圖片來源：網絡2023年前8個月，中國新能源汽車出口同比猛增110%，并以汽車制造中心歐洲為主戰場。正當形勢一片大好之際，歐盟委員會主席馮德萊恩宣布，對中國新能源汽車進行反補貼調查，雖然靴子還未落地，但已產生負面影響。反傾銷，不排除政治操作的可能性，暫時看，會對中國新能源汽車的出口產生的影響；但從長遠來看，這只是發展中的小波瀾，不會逆轉中國汽車出海的大趨勢，本文就此談幾點看法，不妥之處，敬請指正。

       一、調查緣起？

       慕尼黑國際車展上，來自中國的展商占據半壁江山，儼然成為中國主場，因此，有“德國搭臺，中國唱戲”一說。有人稱，因為中國車企現場過于張揚，應該低調，不然，不會引起歐洲“雙反”。其實，低調不低調，歐盟的雙反一定要來，這是早已醞釀好的事情，只不過，中國車企在慕尼黑的表現加速了這一進程。

　　歐洲確實是中國新能源出海的“應許之地”，布魯塞爾為歐洲經濟脫碳而實施的能源轉型計劃是，將從2035年起禁止銷售內燃機新車，一直對環境保護和氣候變化問題高度關注的歐洲市場廣大，基層設施也較為完善。挪威，歐洲新能源汽車的先行者，幾乎是國內新能源車企們出海的第一站，叫得上名字的車企幾乎都在挪威有布局。其實，不止挪威，整個歐洲都是中國汽車主機廠們喜歡的地方。目前中國電動汽車在歐盟的市場份額為8%，預計到2025年將增加近一倍，達到15%，未來，這一份額還可能加大。當然，此時啟動對中國電動汽車的反補貼調查，肯定有經濟方面的因素，汽車產業對每個國家都是支柱產業，都會實施一定的產業保護。中國電動汽車崛起引發了歐盟內部不安的情緒，汽車工業是歐盟的核心產業之一，該產業被削弱或者崩潰將是歐盟的“經濟災難”。歐盟官員發出“我們承受不起失去汽車工業后果”的感嘆，我國電動汽車產業對于歐洲汽車產業產生了危機感。所謂反補貼調查指的是企業是否得到補貼，進而侵害了進口國同類產業的利益，反補貼調查的對象并不是普通意義上的“補貼”，涵蓋范圍要廣得多。包括建廠的時候沒有付錢三通一平都算。調查著眼于一系列可能存在的不公平補貼，從原材料和電池價格，到優惠貸款和土地廠房補貼等，總之，反補貼調查涉及的具體內容涵蓋廣泛，簡言之，可以把公司調查個底兒朝天。一般反補貼調查是“不告不立”，此次由歐盟委員會在原審階段主動提出調查實屬罕見，可能有深層次的政治背景，不純是經濟爭端，這樣的政治決策伴隨著政治風險，與歐盟通過締結更多自由貿易協定提振進出口的目標背道而馳。歐盟政要已進入“選戰模式”，保護主義色彩濃厚，盡管馮德萊恩反復強調，歐洲歡迎競爭，歐洲對競爭是開放的，此舉旨在降低風險而非“脫鉤”，接下來將與中國進行“深度交流”，其實，意在通過此次調查進一步將歐盟打造成一個“地緣政治”機構，也可能以此為籌碼，在謀求連任或者另謀北約秘書長一職時，獲得法國和美國的支持。甚至更有荒唐的個別議員，說中國電動車上面有大量的攝像頭竊聽器，會幫助中國政府竊聽歐洲人的一言一行，歐盟在政策上對進口更便宜的電動汽車增加難度與歐洲迫在眉睫的經濟脫碳需求是相互矛盾的；有人認為，后面的組合拳估計會繼續出來，這意味著，歐盟把反補貼調查延續到了外國對歐盟國家的投資，中國企業在歐盟投資（包括合資、并購等）或參與公共采購項目競標可能需要進行補貼申報并接受相關調查。其實，反傾銷調查，在歐盟內部也存在巨大分歧，暴露了歐盟內德法矛盾，深刻體現了歐盟一體化進程的缺陷。法國一直是對中國電動汽車雙反調查的積極推動者，這是因為，法系車現在在中國市場上已經是大敗局，法國汽車在中國市場幾乎可以忽略，不太擔心招致反擊，而德國則不一樣，所以，表面上冠冕堂皇，其實一切都是利益。

