模，現(xiàn)有300余家鋼材加工配送中心，主要分布在華南、華東、中南部等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)；鋼鐵企業(yè)投資建設鋼材加工配送中心，鋼鐵貿(mào)易商投資建設鋼材剪切加工配送中心，國外企業(yè)投資建設鋼材剪切加工配送中心，終端用戶在滿足自用后，向社會提供加工配送服務。鋼鐵物流園區(qū)不斷涌現(xiàn)，傳統(tǒng)的鋼鐵交易市場通過設施升級改造以及鋼鐵貿(mào)易商的重新整合，轉(zhuǎn)型為鋼鐵物流園區(qū)；大型鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)為實現(xiàn)專業(yè)化、現(xiàn)代化管理而投資建設鋼鐵物流園區(qū)；鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)與流通企業(yè)共同投資建設物流園區(qū)，實現(xiàn)生產(chǎn)和流通的有效銜接。

　　鋼鐵第三方物流發(fā)展迅速，鋼鐵企業(yè)為降低成本，進行傳統(tǒng)物流模式的改革；鋼鐵產(chǎn)品及其原材料的運量大、運距長、運輸方式復雜，往往要求鋼鐵物流業(yè)綜合采用水路、鐵路和公路運輸?shù)哪Ｊ剑@顯然不是附屬于鋼廠的那些分散的采購、運輸與營銷部門所能夠獨立完成的；鋼鐵物流行業(yè)的信息化、自動化、網(wǎng)絡化，庫存、裝卸、運輸、采購、訂貨、配送等各個環(huán)節(jié)電子信息化，商流、物流、信息流、資金流四流合一，形成集約化鋼鐵物流；鋼鐵行業(yè)的電子商務的日益成熟，促進鋼鐵大物流的形成，活躍鋼材流通市場，降低物流成本，增加信息的透明度；

　　六、鋼鐵物流鏈解析

　　到2010年，我國沿海鐵礦石港口吞吐量將增至6.5億噸, 2020年，將進一步擴大到8億噸；鐵礦石碼頭布局：環(huán)渤海營口、秦皇島、天津、日照、大連、青島港；長江三角洲地區(qū)寧波－舟山港；珠江三角洲將以廣州港；西南沿海地區(qū)主要以湛江、防城港；由于鐵礦石一次性卸載量大,而碼頭接卸量的增幅還是遠遠低于進口鐵礦石的增幅，鐵礦石壓港現(xiàn)象依然嚴重。寧波港面積27萬平方米、270萬噸的礦石堆場常常爆滿，鐵礦石船舶不得不排隊等候進港靠泊；青島港壓港最厲害的時候，每月最多有16條鐵礦石船舶靠不進來；鐵礦石碼頭在接卸后，一般通過鐵路、公路和水路進行疏散運輸。由于鐵礦石一次吞吐量達，往往造成陸上集疏運緊張；在企業(yè)鋼鐵冶煉生產(chǎn)過程中，需要購買燃料、油料、備品備件，并將廢料處理，大都屬于鋼鐵企業(yè)采購和生產(chǎn)物流的范圍；生產(chǎn)物流的形式主要有：廠內(nèi)火車、廠內(nèi)汽車、皮帶運輸、管道運輸、輥道運輸?shù)取?/P>

　　成品鋼材一般屬于其他企業(yè)的原材料，涉及下游企業(yè)眾多，主要客戶為汽車、造船、家電、交通、建筑及石化等行業(yè)，大部分建立在長三角、珠三角及環(huán)渤海灣等沿海經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，鋼材的加工、包裝、配送一體化服務成為熱點和趨勢。它以最合理高效的現(xiàn)代物流方式，其對生產(chǎn)總成本的節(jié)約產(chǎn)生巨大效益；國內(nèi)己經(jīng)建成的鋼材加工配送中心有200家左右，據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)大型鋼鐵企業(yè)已投入運營的鋼材配送中心超過50家，且建設速度仍有進一步加快的趨勢，并代表今后的最為重要的流通模式。

　　七、鋼鐵物流鏈中各角色分工的特點和趨勢

　　鐵礦石遠洋運輸，如中國海運與首鋼、寶鋼簽定長期包運合同；運費逐年上漲；鋼鐵企業(yè)與船運公司組建合資公司，降低成本；礦商參與海上運輸爭奪；航商加緊控制穩(wěn)定貨源；運輸運輸船隊投入巨大；目前租船市場為歐美日本控制，遠洋運輸市場風險大。

　　鐵礦石碼頭裝卸與倉儲，如寧波港集團與和潤實業(yè)集團、武鋼集團，三家企業(yè)合資興建舟山鐵礦石中轉(zhuǎn)碼頭；需專業(yè)碼頭設施：如礦石泊位、堆取料機等；行業(yè)壁壘高。碼頭資源有限，國內(nèi)專業(yè)化大型鐵礦石碼頭不足。鐵礦石接卸一般需要20萬噸級以上碼頭，礦石泊位、堆取料機等設施；由于鐵路公路運力不足，壓船、壓港多，對碼頭倉儲場地要求高。由于我國鐵路和公路集疏運系統(tǒng)能力不足，與港 口難以配套，鐵礦石壓港現(xiàn)象普遍，部分鋼鐵企業(yè)與港務公司合資興建碼頭。

　　生產(chǎn)物資、油料及備件采購，如河北鋼鐵集團：與物流企業(yè)戰(zhàn)略合作，將大宗采購物流及鋼材銷售全部外包給河北物流集團；一般鋼鐵企業(yè)實行內(nèi)部采購，在成本的壓力下，近年來出現(xiàn)將采購外包給專業(yè)物流公司的趨勢；對多品種物資物流能力的要求高，物流服務企業(yè)，需具備很強的物流管理能力，目前外包方式還沒有形成主流，介入風險大。

　　鋼材倉儲、運輸，如五礦集團兼并重組，“蛇吞”科弘，為鋼鐵物 流企業(yè)兼并鋼企第一案；鋼鐵物流集中度很低，年銷售能力在1000萬噸的，企業(yè)寥寥無幾， 60%左右的流通量以中小企業(yè)實 現(xiàn)，鋼鐵物流企業(yè)并購重組刻不容緩；進入壁壘低，但行業(yè)內(nèi)中小企業(yè)多，競爭激烈。在行業(yè)整合的態(tài)勢下，兼并收購會來得比較容易；但單純的鋼材儲運業(yè)務如不能上規(guī)模，將面臨眾多社會“游擊隊”重重壓力。

　　鋼材加工、儲運一體化，如湖南盛仕達鋼鐵物流 ，為客戶提供鋼材加工、配送、儲運，從型材的彎曲、打孔、焊接、除銹，到板材橫切、縱剪,到產(chǎn)品包裝運輸一條龍服務；鋼鐵企業(yè)為強化競爭能力，通過分布在目標市場的加工配送中心，實現(xiàn)戰(zhàn)略客戶的門到門服務；在五大鋼廠以合資方式建設的占總數(shù)量68.9%，一般首選具有知名品牌和先進配送經(jīng)驗的外資企業(yè)或較強實力的國有貿(mào)易公司作為合作對象；鋼鐵企業(yè)對合作伙伴的加工、配送能力有較高要求，進入壁壘高；可以通過與鋼鐵物流園的合作降低進入門檻；代表今后趨勢，從長期看，投資風險低。