中國公路運輸市場總規模達6萬億元，已經成為世界第一大公路運輸市場，2000多萬名貨車司機日夜兼程奔波在大江南北的道路上。作為道路運輸行業的中流砥柱，近年來，貨車司機的從業環境、合法權益備受關注。而在群雄逐鹿的過程中，重視客戶體驗將是一家企業能夠良性發展的關鍵所在，有“溫度”的服務平臺必能走得更加長遠。

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　　告別傳統模式是近幾年商用車銷量的巔峰時刻。公開數據顯示，2020年，全國重卡銷量達到了162萬輛，創了新高。大量的群體涌入市場，使運力端迎來了爆發式的增長。這種高增長的背景環境在于，過去在互聯網經濟對傳統行業的重塑中，網絡貨運平臺這樣的互聯網平臺，通過數字化的方式，改變了過去低效的線下交易、不透明的信息溝通模式，讓物流行業告別了“小黑板”時代。這個過程中，平臺至少在從三個維度改變了物流行業：1）降低準入門檻平臺經濟，首先體現在高效的鏈接，當供需雙方的匹配時間從過去的幾天提升到如今的幾分鐘甚至十幾秒的時候，讓資產的高效運營成為了可能，這使得從業者在業務運營層面的門檻有了一定程度的降低。與此同時，在平臺兜底之下，靈活就業成為可能、融資租賃有了抓手，這些因素的催化，一定程度上降低了個體司機的準入門檻，讓小白這樣的個體從業者在做生意時有了更多的選擇。2）信息更加透明從制造業、商流端的運輸需求產生，到最后落到具體的運輸環節，中間往往經過層層轉包，在這種信息不透明的環境中，產生了一批靠信息差賺錢的中間商，而互聯網平臺則通過線上化、透明化的方式，讓貨主能夠直接找到司機。“最開始我們與平臺并未形成信任，直到2020年，我從天津買了一些鋼材，從外面調車的運費比較貴，嘗試使用網絡貨運平臺后發現可以和司機直接溝通，沒有中間商在中間壓價，既能給到司機滿意的價格，又能節省運輸成本，30多車的鋼材，運費成本的節省非常可觀。”部分貨主反饋。3）推動行業數字化如今，平臺也在多元化發展，從最初的交易切入市場，開始向上滲透參與到貨主供應鏈的全流程管理環節，也就是說，平臺正在從業務工具，轉變為一種管理工具。較多的貨主方，每年產生的運輸費用上百萬元，運輸環節的高效履約事關其主營業務的進程與成本管理，這也就意味著，調車是其選擇平臺的基礎需求，之后的在途可視、異常處理、結算開票等等涉及與主營業務協同的管理問題才是關鍵。而這也就解釋了，近幾年來數字貨運平臺為何殊途同歸。過去，服務大客戶的平臺，也開始進入中小客戶市場，而以中小臨時性用車需求為切入口的平臺，也開始慢慢滲透大客戶的計劃性用車需求。

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　　貨運平臺從小亂散的貨運市場跑出并不容易在物流貨運行業，行業內存在的諸多痛點跟難點成為阻礙不少平臺獸崛起的重要因素，那么，網貨貨運平臺又是如何去切中要害解決問題的呢？一、公路網絡規模巨大但兩端高度分散，整合資源梳理散亂市場根據CIC報告，中國是世界上最大的公路運輸市場，2020年公路運輸市場總規模達到6萬億元。從市場規模來說，貨運市場很大，但由于國內有一大批長尾貨主（需求端）和卡車司機（供給端）都是小微企業甚至是個人，整個市場的供需資源非常零散，是一個典型的非標散亂型市場。如何將散亂的市場整合起來，對平臺的考驗極大。以部分為代表的平臺通過整合社會運力資源形成運力池，連接貨主及貨代企業形成訂單池，輔以大數據和AI技術進行精準匹配連接，實現物流資源的配置優化，顯著提高了存量資產的使用效率。以公路運輸市場為例，平臺的出現使車輛空駛率從之前的40-50%下降到20%左右。這種商業模式推動著我國物流行業從分離走向連接、從無序走向集約。有業內人士認為：貨運平臺目前處于高速發展期，市場空間依舊比較大，要將貨運公司的資源進行整合還需要一個相當長的過程。但對于貨運閏臺來說，機會遠遠大于挑戰。二、信息極度不對稱導致交易復雜低效，平臺轉變匹配邏輯修煉內功除了市場分散，物流貨運更難的是因信息不對稱導致交易復雜，極大的影響了貨主與司機的高效匹配。同時因國內貨運市場算是一個非常傳統的行業，一直非常高度依賴于熟人經濟，但這種匹配形式顯然效率不高。如何才能高效、快速地將貨主、司機雙方匹配起來？網絡貨運平臺通過線上信息平臺，高效匹配貨運供需兩端，減少了過往第三方的層層轉包，打通線上車貨匹配及交易閉環，完成貨主與司機的無縫連接，實現從傳統的“貨主找司機”與“司機找貨主”的局部靜態模式，模式改變背后對效率跟匹配度實現大幅提升。