　　而德國人心里非常清楚，貿易從來就是相互的，引發中國政府的對等報復，到那個時候，德國車想再賣到中國可就難了。德國總理朔爾茨明確表示，來自中國的電動汽車將為德國車企提供創新驅動力，公平競爭可以刺激產業和創新。德國政界和工業界傳統上就對貿易壁壘和懲罰性關稅等保護主義措施持懷疑和保留態度，同時擔心懲罰性關稅引起中方反制，損害德國對華貿易和投資收益，拖累本就低迷的出口形勢。烏克蘭危機引發的電價上漲等一系列沖擊之后，德國工業一時間從歐洲經濟發動機變成經濟表現最差的歐洲國家之一，如果歐洲反補貼調查導致征收懲罰性關稅，則其電動汽車轉型過程料將進一步遲滯，德國汽車業也勢必整體承受沖擊。反補貼調查，在歐洲內也有反對的聲音，歐盟行業官員都質疑，該行為會作繭自縛，使歐洲汽車行業反受其害；歐盟多數成員國也擔憂此舉會導致中國反擊，反而損害歐洲汽車產業。歐洲有識之士認為，歐盟委員會此舉恐難解決自身面臨的困境，況且，中歐之間如就此爆發貿易戰的話，將是兩敗俱傷的局面，而在目前情形下，歐盟的承受能力要比中國低的多。其實，歐盟要做的應是致力于為歐洲汽車制造商創造有利條件——從降低電價到減少官僚障礙，唯一有效途徑是提高自身技術實力，無理打擊競爭對手“損人不利己”。正如西班牙媒體所說，歐盟以貿易戰威脅中國，是從一個錯誤到另一個錯誤，無論從哪個角度看，歐洲在該領域的整個產業政策都是徹頭徹尾的錯誤，將在未來幾十年為此付出高昂代價。中國新能源汽車發展勢頭迅猛，市場規模不斷提升，這些貿易保護主義必然會遇到。從某種意義上說，這是中國新能源汽車強大后的必然伴生現象，強大了才有人關注，也是拓展海外市場必然過程，日本車企是如此，韓國車企也是如此。

　　總之，歐盟擬采取的調查措施是以“公平競爭”為名行保護自身產業之實，是赤裸裸的保護主義行為，無論在法律上還是道義上都完全站不住腳，將嚴重擾亂和扭曲包括歐盟在內的全球汽車產業鏈、供應鏈，并將對中歐經貿關系產生負面影響，避免不斷被美國“割韭菜”才是歐洲需要琢磨和解決的當務之急。

      二、影響幾何？

      關于歐盟的反補貼調查，路透社表示，這將是自10年前歐盟對中國光伏產品發起反傾銷調查以來最高調、最引人注目的一次反補貼調查。然而，光伏產業發展的結果大家都有目共睹，并沒有在振興歐洲光伏產業上起到多大作用。

