“一帶一路”中歐班列長安號推介會在上海國家會展中心舉行，來自“一帶一路”沿線國家駐華大使、商務參贊和“長安號”境外合作伙伴參加活動。

中歐班列長安號開行突破3000列

　　自2013年開行以來，中歐班列“長安號”不斷提速、擴線，從2017年的百余列提升至2018年的1235列、2019年2133列，再到今天的3000余列，從曾經只到中亞到如今歐亞全覆蓋，已經成為運行時效最快，智能化程度最高，輻射范圍最廣，服務功能最全，綜合成本最低的中歐班列。

　　中歐班列長安號現已真正成為了中國制造走出國門、絲路沿線國家特色產品進入中國的“絲路使者”，成為服務全國向西開放，造福沿線人民的“幸福班列”。

　　開行量突破3000列，國內城市第一

　　根據中歐班列運輸協調委員會統計資料顯示，今年1-8月份中歐班列“長安號”在折算列、重箱率、貨運量等核心指標方面，均位列全國各開行城市首位，綜合評價指標穩居全國前列，成為全國中歐班列高質量發展的典范。

　　截至2020年10月18日，中歐班列“長安號”2020年度開行突破3000列（達到3004列），是去年同期的1.8倍，國際間運送貨物總重達到230.9萬噸，是去年同期的1.5倍,重箱率100%。

　　近年來，長安號開行量保持快速增長態勢，已在今年第三季度超過成渝，目前已經成為國內開行量最高的城市。班列開行量、重箱率、貨運量等核心指標位于全國前列，已連續11個月蟬聯中歐班列質量評價指標全國第一。

　　長安號運輸時效快、智能化程度高、線路輻射廣、服務功能全、綜合成本最低，中歐班列“長安號”的高質量開行，讓越來越多國際物流企業看到機遇布局西安。

　　超越成渝！從“后進生”到“領跑者”！

　　但是，在長安號開行之初，情況并沒有這么樂觀。

　　2013年11月，西安開行首班長安號，2013年11月28日，長安號貨運班列首次開行，目的地是中亞的阿拉木圖。而在當時，成都和重慶都已經常態化運營了發往歐洲腹地的渝新歐貨運班列與蓉歐快鐵。鄭州也開通了直達歐洲的鄭新歐貨運班列。

繁忙的西安港

　　可以說，在當時長安號無任何先發優勢。2014年末，長安號累計開行僅46列。

　　2015年7月24日，第100列中亞班列“長安號”才緩緩開出，目的地依然是阿拉木圖。當時，長安號累計發運出口貨物僅為14萬噸，出口總值約1.85億美元。不僅大大落后于重慶的渝新歐，與蓉歐、鄭新歐、漢新歐相比也有差距。

　　直到2016年8月18日，“長安號”開行首趟目的地波蘭華沙的班列，才成為了名副其實的中歐班列。自此之后，長安號中歐班列逐步走向成熟，相繼開通了發往德國漢堡等11條常態線路。

　　2015年開始，西安的中歐班列開始增長。2015年開行95列，超過前兩年開行量總和；2016年開行151列，同比增長59%，長安號開行3列回程班列，結束了3年的單向開行歷史；2017年，西安的中歐班列數量進一步增長到194列，遠低于當年重慶的700列和成都的777列。彼時的西安仍扮演追趕者的角色，開行總量在全國也僅排名第17位。

　　2018年則是西安在中歐班列運營方面實現突破的一年，當年的開行量猛增近6.37倍至1235列，2019年則進一步突破2000列至2133列。2018年全年，長安號”國際貨運班列重載率、貨運量、實際開行量三項指標已經穩居全國第一。

　　截止今年三季度末，西安最終完成超越，其開行量不僅超過了2019年全年總量，達到2176列，而若加上中亞班列，西安的國際鐵路貨運班列數量已經接近3000列，超越重慶成都。

　　西安在班列的開行數量上已經完成了從“追趕者”、“跟跑者”、到“領跑者”的角色轉換，在國內中歐班列市場一騎絕塵。

　　數據的增長與排名的變化背后，是中歐班列格局翻天覆地的變化。長安號從五年前的“后進生”，追趕超越并后來居上，目的地從最初僅有的中亞到現在覆蓋“一帶一路”沿線44個國家和地區，貿易貨品從單一的工程機械逐步擴展到服裝、快消品、電子設備、糧食、汽車等多元品類，貨源地從西安周邊輻射大半個中國，涵蓋沿海、內陸多省市。

　　長安號已經成為中歐班列中名副其實的“龍頭”。

　　“逆襲”成功的長安號，實現了五個“最”！

　　以“后來者”身份加入的西安，在開行7年后逆襲成為全國開行量最大的城市。長安號成功背后的原因，是多方面的。

　　除了地方政府高度重視、前期注重貨源對培育與爭取之外，長安號也廣泛與其他城市合作，積極構建了“+西歐”集結體系，推動中歐班列(西安)集結中心織線成網；同時加強與“一帶一路”沿線國家交流合作，挖掘對方國家的運輸潛力，吸引更多的回程貨源選擇西安。

