在中國做快遞，有一樣東西不可或缺。有“它”不一定行，沒“它”一切歸零。

　　這樣東西，就是快遞牌照。準確講，是快遞業務經營許可證。

　　《中華人民共和國郵政法》明確規定：經營快遞業務，應當依照本法規定取得快遞業務經營許可；未經許可，任何單位和個人不得經營快遞業務。

　　對于想要做快遞的企業或者創始團隊來講，無“證”寸步難行；對于已經在經營 快遞業務或者快遞公司來講，手中的“快遞牌照”也不失為一種戰略資源，尤其是國家級的全國性快遞牌照，更為“稀缺”，一證難求。

　　牌照在手，天下我有。快遞經營許可證只要沒過有效期，即便是出現經營異常、遭遇網絡停擺等突發情況，依然有“起死回生”或者“另起爐灶”的諸多可能。許可證一旦被注銷，則意味著該品牌徹底退出歷史舞臺。

　　9月12日，國家郵政局官網發布了2024年第2號公告，6家企業的快遞業務經營許可證被依法注銷/作廢。其中，就包括了兩家知名度很高的全國性快遞網絡：天天快遞、全一快遞。

　　早在年初（1月12日），國家郵政局發布的2024年第1號公告中，也有一家曾經耳熟能詳的全國性快遞網絡的許可證被注銷/作廢：速爾快遞。

　　今天，我們就來盤一盤這三家快遞品牌的沉浮之路。

　　01天天快遞

　　遙想當年，天天快遞何其輝煌。1994年，申通聯合創始人詹際盛，離開申通帶領仨兄弟創立天天，與申通、順豐同處一個起跑線，妥妥的第一陣營選手和明星快遞。

　　時移勢轉，命運迥然，高起點的天天快遞并沒能延續輝煌，而是幾經易主。先是賣身海航集團，后又被蘇寧集團收入囊中，最近一次“交易”則是以1000萬元的價格轉讓給融躍速運。

　　然而遺憾的是，委身融躍速運的第三天（8月29日），國家郵政局就掛出了擬注銷天天快遞經營許可證的公告。公示期結束后的第二天（9月12日），天天快遞的經營許可即被正式注銷/作廢。

　　最近幾天，融躍速運又被爆出總部辦公室已“人去樓空”，深陷泥潭。至此，天天快遞“帝國墳場”的魔咒似乎再一次應驗，不禁讓人唏噓。

　　02全一快遞

　　全一快遞的命運軌跡，跟天天快遞出奇相似。它成立的時間甚至比天天快遞還早，創始人在中國快遞江湖也曾是叱咤一方的風云人物，頗具傳奇色彩。

　　2010年6月，中外運敦豪以3億元價格收購全一快遞100%股權，并與一年前收購的中外運速遞，共同啟用新品牌“中外運 全一”，全面進軍中國市場。

　　但人算不如天算，僅僅幾個月后，新郵政法正式頒布實施，因為對外資合資背景快遞企業的業務限制，中外運敦豪不得不將全一快遞低價轉手，友和道通集團1億元接盤。

　　恐怕誰都沒想到，友和道通這起“撿漏式”的收購，并沒能給全一快遞帶來好運。激烈的競爭環境下，與一線巨頭們較量的過程中，全一最終還是沒能挺過來。

　　2019年10月，全一快遞廣州分公司發布“停止運營”公告，網絡崩盤的多米諾骨牌由此開啟，迅速坍塌。“全一快遞”這個老品牌，至此也在公眾和商家的視野中慢慢消失。

　　03速爾快遞

　　全一快遞有多“坎坷”，速爾快遞就有多“悲涼”。因為他們都是被同一家集團公司收購和整合。

　　2006年，速爾快遞在廣東深圳成立，初期由幾位合伙人共同創辦，后來因為經營上的分歧以及其他方面的原因，幾個合伙人陸續分道揚鑣，自立門戶。

　　2011年，作為股東之一的、友和道通集團董事長張煊楠接盤全一快遞后，又通過增資的方式，全資持有速爾快遞100%股權。

　　集齊了兩張快遞網的張煊楠和友和道通，也開始了一系列的整合。至2016年，速爾快遞迎來了屬于自己的高光時刻，單月貨量曾先后四次刷新紀錄，復合增長率超過35%。

　　然好景不長，受全一快遞停擺以及母公司友和道通旗下航空業務重組未果的雙重影響，從2019年11月中旬開始，速爾快遞也開始出現震蕩，一時間危機重重。

　　之后，為了解決資金問題，速爾網絡內部硬是通過集資、增加預付款等方式“自募”了兩億多人民幣用于維穩。這種不離不棄的自救信念固然讓人欽佩，但終究是杯水車薪。

　　2021年5月18日，速爾正式宣布破產重組；在這之后，速爾又遇到了哪吒速運，“錯付”所有后，還是沒逃過倒閉這一劫。

　　莫話封侯事，一將功成萬骨枯。

　　可以肯定的是，在存量競爭的紅海時代，行業出清將進一步加速，快遞市場的玩家亦會逐年減少。

　　如此趨勢和背景下，每注銷/作廢一張“全國快遞牌照”，就意味著少了一種“借殼起網”的可能；隨著管理部門對“全國快遞牌照”申批的收緊，這也意味著新玩家的入局門檻又高了一層。