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　　多式聯運，從經濟角度說，具有很大的優勢，目前，存在的問題，是跨運輸方式的連接不暢，集中反映在物流樞紐建設滯后上。本文圍繞物流基礎設施一體銜接、多式聯運新模式生態，闡述樞紐建設的重要性，個人觀點，不妥之處，敬請指正。

　　一、多式聯運的加速勢在必行

　　多式聯運通常意義上指兩種及以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程，更進一步，是說全程運輸中不對貨物本身進行倒載，其本質是“一柜到底”、“一單到底”。

　　多式聯運的優勢是明顯的：優化區域運輸結構，充分利用運輸資源，促進各種運輸方式合理分工，提高一體化運輸服務水平，降低社會物流運行成本，對現代物流產業發展推動及“增效降本”都有著重要意義。

　　隨著我國經濟的不斷發展，單一的運輸方式很難再滿足企業龐大的物流需求，我國公路運輸占比太大，致使物流成本高企，目前沿海港口集裝箱海鐵聯運比例僅為2%左右，較歐美國家20%左右的水平有明顯差距。

　　多式聯運能有效對固有運輸方式實現優勢互補，削弱單一運輸方式的不利影響，是我國物流業發展中長期規劃的重點任務，進一步地說，多式聯運影響甚至控制生產要素的流動，重構國際貿易規則乃至經貿格局。

　　多式聯運體系的推廣給了中國物流企業拉近與世界發達國家物流產業之間距離的一個機會，為中國物流產業未來的“彎道超車”提供了契機。

　　就目前來說，我國的多式聯運進入了快速發展的階段，其表現為鐵水聯運，公鐵聯運增勢良好，陸空聯運進入積極探索，中歐班列呈現爆發式增長，中國-東盟通道，中國-南亞通道的鐵水聯運通道的新市場新模式逐步形成。

　　目標是到2025年，全國鐵路和水路貨運量比2020年分別增長10%和12%左右，集裝箱鐵水聯運量年均增長15%以上。

　　近日，交通運輸部辦公廳、國家發展改革委辦公廳下發關于公布第四批多式聯運示范工程創建項目名單的通知，強調示范的重要作用。

　　多式聯運有成績，但也存在多重問題，各種運輸方式發展不平衡、不銜接、不融合，“最后一公里”聯而不上、成本居高，港城矛盾日益突出，總之，亟待解決的深層次問題是各種運輸方式發展不平衡、不銜接、不融合。

　　其中最重要的是多數地區缺少無縫銜接的多式聯運場站，不僅導致貨物中轉倒騰成本較高，而且將多式聯運在實際運輸過程中被演變成了分段運輸，整個物流流程并未實現運輸方式的資源整合、物流要素的深度融合滲透，從而沒有實現物流效率的最大化。

　　具體表現在多數港口尚未引進鐵路專用線，很多港口缺少足夠的倉儲、分撥功能配置；大多數鐵路貨站倉儲分撥、拼箱功能區面積小，更為麻煩的是，我國大多數港口的大規模建設期已經結束，錯過了在規劃階段統籌布局引入鐵路的“硬件配置”的黃金時期；至于空鐵聯運，還沒有形成規模。多式聯運中長距離運輸優勢沒有發揮出來，這就是多式聯運“叫好不叫座”的重要原因。

　　多式聯運的經濟性、安全性、時效性，都是以連貫性為基礎的，因此，多式聯運核心在 “運”，關鍵在“聯”，各方資源的互聯互通是發展多式聯運的重要前提。

　　要以“組織”對接為核心，強調補鏈強鏈工作，構建科學合理、功能完備、開放共享、智慧高效、綠色安全的國家物流樞紐網絡，建成一批具有多式聯運服務功能、輻射帶動力強的綜合貨運樞紐，為我國多式聯運發展提供了良好的基礎支撐，成為迫切的任務。

　　要以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，建立現代物流樞紐，利用物聯網和互聯網技術進行資源調配和優化，建立重要的節點，通過節點成網，實現物流效率更高、成本更低、響應更快。

　　總體來說，體現現代物流發展水平的重要標志——多式聯運，仍處于起步階段，鐵路、公路、航空多種運輸組織方式銜接還不夠完善，信息資源交互共享不足，物流大通道梗阻頗多。

　　二、物流樞紐建設下的多式聯運

　　多式聯運是復雜的系統，需要樞紐的聯接與協調，發展多式聯運，基礎設施先行，這里的基礎設施，樞紐是最重要的關鍵環節。

　　早在2016年8月，交通運輸部提出支持150個左右貨運樞紐和3000公里左右重點港口集疏港鐵路、公路建設，建立多式聯運標準體系，以實現重點港口集裝箱鐵水聯運比例。2018年，國家《規劃》提出，到2035年基本形成與現代化經濟體系相適應的國家物流樞紐網絡。

　　十四五規劃提出，優先利用現有物流園區以及貨運場站等設施，規劃建設多種運輸方式高效融合的綜合貨運樞紐，完善貨運樞紐的集疏運鐵路、公路網絡，加快建設多式聯運設施。

　　近日的一則新聞可看出這一趨勢：川渝鄂皖蘇五省市港航物流企業共推多式聯運樞紐建設，以互利共贏模式，推進新田港在長江上游中的重要樞紐和關鍵節點作用，打造“水公鐵”為一體的多式聯運樞紐，推動成渝地區交通一體。

　　以多式聯運提速行動為核心，強化運輸銜接，提升基礎設施聯通水平，推進物流樞紐建設成為國家戰略，這里包括為數不少的全球物流樞紐，更需要眾多的區域物流樞紐。

　　一線城市的物流樞紐，是國家綜合立體交通網的關鍵節點，是多種運輸方式一體化銜接的載體，目前，全球物流樞紐正由提供單一貨運服務加速向整合供應鏈方面轉型，我國一線物流樞紐正朝著這一方向推進，從而為多式聯運提供強大的基礎設施。

