面對中國叉車市場年均增速18％的巨大吸引力，繼國際叉車巨頭林德叉車在上海宣布全球范圍內啟用新標志后，又一世界叉車知名企業海斯特日前宣布，收購在華合資公司的中方股份，將其變成獨資公司。

顯然，眾多的國際巨頭毫不掩飾對高端、中高端叉車市場的覬覦。而就目前市場格局來看，中國本土企業只在低端市場具有發言權。

年增長率達18％

上周五，在上海，位列叉車國際前三強的“海斯特”叉車發布了第一款針對中國市場的全新產品。海斯特中國區總經理洪可興先生圍繞中國叉車行業，以及“海斯特”叉車在中國的一系列戰略，接受了《第一財經日報》的專訪。

“為了更好管理整個公司，我們在去年收購了上海海斯特叉車制造有限公司的中方股東持有的15％股權。”洪可興坦誠地說明海斯特獨資的意圖，“獨資之后，我們可以按照海斯特的模式來進行管理。”

洪可興沒有說明獨資的另一個原因，是背后中國叉車市場已經罕見地連續7年保持高速增長，成為中國工程機械業成長性最好的子行業。

另據統計，從2003年到2006年，整體叉車市場需求將從4.3萬輛增加到預估的7.2萬輛，平均年增長率達到18％。“今后5年，中國叉車市場仍將保持10％的年增長率。”洪可興對叉車市場充滿信心，“近年來，很多叉車品牌在中國市場陸續出現，主要原因就是都看好中國市場的發展機會。”

多頭混戰與市場分化

洪可興也承認，中國叉車市場的競爭非常激烈。據中國工程機械工業協會機動工業車輛分會統計，目前各類叉車批量生產企業已接近80家，國外品牌（合資或獨資企業）達到15家。同時，國內一些有實力的企業也在逐步進入，江淮汽車、福田重工以及重汽集團，似乎也在準備上叉車項目。

據專業協會的統計資料表明，中國叉車行業集中度相對較高。其中本土企業合力叉車與杭州叉車這兩大龍頭企業，2005年市場銷量分別達到2.3萬輛和1.8萬輛，占據了市場近60%的份額。

但是這二家企業占據的基本是低端市場。從叉車行業整體形勢來看，目前普遍存在制造設備落后與生產能力不斷擴張之間的矛盾。

國家工程機械質量監督檢驗中心副主任雷曉衛則不無憂慮地指出，中國叉車設計產能已然過剩，2005年，各類企業設計產能累計超過20萬輛，但市場銷量不到7.5萬輛，而且2005年的叉車產品尤其是低端產品出現價格下滑。

同時，企業贏利水平不斷下降，年銷售收入近2萬輛的企業，僅以6000多萬元的利潤作了總結,遠遠低于行業平均水平。在已進入的十幾家外資合作品牌中，其銷量已占到了國內市場的1/3，隨著中國本土化的進程加快，這些企業產品價格也在逐步下降。

在業內人士看來，上述這些情況，另一方面也正是市場空隙所在，尤其為林德、海斯特叉車這樣的巨頭提供了在占據高端地位的良機。

洪可興說，了解中國市場具有的重要含義，那就是：市場需求增加的同時勢必要求叉車技術不斷地提升，市場的發展必定會要求引入更多高品質產品，從整體上提高叉車的產能、使用性能和安全性能。海斯特叉車每輛均價2萬美元，洪可興希望海斯特叉車能確立其在高端的地位。

國際巨頭征戰高端

洪可興說，目前在高端市場上，外資品牌占據相對優勢，廈門林德叉車、豐田和海斯特是這個市場的領先者，在中端市場上，現代重工、大宇重工以及部分國內的產品占有一席之地；在低端市場上，中國本土品牌占據絕對領先地位，如合力叉車、杭州叉車等。

林德目前位居高端市場的老大座位，它進入中國時間較早，在國際叉車市場上也是數一數二的角色。同樣定位高端的豐田叉車將產量控制在設計生產總量的80%，同時調整產品結構，這種有意刺激銷售的聰明做法，體現了豐田公司向來的商場智慧。

和前二者相比，海斯特的劣勢是進入中國的時間相對較晚。海斯特中國總部設在上海浦東金橋進出口加工區，公司于1999年4月8日建成投產。

但是這并不阻礙海斯特的“野心”：“我們去年的產量是1500輛，在高端產品占據15％左右的市場份額。”洪可興說，“我們期待能夠在中國市場也占據同樣的市場份額。”他對自己的優勢和技術特點相當自信：“我們的產品目前主要集中在高檔叉車市場，不過，今后也會針對中國市場的特點切入中端市場。”

海斯特已經有70多年生產叉車的歷史。1929年起源于北美林木業，海斯特公司最早的產品是輪式起重機。到現在，海斯特在全球有14個生產廠，1998年叉車銷售數量為77709臺,銷售收入達到17.13億美元,全球叉車市場占有率為16%。