西安港

　　國際港務區黨工委書記、管委會主任孫藝民將中歐班列長安號運行概括為“五個最”。

　　運輸時效最快。國際港務區與中鐵集裝箱公司、中遠海運、招商局物流集團合作開行“長安號”公共班列，穩定的開行頻次進一步提升了班列整體運行時效；與國際快遞（DHL）、德鐵等境外大型物流企業合作，推出了德國快線等創新產品。

　　智能化程度最高。全國首個鐵路自動化無人碼頭已經建成，“長安號”單一窗口訂艙平臺等中歐班列信息平臺均已上線運行，一站式在線服務能力居全國前列。依托北斗定位系統及全球無線網絡環境，實現了貨物全流程24小時監管。

　　線路輻射最廣。向西、向北常態化開行了西安至亞洲、歐洲主要樞紐城市的15條干線通道，實現歐亞大陸全覆蓋；向東與青島、寧波、連云港等沿海港口廣泛合作，無縫對接全球航運體系；向南開通西安—加德滿都、伊斯蘭堡南亞班列，西安港面向中亞南亞西亞的國際物流通道已全面打通。

西安國際港務區

　　服務功能最全。國際港務區擁有設施全、效率高、服務優的西安港鐵路樞紐，構建了鐵路一類口岸、公路二類口岸，糧食、肉類、整車進口指定口岸及跨境電商綜試區等功能完備的門戶口岸體系，匯集百余家貨代物流企業，推出了“長安號”票運通等金融服務，為企業提供了高品質的服務體驗。

　　綜合成本最低。開行襄西歐等集結班列，打通了國內貨源地的集結通道；持續提升中歐班列“長安號”回程班列比例，進一步增強境外議價能力；充分發揮大型央企市場資源，不斷壓縮班列運行各環節成本，有力推動中歐班列“長安號”市場化運作。

　　整合中歐班列，西安打造中歐班列集結中心

　　截至目前，全國有72個城市開了中歐和中亞班列，包括渝新歐、蓉歐、漢新歐、鄭新歐、義新歐等。城市之間“各自為戰”，而貨源有限，自然導致惡性低價競爭，爭搶貨源，線路重復、部分中歐班列空載現象嚴重。同時，部分地方政府為確保班列正常開行，不得不通過大量補貼人為降低物流成本。

　　中歐班列惡性競爭的現狀對中歐班列長期良心運轉造成了負面影響，因此，整合中歐班列資源勢在必行。國內急需一個整合各城中歐班列，集結中轉大宗貨物的中心平臺支撐。而西安意欲打造的“中歐班列集結中心”就是要承擔這樣的角色。

　　中歐班列集結中心承擔的作用在于，將來自全國不同城市的大宗貨物，在集結中心進行集拼和分撥，整合后發往各個目的地和市場，極大提升運輸效率，最大程度保證滿載率。繁忙的西安港

　　在這樣的歷史契機之下，西安港正式吹響了整合全國中歐班列，打造“中歐班列”集結中心的沖鋒號角。

　　為什么說西安具備打造“中歐班列集結中心”的優勢？

　　從地理位置條件上看，西安地處中國大陸的幾何中心，向東向南面向整個中國最核心的經濟腹地，東面是華北平原，東南通過江漢平原溝通華中與華東，南部是四川盆地。向西，則通過狹窄的河西走廊聯結新疆與中亞，通向大陸彼端的歐洲腹地。

　　這樣的地理優勢使得來自華東、西南、華北的大宗貨物，只要是通過中歐班列向西運輸，都無法繞開西安。無論是鄭新歐、漢新歐，包括蘭渝鐵路開通前的渝新歐，都必須經由安康北上到達西安以后，再沿隴海線一路向西。

　　某種意義上來說，西安之所以能夠在漢唐時代成為絲綢之路的東方起點正是如此，地緣上的先天優勢不容忽視。國家發改委在關于建設西安國家中心城市的批復文件中的一幅圖，就非常形象的展示了西安在新一輪對外開放空間格局中的地位。

　　相對來說，中西部其他幾個城市在打造中歐班列集結中心方面都有劣勢。鄭州、武漢過于偏東，對貨源來自西北、西南的班列無能為力。成都偏安于四川盆地，難以整合華北與西北。重慶坐擁長江黃金水道與西南鐵路樞紐的優勢，在蘭渝鐵路開通后，渝新歐已無需繞道西安。但是，蘭渝鐵路能夠提供的運力空間實在有限，難以對隴海鐵路這條貨運大動脈構成挑戰。

　　西安具有打造中歐班列集結中心的優勢，能夠整合全國絕大部分貨源，來自華北、華中、西南的貨物在西安進行集拼，整合之后再出發，大大提高了運輸效率。從這一點來看，西安2008年成立并打造國際港務區的“造港”思路是非常正確的。

　　當然，這不意味著西安贏家通吃，西安不可能也無需整合全國所有中歐班列，但是在打造中歐班列集合中心這一點上，西安已具有絕對的領先優勢。

　　10月27日，陜西省出臺13條具體舉措，從金融層面支持推動中歐班列（西安）集結中心高質量發展。

　　這意味著，中歐班列西安集結中心建設有了來自省級層面的支持，將助推西安集結中心進一步織線成網，邁上新的臺階。