　　物流樞紐越是全球化，吸附力和輻射力越強，杠桿效應越大，對多式聯運的影響越大，深圳市全球物流樞紐建設，強調將構建形成多層次、多模式、多功能、多業態的全球物流樞紐城市，打造三大中心——全球供應鏈管理服務中心、國際物流轉運中心和全國物流創新應用中心，形成綜合立體、陸海統籌、雙向開放、多邊延伸的國際物流多式聯運服務體系。

　　我國不僅需要全球定位的國際物流樞紐城市，還需要眾多的以二三線城市為依托的區域物流樞紐城市，區域物流樞紐各有特色，組成了我國功能多樣，全國覆蓋，別有中國特色的物流多式聯運網絡體系。

　　但目前的問題是，物流樞紐東西部的不平衡，是短板中的短板。這是多式聯運在全國難以落地的主要癥結所在，近年，國家物流樞紐的布局中西部地區比重高，反映了我國未來產業布局和物流空間體系的重構是以增強西部，平衡發展為主題的。

　　我們知道，沒有任何一個單一主體或企業能完全駕馭多式聯運龐大的資源和業務，多式聯運的運作必然是通過多方的物流元素共聯共享來實現驅動的，而物流樞紐在其中扮演重要角色。

　　例如鄂州機場將與武漢天河機場、陽邏港、三江港、吳家山鐵路樞紐等交通樞紐一起，共同構成武漢城市圈“鐵、水、公、空”多式聯運體系，形成“水港、陸港、空港”三港聯動的發展格局。

　　目前，物流樞紐從實體型樞紐向智慧型樞紐轉變。以“流”為要素開展各種服務，形成新的聚流樞紐，以推動資源要素高效協同的新秩序重構。傳統的多種交通設施與交通工具是物流的載體，在這一體系中，中轉、集疏和分撥功能起著支撐作用，其智慧化也十分重要。

　　三、物流樞紐重構多式聯運新業態

　　樞紐，是交通線路和多種運輸方式銜接的節點，是“通道+樞紐+網絡”的現代物流網絡體系重要一環，將重構多式聯運新業態，經濟社會新秩序。

　　物流的要素“物”必須在樞紐進行集中配置， 樞紐以聚流和輻射為特征，“平臺經濟”、“航空經濟”、“高鐵經濟”、“海運經濟”等需要多種交通方式融合配套，需要物流樞紐發揮中流砥柱的作用。

　　樞紐的六種類型中，分別是陸港型、空港型、港口型、生產服務型、商貿服務型、陸上邊境口岸型，其中前三者是塑造多式聯運生態的主要基礎。

　　美國小城孟菲斯，是全球首個真正意義上的商業航空貨運樞紐，其在多式聯運中起的作用不言而喻。

　　在我國，航空物流樞紐則是短板，鄂州機場是中國貨運機場的破零之戰，也是中國航空物流樞紐的開局之戰，其定位是全球第四個、亞洲第一個專業貨運機場，2030年預計貨運年吞吐量330萬噸，計劃到2050年前后實現貨郵吞吐量700萬噸以上，成為全球第一大貨運機場，將對我國多式聯運最薄弱的一環，空運起到補褳的重要作用。

　　鄂州不是地理中心，但鄂州離九省通衢的武漢只有一小時路程，在京九、武九鐵路聯絡線和武黃城際鐵路交匯處，也是長江水運的主要港口，因此，鄂州機場樞紐的建設有空轉鐵，空轉水的優勢。

　　此外，圓通宣布投資122億元在浙江嘉興建全球航空物流樞紐，并依托該樞紐打造立足長三角、聯通全國、輻射全世界的超級共享聯運中心，還有京東南通航空樞紐也是以聯運為出發點的。

　　而陸港樞紐依托鐵路、公路等陸路交通運輸大通道和場站、物流基地等，銜接內陸地區干支線運輸，在公轉鐵上具有重要地位和意義。

　　2019年9月公布的首批23個入選國家物流樞紐建設城市名單中，陸港型的有8個，分別是西安、成都、蘭州、烏魯木齊、長沙等，不僅承擔的是貨物轉運聯運，而且同時與當地及周邊的制造業、商貿業充分融合，極大支持及促進了物流樞紐輻射圈范圍內的產業聚集和經濟發展。

　　陸港創造了“港口內移、就地辦單、多式聯運、無縫對接”的內陸港模式，依靠中歐班列為代表的陸路國際物流通道為出口貿易提供了強有力的運力支持，開啟內陸物流聯運新模式。

　　西安國際港務區是全國最大的內陸港，開行了中歐班列長安號，覆蓋絲路沿線45個國家和地區，實現了跨歐亞公轉鐵的完美融合。

　　物流樞紐是圍繞著實體貨物流動與產業聚集自然形成的，加之現代商流，信息流，資金流的匯集，形成網絡化的物流服務，從而促進多式聯運新業態的產生，以符合產業鏈供應鏈加速融合，多式聯運組織與供應鏈組織、產業鏈組織、價值鏈組織之間的標準化、全流程、一體化匹配和銜接正地進行。

　　從全球供應鏈的連接效率角度看待多式聯運的新生態，其特點是推動資源要素融合統一、高效協同，正圍繞供應鏈上下游無縫銜接和產業向價值鏈中高端升級進行。

　　結語：合理分布，設施完善的物流樞紐，在多式聯運中越來越顯得重要，中國大地上，大江南北，黃河兩岸，邊陲內陸，都在涌現著不同類型的物流樞紐，共同組成中國現代多式聯運物流大網絡，重構著中國與國際的多式聯運新生態。