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　　網絡貨運的發展誤區當前，社會上對于網絡貨運存在著一些認知上的誤區：一是我國的物流費用非常高。用物流費用在GDP當中的占比做對比，得出結論：我國比西方發達國家的物流成本要高很多。但其實我們一直非常不認同這樣的結果。從GDP的占比上來看，美國為8%，日本為11%，我國為14.9%。表面上看我國的物流成本占比高于發達國家。但實際上大家忽略了一個問題：比如美國的第三產業（服務業）在GDP的占比達到80%，第三產業比第一、第二產業的物流需求顯然少了很多，甚至有些不需要物流服務，而我國2021年第三產業在GDP的占比只有一半。經過相應的換算之后，其實可以得出來一個結論，我國物流周轉費用占比不會比發達國家更高，甚至我們的效率已經比他們還要高得多。比如說快遞服務，我國的快遞費比一般發達國家要低的多，也快得多。如果片面的強調這種觀點，會導致大家在實操過程當中，把重點只放在降本，從而造成行業不斷的內卷。實際上，我們要實現物流效率的提升或者降低成本，應該從整個產業鏈條的優化和改造來完成。

　　第二個誤區是我國的空載率很高。有研究指出，我國公路運輸空載率高達40%，車輛停車配貨的間隔時間平均長達約72小時，較高的空駛率是運輸效率低的一個重要表現。但大家在實踐當中知道，這根本就是偽命題。目前公路運輸空載率主要出現在調空行程上，而不是出現在干線上，在干線上不可能有這么高的空載率。這個誤區很容易造成一種誤導：回程等于降價的標簽。但過分壓縮運價，破壞了底層運力——貨車司機的運營生態，也破壞了物流生態鏈。

　　第三個誤區是網絡貨運就是做車貨匹配。研究顯示，我國車貨匹配平臺在2013年到2014年快速涌現, 數量一度接近300家。在100家物流企業中，不使用平臺叫車的企業僅有9家，44家企業瀕繁使用平臺叫車。而這個誤區會導致網絡貨運陷入“ 一切為了找車”的思維困境，長期尋找陌生運力，導致物流運轉效率難以提升。

　　第四個誤區是網絡貨運等同于開票。無車承運人試點時期，全國試點企業僅229家。2020年網絡貨運放開申請門檻之后，市場掀起一波小高潮。據交通運輸部網絡貨運信息交互系統統計，截至2022年9月底，全國共有2382家網絡貨運企業（含分公司）。這個誤區會導致部分網絡貨運平臺僅靠“開票”業務獲利，尚未建立企業的核心競爭力。甚至很大一部分企業合規性 及真實性沒落到實處，造成“虛開發票”亂象。公眾號：網絡貨運平臺指南

　　杜兵：變局之年 網絡貨運的困境與突圍

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　　網絡貨運究竟需要解決什么問題？

　　從整體來講，網絡貨運最重要的是實現產業數字化的使命。

　　一是建立符合網絡貨運要求的商業模式——實時場景的數字化。網絡貨運企業的身份比較特殊，它不是一個簡單的方案提供方，對上游來說它是承運人，對下游來說它是托運人。它在產業鏈條里戶部署相應的數據化系統。所以我覺得網絡貨運企業實際，對產業了解更深，能夠對上下游產生相應的影響和支持。因此，網絡貨運企業在為用戶提供服務的同時，無一例外都要用上最具價值的內容——實現傳播數字化。對于這個數字化的概念，是指企業內部，或者說角色內部，要實時產生相關數據。其一，工作現場直接產生的數據，后續才會相應有更大的價值，這是有別于原有信息化的概念。其二，在一個產業鏈條里，所有系統的部署方式或者運轉方式，必須實現各個環節之間相互協同，自己內部的效能是非常有限的，物流天然是需要產業協同的。

　　二是提升企業運力供應鏈能力。我們總結了幾個矛盾，一是既要運價合理，又要運力穩定。如何實現？一定要通過數字化手段建立起自己的穩定運力，同時具備靈活的匹配能力，來解決這些需求。二是既要降低管理成本，又要提升交付質量。實現方式是要把整個全業務流轉過程以及外部決策協同過程數字化。三是既要“按期支付”，又要合規。解決方案是，財務結算整體透明化、數字化。

　　三是要提升數字化交付能力。對于企業而言，我們服務的邏輯是，對于現在的物流用戶來說，不僅僅是把貨運到，同時還要展現運輸的過程：貨物流轉到哪些環節，在哪個節點上，數據狀況是什么，是否碰到異常狀況等，這些數據化的內容必須要提供給相應的客戶。這就是數字化交付能力，是區別于傳統貨運的關鍵所在。

　　四是改善貨車司機的生存環境。通過積累第一現場數據為核心資產, 平臺能鏈接金融、保險、貨車后服務等周邊產業資源，惠及包括貨車司機在內的貨運各方，打造讓一個貨運人 行之有道、取之有道的良性生態圈。