　　如果對新能源汽車的反補貼調查落地，可能會重演當年光伏產業的路徑，不但促進了中國企業的創新進步，而且會對歐盟相關產業造成實質性傷害。反補貼調查，目前僅是啟動調查而并未定論，最終是否落地仍具有較大不確定性，歐盟對中國電動汽車的潛在政策、落地時間并未明確。反傾銷調查與反補貼要分開看，反補貼很多調查舉證最后都是不了了之。但是，如果調查結論成立，中國新能源汽車出口歐洲或將面臨懲罰性關稅，必定會帶來一系列沖擊波，使我國新能源汽車“西進”受到影響，進而導致中國汽車出口量下降，從而影響到中國的經濟增長。先說低價。歐盟對中國新能源車企的反補貼調查，完全站不住腳，所謂“反傾銷”和“反補貼”調查，其評估的關鍵在于是否有通過低價商品對相關產業造成實質損害。當前中國電動汽車并不以低價為賣點，一個重要的事實，就是中國的電動車往往在國內賣的比國外便宜的多的多，大部分出口歐洲的中國自主品牌新能源車，價格較國內價格幾乎翻倍，是不符合“低價”說法的，例如，大眾汽車旗下的ID.3車型，在德國售價為4萬歐元，而在中國售價約1.5萬歐元。難道嫌中國電動車在歐洲賣的還太便宜，需要把售價再翻個幾倍嗎？對歐洲老百姓這是個好事嗎？再說補貼，歐盟委員會主席馮德萊恩指責中國電動汽車因獲得巨額補貼而壓低價格，“扭曲”歐洲市場，歐洲人顯然選擇性忽視了歐美早已展開工業補貼競賽的事實。各國都在出臺政策支持本國電動汽車產業發展，中國只是更早實行補貼而已，而且中國針對新能源汽車的“國補”政策已經于2022年終止，2022年12月31日，延續13年的電動汽車“國補”政策正式退出歷史舞臺。但有的歐盟成員國至今仍在對本國新能源汽車實行補貼，2023年2月1日，歐盟委員會提議增加國家補助，使歐盟國家能夠在電動汽車和其他綠色產品的生產領域中與其他國家競爭況且，中國免購置稅政策僅限國內，不涉及出口，免費送綠牌政策在歐洲也不適用。總之，中國能夠成為世界汽車出口大國，靠的不是補貼，靠的是我們的聰明才智和辛勤努力。

　　中國電動汽車之所以能夠進入歐盟市場且發展勢頭迅猛，不是由于獲得了巨額的國家補貼，是因為充分市場競爭下的中國產業鏈競爭力強，在激烈的中國本土市場中累積出了整體產業優勢，這種優勢不是憑借所謂巨額補貼而形成的。值得一提的是，在歐洲純電動汽車市場中，2022年銷量排名前三的品牌沃爾沃、名爵、極星還都是中國車企收購的歐洲本土的汽車品牌。從全球趨勢來看，歐盟的制裁措施并不會對我國相關車企的全球戰略布局產生根本沖擊，中國新能源汽車目前市場滲透率為35%左右，國內還有很大市場需求。另外，可以尋找其他市場來替代歐盟市場，比如南美洲、非洲等新興市場，還有俄羅斯這些被西方產品拒絕的國家，都是中國新能源汽車的潛在市場，從而減輕歐盟市場對中國汽車產業的影響。東南亞更是核心“戰場”，接壤帶來的便利，以及日韓歐美系車企對本地化需求探索并不深，讓東南亞成為中國新能源汽車的銷量勝地。就目前來說，反補貼調查也將波及在中國制造的非中國品牌車型，如特斯拉、寶馬等，但大概率歐盟很可能會區別對待。

       三、機遇何在？

      近年來，中國汽車出口潮一浪接一浪，不僅數量上已經一躍成為首個全球最大汽車出口國，品質方面，也逐漸撕下了多年前“廉價低質”的標簽，我國終于通過在電動車上的發力，實現了這一彎道超車，怎樣發揮這一優勢？

　　質優價廉才是中國電動汽車具有較高競爭力的原因，而這背后是中國過去10-15年在電動汽車領域積累了豐富的專業知識，過硬的技術實力和產業集群形成的低成本優勢。中國新能源汽車背靠全球最大消費市場的中國企業，通過不斷試錯驗證工藝，進而擴大生產規模降本提質，最終積累成綜合性優勢，形成正向循環。中國具備領先的產業鏈和成本優勢，同時，高智能化的自動駕駛水平和豐富的汽車軟件也讓歐洲車企無法企及，只要中國車企不斷的提高自身產品質量和技術水平、加強品牌建設等，那么歐盟雙反對中國汽車產業的影響可能會逐漸減弱。外資品牌愿意在中國設廠，不是因為中國有補貼，而是因為中國有最好的電動汽車產業鏈，擁有很好的汽車產業工人，正如馬斯克盛贊特斯拉上海超級工廠的工人聰明且勤奮。歐盟的調查，可能也是一個機會，使中國車企形成共進退的立場和策略，完善涉外經貿法律工具箱，準確掌握歐盟立法信息和進展，與商務部密切合作，在中歐經貿高層對話中和歐方開展談判。以敦促歐盟客觀看待中國電動汽車產業發展，而不是隨意動用單邊經貿工具來阻止或提高中國電動汽車產品在歐發展和經營成本。隨著行業復雜度和門檻的提升，產業鏈內的車企聯合以及車企與科技企業的聯合，日漸變成了一種行業趨勢，也可以說，歐盟的反補貼調查迫使各大車企不得加強產業深度綁定。慕尼黑車展開幕當晚，上百位中國汽車人相聚慕尼黑酒店宣布成立中國汽車產業出海協作會，50位主機廠和供應鏈企業代表成為發起單位和第一批成員。反對調查，我們也有牌可打，多數歐盟成員國表現出擔憂，質疑此舉會作繭自縛，傷及歐洲汽車產業。德國汽車工業協會表示，歐盟必須考慮到中國可能的強烈反應，還有消費者的聲音，對于歐盟來講，與其調查中國電動車為什么低價，不如幫歐洲消費者找到購買便宜中國電動車的方法。

　　歐洲一位汽車行業官員稱，這只是一種姿態，沒人愿意和中國打一場針鋒相對的貿易戰，這將導致大眾汽車破產。德國汽車企業高管明確表示，任何關稅升級都將適得其反。歐盟其他成員國也擔心雙反調查會引發與中國的全面貿易沖突。中國汽車行業與相關部門，對歐盟的雙反調查并非全無準備，中國的反制措施，包括對來自歐洲的汽車也加征關稅，這將對許多歐洲品牌產生毀滅性影響，此外，中國還可以限制對歐出口歐洲汽車公司需要的原材料和中間產品——比如鎵與鍺。當然，如果應付不當，此舉也可能引起其他國家效仿，對中國新能源車企展開雙反調查。進一步說，歐盟的調查，可反向助攻中國車企深度出海，就像歐盟對中國光伏產品所加的雙反一樣，反而促進了中國光伏產業的創新與發展。歐盟的調查，是中國車企完善自我的過程，終端售價不是它重點考慮是否形成反傾銷的原因，不要單純從價格去規避，還是要從企業內在透明度去對待歐洲反傾銷調查。歐盟此次的限制措施，反而會為中國企業加速“深度出海”提供助力，例如直接在當地建廠及研發中心、數據中心等，進一步實現本地化。汽車公司發展很難一步到位，都是從整車出口再到海外建廠，只有通過各種滲透才能到全球去，德系、日系滲透到中國也是要跟中國企業合作，不可能都是進口。中國車企還是要用各種模式出海，要不拘一格用各種方式獲得市場份額，多種模式并存才有可能走向世界。中國車企不是去征服，而是去融入世界，即使是競爭對手也可以有很多合作雙贏的事情，歐盟的反補貼調查，一個確定的結果是倒逼中國車企加速海外建廠，上汽、比亞迪、長城等頭部車企已經在緊鑼密鼓準備歐洲本地化生產。當然，中國新能源車企還有許多不足地方需改進，中國汽車國標與國際標準不統一、我國新能源汽車出口認證制度尚未與國際接軌、中國車企想要從傳統貿易模式向海外事業發展模式轉變，提升配套供應鏈自主性和品牌影響力。

　　汽車出海是一項系統工程，進軍海外市場，必須考慮當地的氣候、地理、道路交通條件，很多情況與國內完全不同，汽車的配置也必須做出相應的適應性調整。比如，俄羅斯冬季漫長寒冷，低溫可達零下30度；中東等熱帶地區，溫度太高，需要根據工況做特殊的標定。汽車傳遞到消費者手中還需要龐大的銷售網絡，比亞迪依靠全國近3000家經銷商將車賣到全國各地。但在海外，幾乎所有的車企都需要重建銷售網絡。結語：新能源時代，中國自主汽車品牌實現了反超，不過，海外市場并不會比國內市場更容易，這幾乎是所有新能源汽車從業者的共識，但所有人更清楚的是，這是必須抓住的一次反超機會。

　　我們相信，中國汽車產品經歷各種打壓后，在出海實踐中探索出雙贏的模式，有朝一日，也會贏得全球公認的良好口碑